Suzuki Jimny: terénní trhák i auto do nepohody

Suzuki Jimny: terénní trhák i auto do nepohody

Suzuki Jimny se od uvedení na trh stal hitem, stal se autem, na které se na některých trzích čeká dva roky a všude sklízí samou chválu. Uznání zaslouží Suzuki tím, jak designéři přesně trefili jeho design – jinak by jen tak nějaké auto určitě tolik rozruchu nevzbudilo – pamatujete si například na předchozí generace? Já moc ne, popravdě. Jak obstojí tenhle ultra kompaktní, stylový, velmi schopný offroad v testu, který nebude jen obdivovat design? Má smysl ho chtít i v případě, že nebydlíte v horoucích peklech?

První dojem: tradice v moderním kabátku

Jimny speciálně v téhle barvě pozornost vyloženě přitahuje. Designově navazuje na předchozí model a nechává si to zásadní pro své užitné vlastnosti – žebřinový rám, tuhé nápravy i redukční převodovku. Na délku měří 3645 mm a to je jen o necelých 5 cm víc než Citigo. Na první pohled se to nezdá, nezdá se to ani na fotografii, a to vše dokud v kabině nevidíte sedět člověka. Světlá výška je také úctyhodná, 210 mm, což je pro změnu stejně jako u Dacie Duster. Těží pak samozřejmě ještě z pohonu 4×4 s ručně připojitelnou přední nápravou, malé délky, velkých nájezdových úhlů (37 stupňů vpředu a 49 stupňů vzadu), přechodového úhlu 28 stupňů a zmíněné vysoké světlé výšky – vlastnosti, které tohle auto předurčují do terénu. A tak jsme ho vzali do terénu, především tam totiž patří. Vlastně ale nejen do něj, svezli jsme se samozřejmě i na normální silnici. Kromě jeho terénních schopností, které jdou považovat řekněme za při nejmenším v tomto případě stěžejní, nás také zajímalo, jak civilizovaný je. Pojďme na to…

Krabička hranatá…

Jako vždy ale začnu prvními dojmy. Auto je krásné, je hranaté, je svítivě žluté, je roztomilé. Uvnitř jej považuji za technicistní a účelové. Dobře se do něj nastupuje a nepřekvapí skvělý rozhled daný velmi kolmým sklem, tenkými A sloupky, velkými zrcátky a samozřejmě karoserií končící kousek za sedadlem řidiče. Klíčkem nastartujeme benzínový čtyřválec o objemu 1.5 litru a výkonu 75 kW, resp. točivém momentě 130 Nm. Jde o podélně umístěnou atmosférickou jednotku s nepřímým vstřikem (takže celkem ze staré školy). Ta je spojená s pětistupňovou, velmi krátce zpřevodovanou manuální převodovkou (takže také ze staré školy). Ale řadí se s ní hezky, motor je tichý, jde do otáček a má příjemný projev a okamžitou reakci na plyn – takže samé pozitivní věci. Jako vyloženě ze staré školy se ale nejeví nabídka, která čítá i jednu alternativu ke zmíněné převodové skříni – je jí čtyřstupňový automat, za který si v případě zájmu připlatíte 28.000 Kč (pouze ve výbavě Elegance). Prvním velkým překvapením je řízení, které je sice přesné, ale volantem je potřeba kroutit více, než je zvyklý člověk z osobáku. Ale nevadí, zvyknout si je ale otázka minuty. Velmi krátké zpřevodování manuálu znamená, že už od 50 km/h se jede na pětku, tedy nejvyšší stupeň. Auto má typický charakter terénního auta, a tak se vlní, houpe a na zatáčení reaguje trochu neochotně. Rozhodně to není SUV, které je ve městě více doma, než v terénu. Na městském okruhu poprvé okusím rychlost kolem 100 km/h, a to už otáčky motoru stoupají ke 3 tisícům a v autě začíná být trochu hluk. Ve 130 km/h, které zde nepovažuji za ideální cestovní rychlost, točí motor už přes 4 tisíce otáček, směrovou stabilitu je třeba hlídat více než kdy jindy. Nakonec je lepší zvolnit na 110 až 120 km/h a těšit se do terénu. Maximální rychlost je omezen\ na 145 km/h. Navzdory tomu všemu nabízí Jimny řadu moderních asistentů, z nichž tím nejpříjemnějším pro konstantní jízdu při delších přesunech je rozhodně tempomat. Z těch dalších, komfortních funkcí, které byste dříve u klasického pracante úplně nečekali, zmíním: automatická klimatizace, vyhřívání předních sedadel, FULL LED světlomety nebo konektivita CarPlay a asistent pro jízdu v pruzích nebo varování před kolizí z těch bezpečnostních či novinka v podobě systému AllGrip PRO přinášející funkci kontroly trakce Brake LSD, která simuluje funkci mechanických samosvorných diferenciálů.

 

Na silnici jako nebojsa

Jimnyho standardně pohání zadní náprava a v případě potřeby lze (i) za jízdy připojit přední nápravu. Ta se připojí napevno, a tak se čtyřkolkou není vhodné jezdit po aslfaltu, protože se tím nadměrně ničí hnací ústrojí. Ideální je její připojení až ve chvíli, kdy se protáčí zadní kola. K tomu všemu je ještě k dispozici redukce, která zkrátí rychlosti o polovinu a umožňuje snadnější zdolávání terénu. Omezením může být to, že náhon na všechna čtyři kola zajišťuje elektronika brzděním protáčejících se kol a tím simuluje uzávěrku diferenciálu. Pro tak malé a lehké auto a v této cenové kategorii je to pochopitelný ústupek, který zase tolik nevadí. Větším problémem může být ono pevné spojení náprav (tedy absence mezinápravové spojky, která by umožnila rozdílné rychlosti otáčení kol jednotlivých náprav), protože díky němu se autu moc nechce se zapojenou čtyřkolkou zatáčet, a tak třeba rychlejší jízda po kluzké silnici může být paradoxně lepší jen se zadním pohonem, který ale pro tento případ není zcela ideální.

 

Terénní vlastnosti: tady se (konečně) cítí jako doma!

Takhle unikátní auto nestačí vyzkoušet jen v našich „pokusných terénních“ oblastí pro SUV, takový kousek chce něco víc. A nedaleko Prahy takové terény jsou, v Offroad klubu Milovice, kam jsme se s kolegou vydali. Cesta 40 km po dálnici s odběrem kolem 8 litrů benzínu na sto je tak akorát dlouhá, aby se v Jimnym dala považovat za snesitelnou a my už během čtyřiceti minut otevíráme bránu do terénního ráje (nebo pekla). Postupně se s autem seznamujeme, zkoušíme, co všechno zvládne s vědomím, že sice máme záložní auto na případné vyproštění, ale že chceme hlavně jezdit a zapadnutí tak příliš neriskujeme. Čtyřkolka je však potřeba prakticky od první chvíle. Louky jsou podmáčené a bahnité a pneumatiky se brzy promění v kotouče bahna, které samozřejmě trakci omezují nejvíce – nicméně ani tady nás Jimny nenechá na holičkách. Lehké auto se moc nepropadá, a tak se po pár terénních vlnách se vracíme do lesa, kde je výrazně méně bahna, za to více terénních vln a technických částí. I tam omezují Jimnyho hlavně silniční pneumatiky, které v případě bahnitého terénu neumí přenést dost síly na podklad. Nicméně je právě v tomto prostředí zřejmé, proč má auto konstrukci, jakou má – výkon atmosférického motoru jde velmi jemně dávkovat, ruční řazení s redukční převodovkou umožní skvěle trefit potřebnou rychlost a sílu a pevné nápravy poskytují dostatečný komfort a zároveň fascinující způsob, jak zůstat v kontaktu s terénem. Na terénních vlnách se pak ověří schopnost čtyřkolky a chybějící uzávěry diferenciálů. Jimny tohle zvládá obstojně, dobře a okamžitě zabrzdí kolo, které nemá trakci a posílá sílu na druhou stranu. V případě extrémního stoupání bohužel elektronika nemá šanci zapojit více než dvě kola zároveň. Co jí ale jde velmi dobře, je nápomoc při sjíždění svahů, kdy i lehké vybočení zádě umí jemnými pohyby korigovat a udržovat auto bezpečně ve stopě. Jimny je opravdový malý bojovník, který, pokud jej netrápí velké bláto, zvládne výrazně více, než jeho majitel bude chtít překonat. Tentokráte bude lepší než slova kouknout dolu do galerie a pokochat se, jak se Jimny s nástrahami terénu popral. A pomyslnou třešničkou na dortu je rozumná spotřeba i v těch extrémních podmínkách.

 

Resume: (ne)pochopitelně výjimečný a vlastně i povedený!

Jimny je zcela odlišný od zbytku dnešní produkce – kombinuje klasickou techniku s tradiční konstrukcí, ale zároveň je moderní a svěží. Nechybí mnohé elektronické asistenty. Jeho vzhled může být obrovským lákadlem, ale je třeba s ním trávit většinu času v terénu – ani ve městě, ani na dálnici úplně doma není. Ale v terénu – za ty peníze nemá konkurenci a přemůže i řadu těch, co to s offroadem myslím opravdu vážně. Pokud potřebujete jezdit i po dálnici koukněte třeba na Vitaru, je také skvělá, terénu se také nebojí a není drahá.

 

Jan Nemrava

Sdílet:

Zanechat odpověď

Musíte být přihlášen pro vložení komentáře.

Tato stránka používá Akismet k omezení spamu. Podívejte se, jak vaše data z komentářů zpracováváme..