Opel Astra 1.4 Turbo CVT: když kontroverzní modernizace nemusí být vůbec špatná

V Opelu Astra jsem se toho svého času nařídil už docela dost. Teď samozřejmě mluvím o generaci označované (dle tradic Opelu) písmenem K. Ač se to nezdá, něco málo jsem zažil i s předchůdcem, jehož přízvisko logicky nese písmeno J. To ale není tak podstatné, byť bych o skoku z J na K mohl mluvit dlouhé hodiny. O tom, že šlo doslova o rozdíl, který dobře dokáže označit snad jen ustálené slovní spojení „nebe a dudy“, svědčí i evropský úspěch Káčka – právě to se totiž stalo Evropským autem roku 2016. Zajímavostí je pak i to, že šlo o prozatím posledního zástupce kdysi nejpopulárnější nižší střední třídy, který takového úspěchu dosáhl. Předposledním se navíc stal dnes už sesterský zástupce, Peugeot 308. Jéčko pak nebylo vůbec špatné, po jízdní stránce pak dobře suplovalo minulou generaci Insignie – bylo robustní, relativně komfortní a dobře polykalo kilometry. Teď si asi říkáte, proč srovnávám dvě verze, z nichž ani jedna není předmětem dnešního testu. Nebojte, dostanu se k ní. Rok 2016 přinesl do Astry spoustu nových prvků a vylepšení, které mohli konkurenti jen závidět. Jmenovitě šlo o LED Matrix světlomety, skleněný displej infotainmentu, AGR ergonomická a masážní sedadla nebo třeba už tehdy relativně tradiční a stále skvělé čtení dopravních značek. Skoro by člověk řekl, že nešlo moc vylepšovat. A to vše tím spíš, že kabát nové Astře ušili v Rüsselsheimu (sídlu Opelu, pozn. red.) elegantně, moderně, ale vlastně ne příliš výstředně – tak, jak se u Němců sluší a patří. Po necelých čtyřech letech, což podotýkám, že je poměrně brzo, se tu objevuje modernizace. Dovolil bych si ale rýpnout do designérů a inženýrů Opelu, protože změny prvním okem zaznamená málokdo. Tím hlavním důvodem uspíšených změn byla především nutnost odpoutat se alespoň částečně od techniky dnes už cizího koncernu General Motors a zároveň i zkrácení modelového cyklu Astry, která poměrně brzy (za zhruba dva roky) přejde kompletně na platformu PSA. Představení máme za sebou, přijíždí modernizované Káčko, které láka především na kompletně novou techniku, jež (ne)překvapivě láká pouze na tříválce. My jsme vybrali (jak jinak) nejsilnější variantu, jenž v sobě skrývá ještě jedno nemalé překvapení. Pojďme na něj…

Design: velmi stručně, tady znamená málo změn = málo chyb

A skutečně. Na Astře toho, co se vzhledu týče, příliš v Německu nezměnili. Mohl bych se pouštět do rozboru, z něhož by vyšla třeba pozměněná maska chladiče s jiným vzorem (v některých verzích v černém provedení), jiná kola nebo nové barvy. Důležité je ale připomenout, že v roce 2016 byla při svém uvedení Astra opravdu poměrně nadčasovým autem. Při pohledu na dnes testovaný kousek mě překvapuje, s jakou lehkostí byl její kabátek stvořen. Zatímco před čtyřmi lety jsem si z něj byl schopen doslova sednout na zadek, dnes už mi přijde relativně „všední“, v žádném případě ale ne obyčejný nebo zastaralý. Postupem času a ruku v ruce s tím, že taková auta už běžně potkávám na silnicích, se mi z této generace stalo běžné auto, které svým dospělým designem zaujalo jasnou pozici v segmentu, jenž bohužel postupně klesá. Pokud bych měl jmenovat prvky, které se mně osobně na Astře stále líbí, tak jsou to zmíněné LED Matrix světlomety, výrazná červená barva označovaná jako „zářivá“ a třeba i kontrast s černými koly nebo mírně se svažující linie střechy, kterou podtrhuje po boku se táhnoucí chromování nad okny nebo prolis především v předních dveřích. Zamrzí snad jen absence klasických koncovek výfuku. Když auto v zimě nastartujete, objevíte (podle výfukových par) hned dvě potrubí, kdy každé je zakončeno na opačné straně – kruci, jak by Astře slušely dvě nefalšované koncovky?

 

Interiér: opět kosmetické změny, tentokrát směrem k prémii

Podobně je tomu i uvnitř. Kdybych Astru neznal z dřívějška, byl bych určitě překvapen kvalitou, jaká na mě po otevření dveří dýchla. Opel si ani v tomto případě příliš na nic nehraje, což je ale jedině dobře. Pár náznaků prémie nebo alespoň vyšší třídy uvnitř stejně najdeme. Na první dobrou zaujmou ergonomická sedadla AGR s čalounění v kombinaci kůže / alcantara, která v tomto případě excelují nejen komfortem poskytujícím na delších vzdálenostech, ale i vzhledem. A to je vlastně jedna z hlavních novinek vnitřního prostoru. V nižších verzích sice tuhle inovaci nebo řekněme spíše změnu nepoznáme, v našem konkrétním voze ale rozhodně hrála prim k celkové atmosféře, která je prostě a jednoduše dobrá. Asi největší inovací na palubě je (polo)digitální přístrojový štít převzatý z dospělejší Insignie. I v ní doznal v rámci modelové péče drobných změn – dostal novou grafiku a odtrhl se tak od provedení spadající ještě do vývoje GM. V rámci této úpravy Astra obdržela ještě jednu novinku, vybavujete si, jaký zvuk vydává vaše auto při použití blinkrů? Já snad asi ani ne, ale zvuk z Astry mi asi jen tak z uší nezmizí. Upřímně vůbec nevím, čeho chtěli vývojáři docílit, ale tohle mě dostalo. Možná si říkali, že chtějí vystoupit z davu. Výsledek připomínající auta o dvě až tři dekády zpět mě ale úplně neoslovil. Pojďme zase na chvilku k tomu pozitivnějšímu, digitální přístrojový štít nabízí přiměřenou míru individualizace (dvě základní zobrazení, možnost volby zobrazovaných informací po stranách a výběr ze základních údajů v prostřední části) i příjemně jednoduchý design. Byť mluvíme pouze o „polodigitálním“ štítu, mně vůbec nevadí klasické ručičky ukazující stav paliva, teplotu oleje a hlavně otáčkoměr – ten se poslední dobou z aut tak nějak (alespoň v mém případě) nepochopitelně vytrácí. Displej infotainmentu i slušná kvalita materiálů zůstaly nezměněny. Grafika audiosystému a jeho systém je pak kompletně nový a opět podobný Insignii. I Astra už tento systém dostala krátce před modernizací a posouzení, zda-li je lepší než předchůdce či nikoliv, už nechám jen na vás, jde dle mého názoru totiž o docela subjektivní záležitost. Potěší samozřejmě konektivita Apple CarPlay a Anroid Auto, osobně mi ale seděla více ta designově jednodušší verze předchůdce než barevná hitparáda současnosti. Sluší se pak také zmínit vnitřní prostor. Ten je ve většině parametrů velmi slušný. Nejlépe se pak má především řidič se spolujezdcem. Za volantem není problém najít dobrou pozici snad pro nikoho a potěší i příjemně nízký posaz nebo rozumně tlustý věnec sportovně tvarovaného tříramenného volantu, který může být za příplatek perforovaný. Vzadu je to s místem trochu horší, nevyčnívá však z řady v dané třídě a oproti předchůdci (generaci J) se výrazně zlepšil. Kufr lze pak označit za slušný průměr, svých 370 litrů ale umožní vcelku příjemně využít díky příplatkovému dělení sedadel v poměru 40:20:40. Nadstavbou je pak prostornější kombi označované jako Sports Tourer, jenž nabídne na třídu už velmi slušných 550 litrů zavazadlového prostoru.

Technika: konečně ta kontroverze, která není vyloženě špatná

Na tento odstavec jsem se v dnešním testu těšil úplně nejvíce. A vlastně jsem se právě díky inovované technice v útrobách nové Astry těšil i na celé auto. Ne snad, že bych byl velkým fanouškem tříválců – to nejsem a nikdy nebudu. Kdysi Jeremy Clarskon prohlásil, že každý správný petrolhead musí mít alespoň jednou za život Alfu Romeo – mám splněno (a hned dvakrát)! Mohli bychom třeba nadále polemizovat nad vším, co správný motoristický nadšenec musí splňovat. Já tedy jen ve stručnosti dodám: „Správný petrolhead by si nikdy neměl koupit tříválec…“ Tak a tím máme splněné úvodní okénko a jdeme zpátky do reality. Krom toho, že byste si jako nadšenci neměli koupit malý motůrek s absencí minimálně jednoho (ne-li) hned třech válců, je tu totiž taky řada těch, co auta používají pouze na přepravu z bodu A do bodu B a právě pro takové zákazníky tu má být nová řada motorů Opelu, které samostatně vyvíjela automobilka ještě pod taktovkou GM. PSA údajně především díky takřka nereálné transformaci svých motorů na původní platformu Opelu nakonec umožnila zástavbu zcela nové a vlastní techniky blesku ve znaku. Výsledkem jsou základní benzínové jednadvojky s výkony 81 kW a 96 kW – ty by vlastně i díky příbuznosti k Peugeutu asi nikoho nepřekvapily. U nižší střední třídy jsou důležité také diesely a tam přichází první překvapení. Specifikace s výkony od 77 do 90 kW sice oproti původní nejsilnější dieselové jednašestce (118 kW) vyloženě silné nejsou, ale nijak negativně nepřekvapí. Když vám ale řeknu, že jde ve všech případech o tříválce, určitě na mě vykulíte oči. Nyní můžeme debatovat, zda-li je víc kontroverzní volba dieselu a třech válců anebo právě námi testovaná verze. A teď možná opět otevíráte pusu a říkáte si, co může být tak nevšedního jako dieselový tříválec. Co třeba tříválcová benzínová jednačtyřka? Že pořád nemáte dost? Ok, a co kombinace s „novým“ variátorem. Ano, slyšíte dobře, tuhle vrcholně benzínovou 145koňovou verzi přímo nahrazující předchozí čtyřválcovou jednačtyřku pořídíte pouze a jenom s bezestupňovou automatickou převodovkou. No a teď se nechte překvapit. Dle mého bylo mým nejdůležitějším úkolem odpovědět na jednu konkrétní otázku: „Je to vážně až takový průser?“ A já pro vás mám jednoznačnou odpověď – není! Neptejte se mě, jak tohle všechno funguje. V přímém porovnání s předchůdcem, který těžil z jednoho válce a pěti koní navíc (nebo z manuálu a automatu s klasickými šesti stupni) bude asi přeci jen na zrychlení nová jednotka o něco pomalejší. Troufnu si ale tvrdit, že z ní v Opelu vytřískali úplné maximum – je totiž kultivovaná, relativně tichá a docela úsporná. To vše samozřejmě platí jen při umírněném jízdním stylu. Variátor nikdy nebyl o závodění a asi nikdy nebude, takže Astra je vlastně opět taková o něco klidnější. Navzdory tomu všemu nemá vůbec žádný problém s dálničními přesuny. Při dálniční stotřicítce jsem se vešel do 6,5 l/100 km, což sice neodpovídá tabulkovým 5, ale i tak jsem příjemně překvapen. Dlouhodobě (i s městským provozem, kde variátor těží z výběru optimálních otáček) se navíc nemusíte nutně pohybovat o mnoho výše. Zamrzí snad jen studené zimní starty, při nichž je především vzhledem ke zvukové kulise absence jednoho válce znát. V neposlední řadě musím krátce vzpomenout na podvozek. Ten je ve specifikaci se 17“ ráfky naladěn asi nejlépe, jak mohl. Opět jde o příjemný kompromis mezi komfortem a dynamikou. Auto sice dobře tlumí nerovnosti a i na delších trasách jej lze označit za komfortní, ani tak ale není jeho řízení gumové nebo přeposilované. Osobně bych sice uvítal tlačítko režimu Sport, které z aktuálního ceníku oproti starší verzi zmizelo, obejdu se ale i bez něj. Zvážil bych pak také příplatek 10.000 Kč za wattův přímovod na zadní nápravě, který lze považovat za ekvivalent nezávislé zadní nápravy (základní vlečná náprava sice autu stačí, příplatek ale dodá ještě trochu jistoty a komfortu). Nově je navíc k dispozici ke všem motorizacím.

 

Co říci dál? Tak jak je, jak vypadá a kolik stojí je výborná. Stačí to ale?

Vlastně jsem dlouho přemýšlel, jak modernizovanou Astru zhodnotit. Je totiž snad ve všech ohledech při nejmenším dobrá, možná dokonce výborná. Námi testovaná verze sice začíná na ceníkových 582.990 Kč, což není úplně málo, má už ale téměř vše, co by vůbec běžný uživatel mohl potřebovat. Připočtěte si 30.000 Kč za rodinné kombi a máte dost možná na danou výbavu a výkon tu nejrozumnější volbu na trhu. Je sice pravda, že s moderními tříválci je to často pěkně velká sázka do loterie, ale v dnešní době nejde o výjimku – jsou v nabídce snad téměř každého výrobce a nelze paušalizovat, zda jeden vydrží a druhý ne. Pak je tu ale ještě jedna věc. Astra před modernizací byla velmi komplexním autem – mohla být vhodným kandidátem do firemní flotily, mohla být levným vozem pro občasné řidiče (jistě si ještě vzpomenete na nabídku klasické atmosférické 1.4, která se ještě před nedávnem do Astry dala za poměrně malý peníz objednat) a pak taky dokázala uspokojit i náročné řidiče, a to třeba v kombinaci 1.6 biturbo dieselu se 160 koňmi nebo 1.6 turbo benzínu s rovnými 200 koňmi v obou případech s wattovým přímovodem. Z dřívějších čtyř výbav se pak navíc staly nynější dvě (resp. 3 se zvýhodněnou verzí Smile). Rozpětí výkonů se pak změnilo ze 74 – 147 kW na 77 – 107 kW. A mně nezbývá než se na závěr zeptat sám sebe i vás, zda-li tohle všechno stačí? Dokáže takováhle Astra obhájit úspěchy předchůdců a bude opět trhákem? Já jí to přeji, a to tím spíše, že námi testovaná verze je svou komplexitou, komfortem i kvalitou velmi povedená. Její cílová skupina je ale poměrně omezená. Vlastně bych si jí i já sám uměl představit ke každodennímu užití ve své garáži, já ale přeci nejsem běžný zákazník a jako správný petrolhead bych si přeci tříválec koupit neměl nebo ano.? Odpovězte si sami, jestli dokáže svými přednostmi oslovit i vás…

 

 

Jan Novotný

Technická specifikace

motor
Model	Astra 1.4 DI Turbo
Výkon	107 kW
Točivý moment	236 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	1500 RPM
Zrychlení 0-100km/h	10 s
Max. rychlost	210 km/h
Palivo	Super 95
Válců	3
Maximální výkon při otáčkách	5000 RPM
Převodovka	Převodovka CVT
Převodů	1
Vstřikování paliva	Přímé vstřikování
Typ motoru	Turbo
Objem	1342 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	5 l/100km
Velikost nádrže	48 l
Emisní norma	Euro 6d-ISC-FCM (WLTP) 36AP-AR
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	205/55R16
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	1845 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1345 kg
Náklad	500 kg
modelová řada
Název generace	B-K
Uveden	11/20
Dveře	5
Karoserie	Hatchback
Třída vozidla	Nižší střední třída (např. Golf)
rozměry
Délka	4370 mm
Rozvor	2662 mm
Šířka	1809 mm
Prostor pro zavazadla	370 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1210 l
Max. zatížení střechy	75 kg
Výška	1485 mm
Průměr otáčení	11 m
Sedadla	5

Podobné vozy