Příplatková výbava nových vozů: které moderní prvky chcete a které naopak vůbec

Příplatková výbava nových vozů: které moderní prvky chcete a které naopak vůbec

Autor: Jan Novotný, Jan Nemrava · Fotografie: Tiskové zprávy jednotlivých automobilek (viz. zdroj u každé zveřejněné fotografie)

Znáte to, každý z nás si rád dopřeje tolik komfortu, kolik si jen může dovolit (a možná kolik je také žádoucí). V moderních vozech nás poslední dobou více než kdy dříve hýčkají luxusní prvky, o nichž jsme si ještě před pár lety mohli nechat zdát. Děje se pak navíc především to, že kdysi velmi drahé technologie z nejvyšších a nejluxusnějších řad jsou k dispozici i nám, smrtelníkům, a to v daleko dostupnějších vozech. Nám, motoristickým novinářům, je ono hýčkání dostupné především skrze novinářské vozy. A právě v tomto případě se nám vybaví typicky velmi slušně vybavený vůz, jemuž mnohdy nechybí takřka vůbec nic z příplatkové výbavy dostupné v aktuálně platném ceníku. Takový výběr, jaký by bylo možné označit za „nabitý až po střechu“ či „v TOPu“ nebo „FULL“, ale nelze mít zástupcům automobilek za zlé. Právě tak máme totiž možnost vyzkoušet to, z čeho budete vybírat (a co budete volit) při výběru a konfiguraci vysněného vozu třeba právě vy. Nic to ale nemění na tom, že i my sami bychom si byli schopni do svého vlastního čtyřkolého miláčka řadu prvků odpustit. Kolikrát je totiž až úsměvné, když výčtem příplatkové výbavy konečná cena překročí i dvojnásobek té základní. To vše (především přemíra technologických novinek) vede k zamyšlení, zdali kolikrát nejde jen o zbytečnosti. Právě proto jsme si dali tu práci a vybrali přehled těch alespoň podle nás nejkontroverznějších příplatků. Nebyli bychom to navíc my, kdybychom se nepokusili přinést něco navíc a hodnotné podněty nepředali v tak trochu jiné, zábavnější formě. Následující článek tak vznikl jako střet dvou světů motorických nadšenců/redaktorů, Honzy a Honzy.

 

Honza (Autohled.cz) rád řídí, ale auto je pro něj především prostředkem k realizaci jiných aktivit. Vztah k autu pro něj představuje spíše racionální záležitost. Cenu auta pak nejčastěji přepočítává na ušlé zážitky nebo čas strávený v práci. Nic z toho však nepředurčuje, že by se snad sem tam nesvezl rád na oblíbené okresce i trochu svižněji. Nejvíce ale umí ocenit, když je auto pohodlné, tiché a úsporné více než tvrdé, žravé a velké. V jeho představách nemusí mít auto 300 koní ani 5 metrů na délku. To, co jej nejvíc fascinuje, je univerzálnost a užitná hodnota.

Honza (MOTORVIZE.cz) také řídí velmi rád, dost možná ještě radši než druhý Honza, a to s tím rozdílem, že racionálně přistupuje snad jen k testovacím vozům, k nimž je později publikována objektivní recenze. V opačném případě (v osobní rovině) jsou pro něj auta vášní, i proto je jeho největší motoristickou láskou Alfa Romeo.

 

Mnohé mají ale oba redaktoři společného. Ač by se mohl jejich pohled na svět aut zdát jako zcela odlišný, občas se i shodnou. O tom ale tenhle článek být nemá. Pojďme se tedy společně podívat na to, co je (mezi příplatky v cenících nových vozů) z hlediska motoristického světa racionální a co naopak zakládá správný motoristický fajnšmekr na emocích.

 

Pohon všech kol (30 – 60 tisíc Kč)

Honza (Autohled.cz): Klimatické změny jsou potvora, nevíme, jestli bude sněžit víc nebo míň. Ale víme, že řetězy stojí pár stovek a že těch, co bydlí na horách zase tolik není. Kontrola trakce na předokolkách umí zázraky a v té koloně na dálnici určitě bude někdo, kdo rozlet mojí čtyřkolky zastaví sjetým vzorkem svých letních pneumatik. Nemluvě o falešném pocitu jistoty přilnavosti. Moje oblíbené “cestou z kopce jsme si všichni rovni” tak znamená, že vyjet nahoru je jen půlka úspěchu. A těch 50 – 100 kg železa navíc s sebou furt vozit? Já radši budu platit 500 Kč měsíčně Dobrému Andělu po dobu 8 let.

2020 Opel Insignia GSi | zdroj: Opel Automobile GmbH (Pressroom Opel Media)

Honza (MOTORVIZE.cz): Osobně jsem zastáncem „toho správného náhonu“ – zadokolek. Myslím si, že stejně jako naši předkové bychom měli i my s trochou snahy a dobrými pneumatikami být schopni vyjet každý sebevíc zasněžený kopec i se zadokolkou. Ani předokolky nejsou k zahození, ostatně třeba moderní hothatche jsou pekelně rychlé. Čtyřkolka je však něco, co především dodává pocit bezpečí, i když samotný systém potřebuje běžný uživatel tak 1 – 2x ročně. Náhon na všechna čtyři kola mi dává smysl u dvou typů aut – u pravých SUV (s terénními ambicemi nebo provozem v zasněžených horách) nebo u ostrých aut (jako je třeba Toyota GR Yaris), jinak nikoliv. Jeho využití se tak dá omezit jen na velmi malou cílovou skupinu, i když lehce zatočit nám s tímto názorem mohou plug-in hybridní čtyřkolky, kdy o zadní nápravu se starající elektromotor spotřebu standardního paliva rozhodně nezvyšuje.

 

Elektricky ovládaný kufr s ovládáním nohou (15 – 20 tisíc)

Škoda Karoq virtuální pedál | zdroj: ŠKODA AUTO a.s. (Media Room)

Honza (MOTORVIZE.cz): V tomto případě bych byl neutrální. Záleží primárně na konkrétním kousku. Třeba taková velká manažerská kombi si o elektrický kufr vyloženě říkají – málokdo se po něm chce natahovat a právě při příchodu s nákupem se ono otevření nakopnutím může sakra hodit. Uznávám ale, že nejde o levnou záležitost a i já bych zvážil, jestli radši nejet k moři. Osobně asi daleko více uvítám třeba bezklíčové ovládání.

Honza (Autohled.cz): Člověk si připadá jako Bobby nebo J.R. z Dallasu, když odchází od auta, které za něj něco dělá. Ale když se to nedovře, tak se musí potupně vrátit. Nechce se mi čekat na zavření kufru, navíc často vozím kufr plný a ty elektroniky neumí pochopit, že to mají trochu skřípnout. Oni totiž nevědí, jestli je to hlava dítěte, nebo helma, ale to není jejich chyba. Radši pojedu se svou dívkou k moři.

 

Velká kola (10 až nekonečně mnoho tisíc Kč)

Honza (Autohled.cz): Novinářská auta mají velká kola, protože to dobře vypadá na fotkách. Hůř to vypadá, když s tím někdo nacouvá k obrubníku a odře je. Hůř to vypadá když s proraženou gumou stojíte na krajnici, protože 74. místo v žebříčku nejhorších silnic jsme si nezasloužili jen tak. A když pak jedete 700 km v kuse a každý výmol se připomene zvukem a drncnutím, je vám jedno, jak to auto vypadá zvenku. Nemluvě o namáhání komponent zavěšení a zvýšené spotřebě. Radši si ty peníze dám na penzijní účet, abych nemusel “šomrat”, že se na mne stát nebo moje děti vybodli, nebo si snížím spoluúčast u havarijka, abych mohl klidněji spát.

20″ kola z lehkých slitin Škoda Enyaq | zdroj: ŠKODA AUTO a.s. (Media Room)

Honza (MOTORVIZE.cz): Jako bych se měl zase opakovat. I v tomhle případě (u mého úhlu pohledu) záleží na konkrétním autě. Nedokážu si totiž představit třeba mnou vysněnou Giulii Quadrifoglio na 17“ kolech. Snažím se zkrátka jen naznačit, že jsou mezi námi ta auta, která si o velká kola říkají, dobře s nimi vypadají a v podstatě je i potřebují. Stejně ale musím dát za pravdu druhému Honzovi – na novinářských autech se to s velikostí přehání a třeba takový krok Renaultu u poslední generace MPV Scénic je jen těžce pochopitelný, velká kola na taková auta nepatří. Podobně je tomu i u dnes tolik populárních SUV, 19“ kola úplně zabíjí jejich základní koncept nebo při nejmenším jeden z důvodů, proč si je kupujeme – kvůli komfortu.

 

Naftový motor (30 – 70 tisíc):

3.0 V6 TDI VW Touareg | zdroj: Volkswagen AG (Volkswagen Newsroom)

Honza (Autohled.cz): Proč platit několik svých platů, abych mohl celou cestu poslouchat temný zvuk z pod kapoty a na sídlišti po sobě ráno zanechal nakyslý odér? To radši každých 100 km zaplatím 30 Kč navíc, abych si užil sametového lehkonohého motoru. Jsou vyjímky jako velká SUV, ale “don’t even get me started” na tohle téma. A ano, můžu si to dovolit říct, protože netrávím v autě půl pracovní doby.

Škoda 2.0 TDI | zdroj: ŠKODA AUTO a.s. (Media Room)

Honza (MOTORVIZE.cz): Konečně se dostáváme k tomu, na čem se absolutně neshodneme. Jasně, jsou auta nebo způsoby jejich použití, u nichž naftový motor nedává smysl – typicky jsou to zástupci nižších tříd a jejich uživatelé, kteří s nimi ročně najedou sotva pár tisíc kilometrů. Pro služební vozy s vyšším nájezdem nebo obecně větší auta je ale diesel takřka nenahraditelný (pokud vás nepřemluví alternativa v podobě CNG). Úspora dieselu je znát především při vyšším zatížení – při delších cestách, vyšší hmotnosti nebo při těžší noze. Obecně bych tak diesel volil do auta na každodenní ježdění a u druhého (třeba pro radost nebo jako doplňkové pro občasné ježdění) bych šel do benzínu nebo nějaké alternativy.

 

Elektronická parkovací (ruční) brzda (5 tisíc nebo vyšší stupeň výbavy)

Elektronická parkovací brzda Škoda | zdroj: ŠKODA AUTO a.s. (Media Room)

Honza (MOTORVIZE.cz): Je sice pravdou, že jsem nedávno měl čest s jedním autem, u něhož až obří rukojeť ruční brzdy působila jako pěst na oko, to byl ale jeden konkrétní individuální případ. Elektronická ručka mi v běžném provozu vůbec nechybí. U sportovních aut se pak tu a tam hodí možnost „tahání“ za jízdy, které elektronika neumožňuje. A pak je tu taky třeba to, že se často elektronické ručky zatahují sami – když vypnete motor nebo otevřete dveře. Moc fajn je také situace, kdy se nechce odjistit v případě, že jste se ještě nestačili připoutat. Snad jediný důvod pro její zaškrtnutí v konfigurátoru by byla povinnost kombinace s asistentem rozjezdu do kopce (u manuální převodovky).

Honza (Autohled.cz): Půl království za auto-hold! Proč mám celou dobu stát na brzdě když je červená, když to za mne může udělat někdo jiný? A ten lze mít jen s elektronickou parkovací brzdou. Jediná nevýhoda elektronické brzdy je, pokud přesednete do auta, které ji nemá. To je celkem nebezpečné. A jasně, moje o polovinu mladší, 20leté já nemůže dělat “drifty”. Ale naštěstí ESP umí auta také hezky stočit do přetáčivého smyku.

 

Autohold (asistent rozjezdu do kopce) u automatické převodovky (5 tisíc Kč)

Autohold Volkswagen | zdroj: Volkswagen AG (Volkswagen Newsroom)

Honza (Autohled.cz): Viz elektronická ruční brzda.

Honza (MOTORVIZE.cz): Jasně, je to skoro to samé, jako elektronická ruční brzda. Ne každý výrobce ale váže funkci autoholdu právě na elektornickou fučku. A hlavně mi prostě u automatu nedává smysl, protože ten přeci takřka nemá šanci couvnout vzad. Pokud pak jde jen o to, abych nestál celou dobu na semaforu na brzdě, odvětím jednoduše – líbí se mi, že se auto s automatem začne rozjíždět pozvolně samo hned, jak pustím brzdu, a to se vám s autoholdem (pokud nestojíte na brzdě) nestane.

 

Pasivní asistent vedení v jízdním pruhu (varování před jeho opuštěním):

Lane Departure Warning System KIA | zdroj: KIA MOTORS EUROPE GMBH (KIA Media)

Honza (Autohled.cz): Záleží na výrobci. Obecně, komu se nestalo, že na chvilku kouknul na mobil a přejel vodorovné značení? V praxi nejsem proti, systém vypínám v testovacích autech spíše vzácně a jeho občasné zásahy třeba při řezání zatáček beru jako malou daň za teoretickou záchranu zadku.

Honza (MOTORVIZE.cz): Jasně, ani já v 99 % moderní asistenty u aut nevypínám. Pasivním asistentem vedení v jízdním pruhu je ale myšleno pouze audiovizuální varování při / před jeho opuštěním. Z logiky věci tak tato varianta nedokáže pomoci zásahem do volantu, a tak často jen zvukově či obrazově “otravuje”, neboť je funkčnost vzhledem k nemožnosti vlastního zásahu nastavena na vyšší citlivost. Já osobně bych tedy volil buď aktivního asistenta (nebo alespoň toho se schopností korekce v případě přejetí pruhu – jako např. v Opelu Astra nebo Insignia) nebo bych radši ušetřil.

 

Technickými prvky náš miniseriál nekončí

Možná už jste pochopili, že v prvním díle miniseriálu o zbytečných nebo naopak velmi potřebných příplatcích moderních vozů jsme se podívali na zoubek především technickým prvkům – naftové motory, pohony 4×4 či jízdní asistenti jsou totiž přímo propojeni s jízdou. Na komfortní a luxusní prvky, jakými jsou třeba panoramatická střecha, vestavěná navigace, digitální přístrojová deska (štít), hlasové ovládání a konektivita moderních infotainmentů vč. tuneru DAB, mnoha-zónové klimatizace a vyhřívání čelního skla, jsme se podívali v druhém díle našeho miniseriálu, a to skrze partnerský magazín AUTOHLED.cz.

 

Jan Novotný & Jan Nemrava

Sdílet: