Systém SCR aneb co opravdu dělá močovina v autě?

Systém SCR aneb co opravdu dělá močovina v autě?

Když se řekne močovina při chvilkách výběru nového rodinného miláčka, většině potenciálních zákazníků v tu chvíli naskočí husí kůže většinou i tam, kde si do té doby mysleli, že to ani nejde. A samozřejmě nejde o vzrušení nebo slušněji řečeno nadšení, nýbrž o strach z další ekologické „vychytávky“. Zatímco před lety jsme stále řešili DPF (filtry pevných částic) nebo START-STOP (na ten dnes přijde řeč jen odbočkou), hlavním naším tématem je pro tentokrát tzv. systém selektivní katalytické redukce (SCR) neboli redukce zplodin vstřikováním močoviny do výfukového potrubí. Všechny výše jmenované ekologicky zaměřené technické inovace mají ale jedno společné – obavy zákazníků z jejich vlivu na chování a hlavně spolehlivost motoru a s tím související i nižší hodnotu jejich auta. O „filtrování močovinou“ se toho ale zatím ještě moc praktického nenapsalo. My se dnes pokusíme odpovědět na většinu otazníků, které se k danému tématu vztahují!

 

Močovina=AdBlue: Co je to ve skutečnosti?

Začneme hned u prvního mýtu, který se k tzv. močovině vztahuje. Kdo by si totiž spojoval tento roztok s biologickou močí, byl by opravdu na omylu. Jedná se o vodný roztok 32,5% močoviny (CH4N2O/ diamid kyseliny uhličité) a demineralizované vody, která tvoří celý zbytek. Prakticky tuto skutečnost poznáte třeba absencí jakéhokoliv zápachu. Takové ty historky, že se vám močovina vylila do kufru a vaše auto už je díky tomu neprodejné, jsou spíše poplašnými zprávami. Jak se říká, nejhorší smrt je z vyděšení. Neděste se tak, prosím, zbytečně a nejdříve si o močovině něco zjistěte – třeba u nás. Obchodní označení pro tento roztok je AdBlue. Jak jsme upozorňování odborníky, jedná se o ochrannou známku. Kdekoliv si půjdete koupit „náplň“ do vašeho vozu, bude vždy stejná a její účinky budou shodné. Zajímavostí ještě může být, jak přísné nároky na složení a kvalitu jednotlivých látek jsou kladeny. Po celou dobu výroby i skladování musí být splněny přísné požadavky, aby šlo o opravdu čisté AdBlue (hl. na teplotu a absenci slunečního záření)). Bez zajištění dokonalé čistoty totiž nebude celý systém správně pracovat.

 

Proč SCR? Nic ostatního snad nefunguje nebo k čemu jej potřebujeme?

Hned na úvod přednášky jsme byli ubezpečeni, že SCR není náhradou za jakýkoliv jiný, již zaběhlý systém. Například DPF či EGR (ventil) jsou v autě stále přítomny. Často je však potřeba hlavně filtr pevných částic lehce modifikovat. U PSA tomu ale potřeba nebylo. Filtr pevných částic tu může díky aditivu pracovat s nižšími teplotami a je tak umístěn až za SCR, což u ostatních většinou není možné. Proč ale močovinu v autě potřebujeme, když máme DPF? Odpověď je zcela jednoduchá. Každá z těchto ekologických vychytávek funguje jinak a je hlavně účinná na jiné škodlivé látky. Zatímco filtr pevných částic nás zbavuje především oxidu uhličitého (CO2), SCR značně snižuje oxidy dusíku (NOx). I proto bývá tento systém spojován často s příchodem emisní normy EURO 6 či EURO 6.2, u které už tolik nejde ani o snižování diskutovaných emisí CO2, ale právě NOx, které mají být sníženy až o polovinu (pod 80g/km). To je mimochodem pro některé automobilky až děsivá hodnota. Koneckonců downsizing žije dál a není nad to pořád investovat do motorů. Kolikrát bychom však možná my, běžní spotřebitelé, uvítali o něco větší důraz na spotřebu a výkon než na přehnanou ekologii.

 

SCR: jak funguje?

Věřím, že většina lidí (stejně jako já) si systém představují jako poměrně hodně složitou komplikaci ve výfuku auta. Já jsem však nedávno měl příležitost vidět jeho funkčnost na vlastní oči. Očima laika bych jej popsal jako opravdu miniaturní „vrtulku“ umístěnou kdesi ve výfuku, k níž je přiváděn roztok močoviny. Při dosažení teploty 180°C dochází ke štěpení amoniaku (čpavku), který je nejdůležitějším prvkem celého systému. Právě při reakci s ním se z NOx stává pouze čistý dusík a voda. „SCR je zkratka termínu Selective Catalytic Reduction (selektivní katalytická redukce), protože se netýká všech chemických sloučenin obsažených ve výfukových plynech, ale je zaměřena pouze na zmíněné oxidy dusíku (NOx). Systém v  principu funguje na bázi vstřikování redukční kapaliny (AdBlue) do výfuku, kde se nejprve pomocí chemické reakce transformuje na čpavek, který následně umožňuje při chemické reakci ve specifickém katalyzátoru redukci NOx na dusík a vodu,“ zní oficiální definice výrobce.

 

Proč se vlastně zabývat NOx? Které další škodlivé látky naši „miláčci“ vypouštějí?

Často slýchám názory nebo spíše otázky, proč se zabývat ekologickým přístupem k dopravě právě u vozidel, když ty sami o sobě tvoří jen velmi malé procento znečištění planety. „Emise oxidů dusíku (NOx) patří k rizikovým látkám, a byť osobní automobily neznečišťují v porovnání s jinými zdroji (např. teplárny, elektrárny, lokální topeniště či motory autobusů) životní prostředí takovou měrou, je vzhledem ke skutečnosti, že se automobily pohybují z velké části po městě a výfukové plyny, které dýcháme, jsou vypouštěny přímo v ulicích nízko nad zemí, smysluplné, aby v maximální možné míře docházelo k jejich snižování. Cena, kterou platíme za snižování emisí technologickou cestou, včetně filtrů pevných částic a SCR, představuje pouhý zlomek škod na lidském zdraví, které by byly způsobeny, kdyby emise snižovány nebyly. Podle analýz překračuje počet předčasných úmrtí v důsledku znečištěného ovzduší v ČR i v EU nejméně desetinásobně počet obětí dopravních nehod. Samozřejmě se jedná o údaj, který nelze dávat do přímého kontextu výhradně s osobní automobilovou dopravou, ale je zřejmé, že tlak na správnou funkci mj. filtrů pevných částic a systémů SCR je opodstatněný a bylo by dobré ho vnímat jako rozumnou podmínku privilegia provozu motorových vozidel ve městech. Jiné alternativy jsou totiž výrazně dražší s řadou kompromisů (elektromobily), popř. přicházejí ke slovu nepopulární restrikce, poplatky nebo dokonce omezení vjezdu motorových vozidel do měst,“ uvádí vysvětlení PSA.

 

Problematika AdBlue: kdy, kde, jak a za kolik se plní?

Jasně, je to další komplikace. Dneska už netankujete jen palivo, kapalinu do ostřikovačů a občas i nemrznoucí chladící kapalinu. Tak nějak vám mlčky k tomu všemu přibude právě i močovina. Nejde sice o nic hrozného. U PSA mají nádržky na roztok o velikosti 17l, což údajně vystačí na 20 tisíc kilometrů (spotřeba okolo 0,75l/1000km). Úskalí může představovat plovák v nádržce, který umí ukázat stav jen nad 2400km dojezdu a vše pod ním – na Korsiku a zpátky s „rezervou“ v nádržce prostě nedojedete. Systém pak jde také hezky česky obalamutit nalitím čehokoliv jiného než močoviny. To ale pomůže pouze na 1100km. Počkat, co se stane pak? Stejně jako když nedolejete nic, při zobrazení nulového dojezdu auto jednoduše už nenastartujete. Pro případ, že byste jej chtěli podvést, je nutné navštívit servis. Auto dokáže totiž poznat přítomnost jiného roztoku, pak vám nechá onu rezervu 1100km – nedělejte to. Toto krátké doporučení doplním ještě o praktickou zkušenost. První vozy měly otvor pro plnění v kufru, což zní značně neprakticky – opravdu je. Vysvětlili jsme si sice už, že k nepředstavitelnému zápachu a následnému odpisu auta prostě dojít nemůže, ale přeci jen vyndání veškerého nákladu a nedejbůh vylití čehokoliv mezi zbytek zavazadel je prostě hodně nepříjemnou praxí. PSA každopádně ke svým autům dodává patentované nádobky, které jsou nalévání dokonale přizpůsobené. Musel bych být i já hodně nešikovný, abych do kufru něco rozlil. Každopádně dnes už většina rozumných výrobců přišla na řešení nálevky v blízkosti klasické nádrže. Podobně jsou na tom i čerpací stanice, pro ně je to navíc byznys. Kromě klasických nádobek s roztoky už mají ti větší dodavatelé vlastní stojany k dolití AdBlue. A cena? Ta se prý pohybuje mezi 10-40Kč/litr. Za průměrnou cenu 25kč/litr pak natankujete vašeho Citroena nebo Peugeota na zhruba 20.000km za 425Kč. Pokud budeme u úspornějšího auta a střídmějšího řidiče předpokládat průměrné náklady (za PHM) na jeden ujetý kilometr okolo 1,5Kč, tak nám díky spotřebě močoviny tento náklad na 1 ujetý kilometr stoupne na 1,521Kč. SCR tak představuje zhruba 1,13% navýšení nákladů na 1 km.

 

Technologický nesmysl nebo zajímavá a účinná inovace? Snad to druhé…

Už jsme zažili hodně technologických přešlapů, jejichž účinnost je při nejmenším hodně sporná. Jmenujme třeba Start-Stop. Už někdo z vás přišel na nějakou výraznější úsporu emisí nebo ještě lépe paliva? A vážně všichni věříme, že zvýšení počtu startovacích cyklů motoru řádově o desetinásobky žádnému motoru neuškodí? U SCR jsme zatím neobjevili žádnou překážku. Motor by se neměl nikterak dusit, spotřeba paliva se nezvýší a jeho funkčnost je jednoduchá a překvapivě účinná. U účinnosti může hnidopich namítnout, že musí dojít k zahřátí systému na zmíněnou teplotu a až pak začne fungovat. Dle statistik k tomu dochází třeba při ustálené rychlosti mezi 70-80km/h. Dosáhnout se jí ale dá i jinak, třeba větší zátěží. A jako proškolení odborníci můžeme i zmínit, že amoniak se v prostoru SCR uchovává i po zastavení vozidla a zhasnutí motoru, takže máme lehkou rezervu pro opětovné zahřátí. To vše zní při nejmenším opravdu zajímavě. Těm, co si ťukají na čelo, se můžete smát nebo se jim pokusit vysvětlit funkčnost oné inovace. Je to možná komické a často si i my můžeme dělat srandu, že by stačilo do auta „načůrat“ a ono bude jezdit dál. My dnes už ale víme, že tak to nefunguje a známe většinu výhod, úskalí, strasti i slasti. Palec nahoru těm, co se dokážou s něčím složitým popasovat opravdu jednoduše!

 

Jan Novotný

 

Testy vozů se systémem SCR: Peugeot 2008 GT Line 1.5 BlueHDiPeugeot Rifter 1.5 BlueHDIPeugeot 3008 2.0 HDI EAT8KIA CEED SW 1.6 CRDIJaguar E-PaceBMW X2 25dHyundai i30 SW 1.6 CRDIOpel Insignia ST 2.0 CDTIBMW 640d GTŠkoda Karoq 2.0 TDI 4×4VW Arteon 2.0 BITURBO TDI

Sdílet:

Zanechat odpověď

Musíte být přihlášen pro vložení komentáře.

Tato stránka používá Akismet k omezení spamu. Podívejte se, jak vaše data z komentářů zpracováváme..