Škoda Kamiq G-TEC: se CNG levnou i dobrodružnou cestou k moři

Škoda Kamiq G-TEC: se CNG levnou i dobrodružnou cestou k moři

Autor: Jan Novotný · Fotografie: Jan Novotný

S Kamiqem už, co se redakce týče, máme čest již poněkolikáté. A zároveň pro nás není novinkou ani označení G-TEC (neboli CNG u mladoboleslavské Škody Auto). Musím říct, že ani jeden případ (snad možná i trochu kupodivu) nešlo spojovat s ničím negativním. Pamatuji si, že při mém prvním seznámení s Kamiqem jsem nejvíce oceňoval ten pro Škodovku tradičně velmi dobrý poměr cena / užitá hodnota, který se však s moderními a velmi dobře vybavenými novinkami z Boleslavi často vytrácí. Stejně jako Scala dokáže Kamiq nabídnout poměrně hodně a zůstat při tom poměrně rozumně cenově dostupný. A podobně se dá hovořit i o CNG, které nově v koncernu spojují i s jednolitrovým tříválcem, a to výhradně pro menší vozy, jako je Scala nebo Kamiq. Ne, že by snad šlo o luxusní variantu pohonu (po výkonové stránce jde dokonce o nejslabší agregát), relativně rozumně nastavenou cenovou politiku pak doplňují provozní náklady pohybující se na hranici 1 Kč/ km, s níž se na delších cestách nemohou rovnat ani elektromobily (při využití veřejných rychlonabíjecích stanic). To vše dohromady dalo za vznik touze po prověření v praxi, a tak před námi stojí výzva v podobě cesty k moři dlouhé takřka 900 km (celkově 1 706 km). Díky dvoudenní zastávce v horách nebude chybět ani velké převýšení nebo zkouška dostupnosti (ne)tradičního paliva za hranicemi ČR. Tak co? Obstojí „obojživelník“ slibující především nízké provozní náklady a rozumnou užitou hodnotu? I na to jsme byli zvědavi…

 

První seznámení: šedá myš i příjemně střižená čtyřoká Škodovka

O třetí generaci Octavie, která dostala svou čtyřokou podobu po modernizaci v roce 2017, toho bylo (především v rámci negativních dojmů spojených právě s rozdělením předních světlometů) napsáno už hodně, a tak jsem si toto malé rýpnutí na úvod povídání o designu auta, které nabízí podobný prvek, prostě nemohl odpustit. Troufám si ale tvrdit, že tentokrát dané téma už není tak žhavé. Ať jsme si jen zvykli nebo se oddělené světlomety designérům z Boleslavi povedli tentokrát o dost lépe, na triko čtyřokého designu si jen tak někdo nestěžuje. A ostatně bylo už i o vzhledu nejmenšího českého SUV napsáno hodně. My konkrétně jsme dostali k dispozici provedení Style s šedou metalízou, a tak by se na první pohled mohlo zdát, že jde o nějakou šedou myš. Troufám si ale tvrdit, že to minimálně tomuto kusu vůbec neškodí. I díky kombinaci s líbivým ač poměrně výstředním designem kol v převážně černém lakování (s exkluzivním detailem v podobě hliníkových „čepiček“ ventilků s logem Škoda) náš Kamiq nevypadá vůbec špatně a rozhodně ne lacině. Celkový dojem dotváří i LED technologie osazená všude, kam se podíváš. Kamiq je mimochodem zcela prvním vozem značky (a prozatím i jediným), který nabízí dynamické (tekoucí) blinkry vpředu i vzadu. Dost možná i díky povedené kombinaci denního svícení řešeným bodovými LED diodami právě se signalizací odbočování nepůsobí „čtyřočko“ vůbec špatně. Zadní část je pak o něco uhlazenější. Celkově ale, pokud Kamiq máme definovat jako zástupce segmentu B-SUV, snad mohu lehce namítat, že spíše než plnohodnotný crossover působí jako nafouklá a jen lehce zvýšená Scala nebo první dojmem velikostně snad i jako větší Fabia. To ale není nic vyloženě výjimečného, právě tento segment poslední dobou hodně roste, a to po stránce prodejů i co se počtu zástupců týče. Stačí si připomenout třeba veleúspěšného ASX, Dusteru, Kony, Arony, S-Cross, 2008 a řady dalších. Všechna tato auta jsou spíše jen vyvýšenými deriváty zástupců nižších segmentů, jejichž hlavní devízou je vyšší posez a s ním spojený pocit bezpečí nebo dobrý rozhled.

 

Interiér: přehledný, jednoduchý a dostatečně prostorný

O vnitřním prostoru zástupců značky Škoda snad není potřeba se ani dlouze rozepisovat. Na druhou stranu, pokud si vzpomenu na mé dosavadní zkušenosti s novou Octavií, musím uznat, že už jde spíše o klišé. Jestli za základní a dlouhé roky standardní hodnoty škodováckých interiérů platí prostornost, funkčnost a jednoduchost, pak kromě prvního zmíněného došlo právě v případě Octavie čtvrté generace více či méně k odchýlení. Zpět ale k námi testovanému vozu, který tradiční zásady automobilky ještě stále ctí. Na své vnější rozměry je uvnitř pořád překvapivě prostorný. Co se velikosti týče, nejvíce mě překvapilo, kolik místa se nachází za mnou. Se svou spíše lehce podprůměrnou výškou (178 cm) se i po komfortním řidičském posazení za sebe v klidu posadím a umím si představit v druhé řadě i více hodin na cestě. Slabší by to samozřejmě bylo v případě plného obsazení 5 dospělými, to ale asi každý čeká. Zavazadlový prostor vyloženě přemírou objemu netrpí, i tak mu ale nelze příliš vytýkat, a to ačkoliv díky zástavbě plynové nádrže chybí prostor pod podlážkou nebo rezervní kolo. Zbytku interiéru vévodí mnou tolik opěvovaná přehlednost. Že jsem si kdysi stěžoval na absenci digitalizace a stárnoucí budíky přístrojového štítu, jejichž design se za poslední dekádu či dvě moc nezměnil, dnes si zpívám. V jednoduchosti je krása, a to platí právě tady bez diskuze. Monochromatický palubní počítač sice působí poměrně lacině, jeho ovládání prostřednictvím tlačítek na volantu je ale bezchybné. Vyhovuje mi i prostřední varianta audiosystému označovaná Bolero. 8“ dotykový displej dneska není vyloženě hitparádou, poměrně výrazný nevyužitý rámeček nelze považovat za zcela estetický a na absenci standardního USB 3.0 (pouze 2 konektorů USB-C) jsem si ještě nezvykl, za to ponechání dvou „standardních“ koleček na hlasitost a např. ladění rádia velmi hlasitě kvituji. Z moderních technologií pak potěší bezdrátová konektivita Apple CarPlay, která však v rychlosti a vybíjení baterie telefonu ještě není schopna plně nahradit zapojení přes USB. Konkrétně v našem kusu navíc chyběla bezdrátová nabíječka, což frustraci z absence standardního USB jen umocňovalo. Zcela jistě bych si za ni připlatil radši než třeba za luxusně vzhlížející, avšak reálně takřka nepoužitelnou panoramatickou (neotevíratelnou) střechu, jejíž velmi tenké zastínění nezajišťuje plnohodnotnou tepelnou izolaci. Ať ale povídání o interiéru nezakončuji negativně, pochválím ještě sedadla, která se ukázala jako příkladně komfortní. Navíc vypadají až překvapivě luxusně, a to i díky barevné kombinaci v provedení černá a světlá (béžová).

 

G-TEC: CNG jakožto nejekonomičtější a nejekologičtější pohon Kamiqu (a Scaly)

To nejdůležitější, o čem by rozhodně v případě námi testovaného vozu měla být řeč, je bez pochyby pohon, jaký nabízí. Ano, mohl bych se (zcela standardně) rozepsat o tom, jak Kamiq funguje po podvozkové stránce, zdali dobře tlumí nerovnosti, jaké má řazení či pružné zrychlení. Nechtěl bych samozřejmě v žádném případě jednotlivé parametry a projevy bagatelizovat, nicméně bych dost možná jen opakoval slova kolegů, kteří se s podobným autem už několikrát svezli. Už v úvodu článku jsem sliboval, že jsem si pro tohoto konkrétního G-TECa připravil zajímavou zatěžkávací zkouškou. Itálie je sice, co se CNG týče, nejprogresivnější zemí EU, takže se může zdát, že nešlo o žádnou velkou výzvu, limitem je však mimo jiné pořád vcelku nezvykle nízký nájezd na jednu nádrž CNG (cca 350 km) a dostupnost plnících stanic. Nejvíce mě pak zajímala reálná využitelnost takového auta a výsledná efektivita resp. ekonomika provozu na delší cestě (pro typickou letní dovolenou k moři). Pojďme se tedy naplno ponořit do příběhu, který začíná jednoho sobotního rána v Praze. Kamiq je natankován do plna (tzn. 14 kg CNG a 9 litrů benzínu), vyjíždíme ve dvou simulujíc rozumné zatížení kufru po víko (plato). Dopředu mám vytipováno, kde zhruba přichází v úvahu doplňování CNG na naší dnešní zhruba 700 km dlouhé cestě. A hned takto v úvodu putování vypálím dvě zprávy, jednu dobrou a jednu špatnou. Začněme třeba od konce – CNG se na rozdíl od běžných pohonných hmot nevyplatí doplňovat před hranicemi na české straně (v Německu, Rakousku a výrazněji hlavně v Itálii je levnější). Plnící stanice na CNG sice nejsou všude (a asi ani nikdy nebudou), navzdory tomu ale není problém konkrétní lokality najít a sjet z dálnice na nejbližší plničku nám vč. plnění nezabírá víc jak 10 minut. V Německu pak poznáváme reálné limity poměrně slaboučkého benzínového tříválce, ač je ekvivalent oktanového čísla pro CNG o trochu vyšší, reálně 66 kW s neprázdným autem vyšší stavby neumí dělat divy. Potěší sice šestistupňová převodovka, jež pro nejslabší benzínovou verzi k dispozici není, ani tak ale nelze očekávat vyloženě nízké otáčky při dálničních rychlostech (cca 3 tisíce při 130 km/h). Předesílám, že zároveň nemá smysl v Německu zkoušet neomezenou rychlost. Reálně se efektivita Kamiqu spalujícího CNG začíná vytrácet hned nad hranicí tuzemské nejvyšší povolené rychlosti 130 km/h. S mírným pesimismem a spotřebou na hranici 5 kg/100 km přijíždíme do Rakouska, kde standardně v Inntalu spíše negativně vnímaná maximální rychlost 100 km/h Kamiq celkově velmi zklidňuje a já na jednu nádrž dojíždím dále, než jsem čekal. Opět bez problému tankuji a do 10 minut jsem zpět na dálnici směrem do Itálie. Bez problémů.

 

Itálie: „maňana“ a siesta nejen pro dovolenkáře

Do Itálie nás čeká ještě brennerský průsmyk, i ten v létě zvládáme bez větších komplikací. Ač bychom do cílové destinace (mnou tolik oblíbené horské středisko Val di Fiemme) bez problému dojeli zhruba s půlkou nádrže, mám naplánovanou ještě jednu zastávku, a to na čerpací stanici přímo na sjezdu směrem k Passo Lavazze, náš průjezdní bod. Právě zde přichází naše první reálné problémy. Co se nedozvídám? V Itálii CNG tankuje výhradně obsluha a ta je v sobotu kde? No kdekoliv jinde, jen ne na čerpací stanici, ta se aktuálně oddává provozu v rámci „self-service“, což CNG neumožňuje. Nenechávám se zmást a pokračuji dál s tím, že i s půlkou nádrže to do dalších dnů zvládneme. A mám v zásadě pravdu, jen si neuvědomuji, že nás čeká ještě jedno náročné Passo, kde se záhy trápím já, přítelkyně, Kamiq i jeho plynová nádrž. Reálně totiž další den dostávám auto na jeho hranice, k nímž se málokdy podívá. Sám bych nečekal, že část naší trasy povede přes silničku úzkou tak akorát pro jedno jediné auto, po níž při obousměrném provozu budeme muset vystoupat cca 1000 výškových metrů do nadmořské výšky přes 2000 m.n.m. Kamiq trpí nejen nižším výkonem, ale i náročností stoupání, díky němuž často do příkrých zatáček musím řadit za 1 a pak honem rychle zase zpátky 2. A ani nahoře, kde už zbývá pouhá čtvrtka plynové nádrže, nemáme úplně vyhráno. Cesta z kopce totiž není žádnou výhrou ani pro tříválec ani pro CNG. Z logiky věci nechávám zařazenou rychlost a snažím se vytěžit maximum brzdné síly motoru – ta je limitována nejen objemem motoru, ale i samotnou technologií, která bohužel neumožňuje po delší dobu jet zcela bez plynu (odběru plynu z nádrže). Často tak řadím neutrál a spoléhám se pouze na jinak dobře dimenzované kotoučové brzdy, protože mi systém sám do zařazené rychlosti lehce přidává plyn. V půlce zastavuji, dávám autu odpočinout a jsem rád, že to všichni tak nějak v rámci rozumných mezí zvládáme. Skoro bych měl touhu vám neříct, jak to celé dopadlo a nechat vás napínat do samotného závěru. Ale dnešní den uzavřu. Přítelkyně po cestě hledá dostupné plnící stanice a přeci jen jednu údajně otevřenou nedaleko nachází. Ani s benzínem bychom totiž neměli úplně vyhráno – na italský self-service se totiž nelze spolehnout. Jedeme už delší dobu po rovině v údolí, zhruba 100 km/h a Kamiq si jen spokojeně podřimuje s relativně malou spotřebou CNG. A pak to přichází, CNG ukazuje dojezd nula. Auto palivo stále nepřepíná. Po dobrých 12 km s číslicí nula nakonec opravdu mizí zelená ikonka CNG a auto začíná s chutí spalovat benzín. Pokud teď ale čekáte, že přijdu s tím, jak marně hledám benzínku a každou hodinu doplňuji celých 9 litrů, byli byste na omylu. CNG opravdu doplňujeme po nějakých 10 km a z benzínu tak neubývá takřka nic. Skoro bych se i mohl vypisovat, jak probíhala cesta zpět, my jsme teď ale v našem putování dorazili do Lido di Jesolo, kde čeká nás i Kamiqa zasloužená dovolená a cesta zpátky? Její lehké shrnutí nabízí samotný závěr a zhodnocení celého testu, následující odstavec.

 

Závěrem: nikdo není dokonalý, G-TEC ale smysl dává a z alternativ omezuje nejméně

Možná jste nabyli dojmu, že mé hodnocení bylo kolikrát velmi negativní a v zásadě nejste daleko od pravdy. Je potřeba si ale uvědomit, že jsme si pro Kamiq G-TEC připravili opravdu nelehkou zkoušku, a to v režimu, na něž nejen není určen, ale zároveň v něm pravděpodobně nebude často používán. Slíbil jsem vám nějaké závěrečné shrnutí a víte co? Nechám za sebe po dlouhé době hovořit čísla. Za celkových 1706 km z benzínové nádrže ubyla sotva ¼ (cca. 2 litry) a s průměrnou spotřebou 4,7 kg/ km, která sice převyšuje udávaný průměr, avšak koresponduje s celkově náročným provozem, režimem v alpských průsmycích a vyšší dálniční rychlostí za hranicí s optimálního provozu většiny dnešních aut, avšak představuje náklad zhruba 1,15 Kč/1 km. Celkově nás tak náklady na palivo vyšly na něco málo přes 2 tisíce Kč. S průměrným dieselem (a spotřebou 6,5 l/100 km) bychom byli na 3,2 tisících Kč a u průměrného benzínu (7,5 l/100 km) pak na 3,7 tisících Kč. Nebudu zastírat, že určitá omezení přeci jen CNG skrývá, především jde o nižší dostupnost plnících stanic (v Itálii limitovanou především obsluhou, v dalších zemích pak třeba menší rozšířeností), nižší dojezd na jedno natankování nebo v Čechách bohužel stále zažitý zákaz vjezdu do garáží. Jako alternativa mi ale CNG dává velký smysl, a to tím spíše, že Škoda Auto nastavila velmi příznivě jeho cenovou politiku, která v tuto chvíli představuje příplatek jen 30.000 Kč vůči ekvivalentní benzínové verzi. Sice je G-TEC k dispozici pouze ve výbavovém stupni Style a oproti základu tak představuje ještě o něco větší rozdíl, i tak se ale dokáže vejít do ceníkových 500.000 Kč, a to ke všemu s velmi zajímavou výbavou. Kamiq G-TEC mi byl velmi příjemným parťákem a až teď si uvědomuji, do jak velkého dobrodružství jsem se s ním po hlavě vrhnul. O to víc mě s odstupem času překvapuje, a to velmi pozitivně, jak jsme se s ním společně popasovali a dokázali, že ekonomičtější a hlavně ekologičtější cesta má smysl!

 

Jan Novotný

Sdílet: