Srovnávací test: Osvědčené atmosférické versus moderní Turbo motory

Srovnávací test: Osvědčené atmosférické versus moderní Turbo motory

Test 1. Osvědčené atmosférické versus moderní Turbo motory (Odlišné vozy se zcela odlišnými motory, ale téměř identickými výkony). Jak jezdí v praxi?

 

Každý z Vás, motoristických nadšenců, ale i běžných uživatelů automobilů, si už asi někdy položil otázku podobnou té, kterou se budu zabývat dnes já: „Jak je to vlastně s těmi moderními „oturbovanými“ motory? Je downsizing tou správnou cestou?“. Downsizing a turba, aneb rozlousknutí oříšku moderních technologií v motorech.

Na srovnání jsem si vybral dva ne zcela běžné vozy. Na první pohled se tedy může zdát, že jsem nevybral úplně správně. Když se ale podíváme pod jejich kapoty, zjistíme, že se jedná o úplně protikladné pohonné jednotky. Našeho zástupce typických atmosférických motorů minulého desetiletí je klasický šestiválec o objemu 3,2l z dílen šikovných ručiček od Mercedesu pracující ve voze Chrysler Crossfire. V našem i designově velmi moderně vzhlížejícím zástupcem moderních vozů(pod kapotou přede jeden z nejpokrokovějších motorů dnešní dob). Druhým vozem je Lancia Delta s motorem 1.8 DiTurboJet. Ťukáte si na čelo a říkáte si: „Jak někdo může považovat něco italského za pokrokové a ještě jej umisťovat na přední příčky v jakémsi pomyslném žebříčku modernosti?“.  Jako důkaz bych považoval nominaci tohoto motoru do několika anket/soutěží o nejlepší motor (motor roku). Prvky jako je hliníkový blok motoru (nižší hmotnost), přímé vstřikování či variabilní časování lopatek turba, to už je dneska u takového motoru asi celkem běžné a hlavně zákazníky požadované. Objem necelých 1,8 litru a výkon 147kw, už to zní celkem zajímavě. Hlavní novinkou a prvkem, který posouvá celý motor na přední příčky již zmíněného žebříčku je jakýsi „chytrý“ vlastní motormanagement, který má radikálně zkrátit reakční čas turbodmychadla i celého motoru ve chvíli, kdy řidič náhle sešlápne pedál akcelerátoru. Pro ještě větší odlišnost našich kandidátů uvádím, že Chryslera pohání šesti stupňová manuální převodovka, zatímco Lancii asi to nejmodernější, co koncern Fiat umí v převodovkách nabídnout a tím je šestistupňový automatický SPORTRONIC. Přestáváte pochybovat o vybraných zástupcích a začínáte se těšit na výsledek testu? Tak už dost vyčerpávajícího technického představování obou soupeřů a hurá na trať.

 

Je sobota ráno. První, co je zapotřebí, je samozřejmě kompletní umytí a vyčištění obou našich kandidátů. Je přeci potřeba Vám je představit v plné kráse. Celý proces nám trvá asi 3 hodiny. „Uff“ říkáme si, když je celá práce za námi. Teď nás čeká první úkol. Asi každého z nás zajímá v dnešní době spotřeba. Proto se pro nás stává asi nejdůležitějším cílem ověřit a srovnat objektivně jejich ekonomičnost. Vyrážíme tedy a na první pumpě dotankujeme až po uzávěr. Teď nás čeká necelých 100km dlouhá trasa dopředu naplánovaná cesta složená z 25km ve městě, 25km okresní silnice a zbylých 47km po dálnici. Snažíme se nasimulovat tu nejreálnější situaci, proto jedeme spíše poklidnou jízdou. Na trase dodržujeme povolenou rychlost. Já jakožto nadšenec do všeho moderního sedám do nadčasové delty a pomalu se rozjíždím. Není to však úplně jednoduché, když máte pod pravou nohou na povel celých 200koníků a téměř ihned dostupný maximální točivý moment (již od 2000ot/min). Kolegu si tedy držím ve zpětném zrcátku a snažím se neztratit se zejména v  sobotu poměrně ucpané Praze. Provoz nám tedy do karet moc nehraje a nejen nám, ale spíše spotřebě obou soupeřů a troufám si říct, že možná i více modernímu automatu v naší Lancii. Konečně vyjíždíme z Prahy a můžeme o něco více sešlápnout plynový pedál, samozřejmě jen ve velmi malé míře, jelikož u obou účastníků stačí opravdu plyn jen lechtat na udržení povolené rychlosti. Po chvíli najíždíme na dálnici a držíme konstantních 130km/h. Cesta příliš neubíhá. Už se totiž nemůžeme dočkat na letiště, kde na nás čeká několik asi o dost zábavnějších testů. Po dlouhé, ale celkem komfortní jízdě dojíždíme na poslední zastávku a tou je benzínka na kraji Mnichova Hradiště. Strkám tankovací pistoli do hrdla palivové nádrže a „leju“. Můj výsledek je 8,22 litru. Nemůžu říct, že bych byl zcela nadšen touto hodnotou, když vezmu v úvahu poměrně rozumný styl jízdy. Nedočkavě hned utíkám ke stojanu kolegy. Světe, div se. Svítí zde nižší číslo! Nevěřícně mu beru pistoli z ruky a snažím se do vozu ještě dotankovat nějaké ty zbytky. Překvapivě skončíme na neuvěřitelné hodnotě 7,1litru. Zde už své nadšení mohu prezentovat. První test tedy končí 1:0 pro klasiku.

 

Dorážíme na letiště a domlouváme se na prvním adrenalinovějším testu, aneb to, v čem by se měla ukázat krása a síla obou agregátů. „Nebudeme to nějak natahovat a jdeme rovnou na to asi nejzáživnější“ říkáme si natěšeně na první „pořádné“ svezení. Na konci letištní plochy Mnichova hradiště je umístěn jakýsi ovál složený ze dvou podobných, dlouhých a šiřokých zatáček o 180 stupňů a 2 stejně krátké rovinky. V tuto chvíli si měníme auta a já se svým nadšením ze spotřeby vydávám jako první na naši dráhu. Ihned poznávám rozdíl. Síla motoru je zde cítit sice už téměř od volnoběhu, ale kde je ten výkon? Daleko. Maximálního výkonu totiž v Chrysleru nastavili až na hranici 5700ot/min. Do této chvíle je podání výkonu opravdu nesrovnatelné s pásmem, které nadchází. Tomu je však samozřejmě přizpůsobena celá převodovka, která má možná až přehnaně krátké dráhy. Dá se s nadsázkou říct, že jedničku v podstatě ani nemusíte používat. Crossfire se totiž rozjede v klidu z místa na dvojku! Jmenoval jsem tedy pro mě asi ten nejzásadnější rozdíl. Porovnávat podvozky obou aut by asi nemělo smysl, nicméně v jízdě zatáčkami, tedy stylem brzda plyn pro mě vítězí pohonné ústrojí Lancie. Je to díky o hodně rychlejší odezvě na sešlápnutí plynového pedálu a celkově lepší podání výkonu. To je způsobeno samozřejmě z části i automatickou převodovkou, která má poměrně dobrou odezvu. Vytknul bych snad jen asi pomalejší předvídání řazení směrem dolů, očekával bych dřívější podřazení, které by mělo za cíl efektní přidržování motorem před zatáčkou.

 

Je to 1:1. Tak čím tento nelítostný souboj rozlousknout? No samozřejmě! Nic jiného než test akcelerace/zrychlení /to být nemůže. Připravili jsme si v tomto ohledu dvě srovnání. Nejdříve tedy usedáme oba dva do Lancie a kolega mi měří zrychlení stopkami. Pro přesnost jsme každý tento test provedli dvakrát. Výsledná hodnota je o něco horší než udává výrobce, nicméně ani tak to není úplně špatná hodnota, jelikož jsme stále pod hranicí 8 vteřin. Napětí stoupá a usedáme do Crossfira. Vypínám celé ESP a modlím se, ať se mi rozjezd podaří dle představ. S 220konii na zadku a vcelku nízkou hmotností čekám celkem razantní protočení kol. Očekávání se však zcela nenaplní a rozjíždím se. V zápětí řadím dvojku, kde mě možná malinko zaskočí protočení kol při znovu sešlápnutí plynu, nicméně musím říci, že mi to vykouzlilo velký úsměv na tváři. Dojíždíme na konec runwaye a střídáme se. Na straně spolujezdce už není taková legrace, nicméně i zde jde ze mě velké napětí a touha po výsledku. Jak to tedy dopadlo? Překvapivě jen opravdu o malý rozdíl i zde vítězí o něco silnější Crossfire. Jedná se však o rozdíl pouhé zhruba půl vteřiny. Tuto hodnotu jsme chtěli ještě ověřit a zároveň si s oběma vozy ještě trochu užít a připravujeme se tedy na v automobilovém světě velmi oblíbený test na jednu míli. Znovu sedám do manuálně řazeného šestiválce. Předtím samozřejmě řádně proškolíme startéra a připravíme fotografa. Tři, dva, jedna a jedeme! Výraznější  je určitě krásný zvuk atmosféry od Mercedesu doplněnou o výfukové potrubí z dílen tehdy ještě amerického Chrysleru. U Lancie slyšíme spíše svištění turba a vzadu efektivní zvuky při přeřazení. Znovu mě, těšíe přeřazení na dvojku s lehkým protočením kol a startuji již od začátku o něco lépe. K mému překvapení se můj náskok ke konci malinko zmenšoval, ale nakonec přeci jenom vítězím já.

 

Jak tedy uzavřít náš test?

Výsledek je jasný. V řeči čísel jsme 2:1 a to neznamená nic jiného než vítězství pro osvědčenou techniku Mercedesu ve spojení s Chryslerem. Pro jeho vítězství hovoří také údržba a celková náročnost celého motoru. Kromě většího počtu svíček a vyššího množství oleje typického pro motory Mercedes je zde obecně vše finančně méně náročné. Neodejde Vám zde žádné turbo, vstřiky jsou jednodušší, a co je velký rozdíl, tak je elektronika. Ta tu totiž není téměř žádná a hrát si s ní dovede i průměrný český garážový technik. Jediné jedno malé plus můžeme dát ještě Lancii za nižší skupinu povinného ručení, kde tedy můžeme díky téměř polovičnímu objemu ušetřit i přes 50% z původní částky. Pro nás však na plné čáře zvítězil již zmiňovaný kandidát číslo 1. Blahopřejeme tedy vítěznému mohutnému třílitru, který ovládl nejen nás, ale i celý náš test.

 

Jan Novotný

 

Testy moderních turbomotorů: Škoda Octavia 1.0 TSIŠkoda Superb Combi 2.0 TSI L&KSEAT ALHAMBRA – 2.0 TSIPeugeot 308 1.2 PureTechKia Ceed 1.0 T-GDIHyundai i30 1.0 T-GDIHyundai i30 1.4 T-GDIOpel Astra 1.6 TURBO, Suzuki S-Cross 1.0 TURBO, Honda Civic Type-RPeugeot 308 GTiHyundai i30 N PerformanceToyota Yaris GRMN

Testy atmosférických motorů: Citroen C3Hyundai Ioniq HybridOjetý Citroën C2 VTR a VTSHONDA HR-V 1.5 i-VTECHYUNDAI i20, HONDA JAZZ 2018: 1.5 i-VTEC, LEXUS CT 200H. ŠKODA CITIGO, MITSUBISHI ASX 2018, Nissan Micra 1.0, Toyota Yaris

Sdílet:

Zanechat odpověď

Musíte být přihlášen pro vložení komentáře.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.