Autem s technikou Formule E na Berlin E-Prix – DS N°8 ukazuje, co vše si vzalo ze závodů a jak výjimečné opravdu je

DS N°8 jsem osobně měl tu čest poprvé vidět přesně před rokem, když jsem vyrazil na dvojzávod Formule E v Tokiu. A bylo to setkání vskutku vzrušující. Možná by se dalo použít slovo „konečně“ – v kontextu toho, že závodní tým DS Automobiles má za sebou celkem čtyři tituly a dnes už téměř 11 sezón v závodní sérii elektrických monopostů. Bylo tomu totiž právě loni, kdy značka představila auto, které je inspirováno elektrickými formulemi a některé technologie z ní dokonce přímo přebírá. Ne snad, že by se francouzská prémiová automobilka vydala do kategorie sportovních vozů. Jde ale o kouzlo elektrických aut, u kterých jsou v popředí podobné vlastnosti a technické parametry podobné, jako právě u sportovních, nebo chcete-li závodních vozů.

Co vše si DS N°8 skutečně odváží ze světového šampionátu Formula E a jak to celé v praxi opravdu funguje jsme se nemohli vydat zjistit jinam, než na Berlin E-Prix. Mimochodem právě těch 350 čistě dálničních km z Prahy do Berlína bylo ještě relativně nedávno naprosto nemyslitelné zvládnout elektromobilem na jedno nabití…

 

Jak šel čas aneb když ještě elektrická formule nedojela celý závod

Ono se mimochodem řekne, že byla doba, kdy elektromobily nebyly schopné ujet 350 km po dálnici bez potřeby zastávky na dobíjení akumulátoru. Jenže ona byla i doba, kdy monoposty Formule E nezvládly odjet celý jeden závod, a tak jezdci v jeho půlce museli zastavovat v boxech a doslova přeskakovat do druhého, plně nabitého monopostu, ve kterém pak byli schopni odjet zbývající počet kol. Dělo se tak v rámci tzv. Gen1 monopostů až do roku 2018.

Pro doplnění kontextu – monoposty Gen3 s max. výkonem 469 koní zvládají celý závod (trvající zhruba 45 minut) v plném tempu s baterií o využitelné kapacitě pouhých 38,5 kWh. To je pro srovnání méně, než mají Citroen e-C3 nebo Fiat Grande Panda, které patří k nejlevnějším a nejjednodušším elektromobilům současnosti.

A pokud by vám ani to nestačilo, pak je tu současnost – monoposty Gen3 Evo, které v některých závodech využívají tzv. Pit Boostu, což není nic jiného, než opravdu kratičká zastávka v boxech určená pro ultrarychlé dobíjení. Během 30 vteřin díky nabíjecímu výkonu 600 kW jezdci dobijí necelé 4 kWh, což odpovídá zhruba 10 % baterie. Umíte si to představit v běžném elektromobilu? 20 % baterie dobitých za pouhou jednu minutu?

 

Není to jen o velké baterii

Dost bylo dat, technické okénko skončilo. Pokud jsem vás ještě neunudil, pak vězte, že něco takového bude už za pár let reálné. DS N°8, kterým jsme vyrazili do Berlína, ještě takových schopností nedosahuje. Je potřeba vzít v úvahu zejména to, že vývoj nového auta a transfer technologií ze závodního prostředí prostě nějakou dobu trvají. A i když by výsledku, kterého jsme dosáhli – tj. 35 % zbývající kapacity baterie po doražení do cíle (tzn. po ujetí 350 km), nebylo možné dosáhnout bez patřičně velkého akumulátoru, rozhodně neplatí, že za všechno vděčíme právě jeho obří kapacitě.

DS N°8 sice ve verzi Long Range spoléhá na baterii o kapacitě 101 kWh (resp. 97,2 kWh využitelných), do jisté míry rekordních 750 km reálného dojezdu (dle WLTP) by ale nebylo možné dosáhnout, nebýt ostatních neméně důležitých vlastností. A právě tady začíná ta hra se znalostmi, které inženýři DS Performance (závodní divize DS Automobiles) načerpali právě ve Formuli E. Ne nadarmo se říká, že min. třetinu auta ve Formuli E nemáte možnost jako tým / výrobce ovlivnit.

Zhruba 60 – 70 % techniky je sice pro všechny týmy stejných (šasi, karoserie, baterie, pneumatiky a bezpečnostní prvky), hnací ústrojí a především software z vlastního vývoje ale mohou mít vliv na výslednou efektivitu vozu, jeho rychlost a ve finále i výsledek v závodě vliv až ze dvou třetin!

A to jsou ty dvě nejdůležitější oblasti, u nichž lze vidět jasný dopad Formule E právě na úctyhodný výsledek, který ztělesňuje právě DS N°8.

 

Aerodynamika jako ve Formuli E

Ne nadarmo před námi stojí v tuto chvíli nejpokročilejší elektromobil celého koncernu Stellantis. Proč se nezdráhám použít toto označení? Protože je to právě to know-how inženýrů a designerů z Formule E, ze kterého bylo možné čerpat při vývoji DS N°8.

Překvapivě je to vidět hned na první pohled. Nevím, jak to máte (případně jak byste to měli) vy při prvním seznámením, ale já jsem si na tvar karoserie této elektrické novinky od DS Automobiles ještě pořádně nezvykl. A když jsem jej viděl poprvé, byla to ještě větší záhada. Možná si řeknete, že něco, co bychom mohli označit za „přizvednutý“ fastback, už dneska není ničím výjimečným. Takových aut na trhu už pár je a novinka to není ani u Stellantisu. Přesto zůstává design DS N°8 vskutku neotřelý a jedinečný. Nebyla to ale otázka jen nevšednosti a výjimečnosti, o kterou by se snažili sami designéři. Tady totiž hraje prim také aerodynamika – stejně jako ve Formuli E. Výsledkem jak netradičního tvaru karoserie s jasně se svažující zádí, tak dalších funkčně designových aerodynamických prvků je koeficient odporu vzduchu na úrovni 0,24. Sám výrobce pak uvádí, že samotné úsilí a péče věnované co nejlepší aerodynamice pak přispělo výslednému dojezdu na jedno nabití až 60 km.

 

Rekuperace: v závodech až polovina energie zpět

Druhou oblastí, která jasně spojuje tuto novinku s elektrickými závodními monopostmi, je rekuperace energie při brzdění. A tady mohu jednoduše navázat na to, co jsem psal o několik odstavců dříve. Když si současná generace Formule E vystačí s baterií o kapacitě menší než nejlevnější silniční elektromobily, musí to kompenzovat jinde – právě rekuperací. Technické specifikace uvádějí, že až 50 % energie spotřebované během závodu, jezdci získají sami z brzdění. To vše navíc v závodním tempu.

Opět je potřeba doplnit, že tak daleko u silničních aut nejsme. Není to ale jen o postupném transferu technologií ze závodního prostředí na silniční auta, nýbrž o charakteru provozu. Když si představíte třeba právě naši trasu z Prahy do Berlína, pak vám je určitě jasné, že jsme toho narekuperovat tou jízdu konstantní rychlostí po dálnici ani moc nemohli.

Zatímco my jsme ale skončili se spotřebou na výsledných 17,8 kWh/100 km, v dlouhodobém průměru (s provozem i mimo dálnici) si dokážu představit hodnoty i třeba o 2, možná 2,5 kWh nižší. Za to lze vděčit i rekuperaci, která je aktivní okamžitě po uvolnění akcelerátoru a její intenzita může být plynule nastavována ve třech úrovních přímo pádly pod volantem. Komu by to bylo málo, k dispozici je i funkce jednopedálového ovládání (one-pedal drive), kterou lze aktivovat tlačítkem přímo u voliče převodovky.

 

Efektivita, která není vidět, ale funguje

Zpět ale k naší cestě a tomu, co pomohlo tak dobrému výsledku. Jasně, bez téměř obřího akumulátoru by podobný výsledek nebyl možný. Jenže stejně důležité je to, jak s dostupnou energií auto pracuje. A to je disciplína, kterou si inženýři DS Performance za těch jedenáct sezon ve Formuli E vypilovali téměř k dokonalosti. V elektrických závodech dnes nerozhoduje jen samotný výkon, ale hlavně efektivita – schopnost využít maximum z každého procenta baterie, správně pracovat s teplotou akumulátoru, dávkováním výkonu nebo rekuperací. Právě tady člověk začne rozdíl vnímat až během delší cesty. DS N°8 totiž nepůsobí jako elektromobil, který by při vyšších dálničních rychlostech začal být nervózní nebo výrazně zvyšoval spotřebu při každém prudším zrychlení. Auto si velmi chytře hlídá práci s výkonem elektromotoru, průběžně optimalizuje využití energie a zároveň udržuje baterii v ideálním teplotním režimu tak, aby zůstávala efektivní i po několika hodinách jízdy.

Ostatně práce s teplotou akumulátoru je dnes jedním z klíčových témat nejen ve Formuli E, ale i u moderních elektromobilů obecně. Pokud například potřebujete během delší cesty využít rychlodobíjecí stanici, můžete v infotainmentu aktivovat předehřev baterie tak, aby vůz dorazil k nabíječce s akumulátorem připraveným na ideální provozní teplotu. Po připojení k DC stanici pak může DS N°8 okamžitě nabíjet maximálním výkonem bez zbytečného čekání na zahřátí baterie.

Po příjezdu do Berlína nás možná nejvíce nepřekvapila ani samotná hodnota zbývajících 35 % baterie, ale spíš to, jak samozřejmě a bez jakéhokoliv omezování jsme se k ní dostali. Žádná hra na „eco rallye“, žádné vypínání klimatizace nebo jízda devadesátkou za kamiony. Prostě běžný dálniční přesun tempem, které by ještě před několika lety bylo pro elektromobil podobné velikosti prakticky nepředstavitelné.

 

Berlín ukázal další silnou stránku

Podobně zajímavé to začalo být i ve chvíli, kdy jsme sjeli z německé dálnice do ulic Berlína. Teprve tam totiž naplno vynikne další oblast, ve které si sériové DS bere inspiraci z Formule E – nejen způsob, jakým pracuje s brzděním, ale i s podvozkem. Elektromobily obecně bývají při zpomalování často trochu nepřirozené. Někdy až moc agresivně rekuperují, jindy naopak přechod mezi elektrickým a mechanickým brzděním působí zvláštně a nečitelně. Přesně tohle je něco, co musí mít monoposty Formule E vyřešené prakticky dokonale. A na DS N°8 je to znát. Brzdění působí naprosto přirozeně, plynule a sebejistě bez ohledu na to, jestli zrovna jen lehce zpomalujete před křižovatkou, nebo prudčeji brzdíte z vyšších rychlostí. A podobný pocit se dostavuje i z podvozku. DS Active Scan Suspension totiž neustále sleduje povrch před autem a v reálném čase upravuje chování tlumičů podle aktuální situace. Samozřejmě, technologie samotná z formulového monopostu nepochází. Ten princip je ale vlastně velmi podobný – neustálá práce se senzory, okamžité vyhodnocování dat a schopnost auta reagovat prakticky v reálném čase. Díky tomu dokáže být DS N°8 na jedné straně mimořádně komfortní a „francouzsky plavné“, ale zároveň překvapivě jisté a stabilní i ve vyšších rychlostech.

Sportovní know-how značky se mimochodem promítá i do inteligentního řízení pohonu AWD, které využívá specifické řízení rozdělení trakce při rozjezdu, podobně jako monopost DS E-TENSE FE 25 při startu závodu. To jsme však nemohli ověřit praxi, neboť námi testovaný exemplář spoléhal na pohon výhradně přední nápravy.

 

Závěrem: Více než jen další elektromobil… A taky (smutné) loučení

DS N°8 zůstává výjimečným autem, které jen tak na silnici nepotkáte a upřímně ani nečekám, že se to v následujících měsících či letech změní. Nechci auto ale křivdit, a tak doplním, že v zahraničí může být situace jiná. Ať tak či onak, tenhle model působí na první, druhý i třetí pohled, jako by byl tak trochu z jiného vesmíru.

Když do něj ale usednete, brzy přijdete na to, že to vlastně vůbec není špatně. Ať už je to třeba ten opravdu netradiční, symetrický čtyřramenný volant, vyšší posez či samotný tvar karoserie, působí na vás úplně jinak než všechna auta, která jste doposud řídili.

Když jsem ale po třech dnech musel vysednout a auto vrátit, bylo mi smutno. Smutno nejen z toho, že být „normální“ není tak zábavné, ale také proto, že pomalu končí jedna éra. Tým DS Penske má totiž před sebou posledních 7 závodů. Současný šéf značky, Xavier Peugeot, nám sice při nedávném rozhovoru prozradil, že i SailGP, které je – co se sportovních aktiv týče – nepřímým nástupce Formule E v rámci angažmá DS Automobiles, bude do jisté míry fungovat jako inkubátor technologií (např. v oblasti aerodynamiky), s auty to bude mít ale společné už jen opravdu málo.

Co nám všem, motoristickým nadšencům, ale může být útěchou, je to, co za sebou DS Automobiles po 11 letech ve Formuli E zanechalo. Nejsou to totiž jen skvělé výsledky, řada úspěchů a mnohdy ty nejhezčí monoposty v celém startovním poli, ale také jedno konkrétní ztělesnění, které předznamenává budoucnost značky a elektromobilů celého koncernu Stellantis – DS N°8. Výjimečné auto s nevšedním designem, mnoha netradičními řešeními a do jisté míry revoluční technikou, která po vzoru závodů funguje.

Věřme jen, že se to, co inženýři vyzkoumali na trati a implementovali poprvé do této nové luxusní vlajkové lodě, postupně dostane i do dostupnějších vozů a že se díky tomu stanou elektromobily bližší běžným lidem či firmám. Kdo ví, třeba právě DS N°8 vděčíme za to, že jednou nebude představa o elektromobilu pro denní použití kompromisem, ale přirozenou evolucí a jednoduše lepším autem pro každodenní život.

 

Jan Novotný

Technická specifikace

motor
Model	N°8 Long Range
Výkon	207 kW
Točivý moment	343 Nm
Zrychlení 0-100km/h	7 s
Max. rychlost	190 km/h
Palivo	Elektrická energie
Převodovka	Redukční převodovka
Stupňů	1
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	15 kWh/100km
Emisní norma	Elektrické vozidlo
Velikost pneumatik	235/50R20V
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
hmotnost
Povolená celková hmotnost	2700 kg
Prázdná hmotnost (EU)	2180 kg
Brzděný přívěs	1450 kg
Užitečná hmotnost	520 kg
modelová řada
Název generace	K
Uveden	07/25
Dveře	5
Karoserie	SUV
Třída vozidla	Vyšší střední třída (např. třída E)
rozměry
Délka	4820 mm
Rozvor	2900 mm
Šířka	1920 mm
Objem zavazadlového prostoru	621 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1553 l
Max. zatížení střechy	80 kg
Výška	1580 mm
Světlá výška	155 mm
Sedadla	5

Podobné vozy