Srovnávací test výstředních SUV: DS 7 Crossback E-TENSE vs. Alfa Romeo Stelvio Veloce

Čas od času se naskytne příležitost srovnat dvě nebo více zajímavých aut a vy, pokud nás znáte, už určitě víte, že většinou srovnáváme výhradně zajímavá auta. Jak už jsem několikrát řekl já i kolegové, dnes už takřka neexistují špatná auta a za tím si stále stojím. Však taky výrobci hojně oslavují výročí mnohdy hodně přes sto let existence. Pak by to ale vypadalo, že si chci protiřečit, pokud bych řekl, že těch vyloženě zajímavých se zas tak moc nenajde. I to je ale pravda. A když už se mají sejít dvě taková určitým způsobem nevšední auta, je to svátek, ale především o to větší příležitost pro jejich vzájemné srovnání. I proto jsme dnes proti sobě postavili auta, která si většina z nás jen tak koupit nepůjde. Obě jsou výjimečné, obě jsou specifická, kupodivu patří do stejné třídy, mají podobný výkon i cenovku, a přes to každé výstřední tak trochu jinak. Když ale říkám „výstřední“, myslím to v tom nejlepším slova smyslu. Jejich samostatné testy, v nichž redaktoři chválou nešetřili, si koneckonců můžete projít sami. Na mě je dnes úkol nejtěžší – objektivně srovnat SUV od Alfy Romeo, která je snem řady nadšených řidičů a prozatím vrcholný model francouzské prémiové značky DS Automobiles, která si své renomé ještě získává, i když už se velmi rychle zarývá do našich myslí jako luxusní ztělesnění francouzské avantgardy na čtyřech kolech. Takže kdo s koho – řidičsky orientovaných benzínových 280 koní nebo luxusně komfortních 300 koní v moderním plug-in hybridu?

 

Automobilová krása vypadá… takto!

Ano, stejně jako vždy, musím začít designem. A opět si dovolím vám připomenout, že jde o nejvíce subjektivní část testu, jejíž výsledek nelze 100% počítat do celkového hodnocení. Standardně bych se tak vyjádřil jen ve stručnosti a dovolil si zmínit „taháky“ obou kandidátů. Jenže to by přede mnou nesmělo stát DS 7 Crossback a Alfa Romeo Stelvio, dvě nádherná auta. Nemusíte mít v lásce SUV (jako správný petrolhead je dost možná také můžete odsuzovat), ostatně ani já bych do své vlastní garáže podobně velké auto nezvažoval, po designové stránce se ale ani proti jednomu z nich nedá říct ani popel. Přesto jsou jiná už od prvního pohledu. Alfa působí na první dobrou velmi dravě, za což vděčíme mimo jiné civilně-sportovní verzi Veloce, 20“ kolům a velmi výraznému lakování, modré Misano. Ani DS ale nezaostává, byť působí uvolněnějším, lehčím dojmem, když volí perleťovou bílou (specifickou barvou pro vrcholnou verzi E-TENSE) v kombinaci s decentními černými doplňky a 19“ kola. Když už jsem zmínil ta kola, musím se s vámi podělit o ten zajímavý pohled zezadu, kdy zdánlivě podobně velká kola (pneumatiky) vypadají zcela odlišně – své na tom odvádí skoro až obří obutí Stelvia (255/45 R20) a spíše užší pneumatiky DSka (205/55 R19), které je zapříčiněno především snahou o co nejnižší valivý odpor a tím pádem i vyšší efektivitu u plug-in hybridního auta. Zpět ale k designu, od detailu k celkovému dojmu. Nemohu říci, které z nich se mému oku zamlouvá víc. Alfa je ryzí šelmou, čemuž nasvědčují i velmi široká přední světla s proužkem LED denního svícení po svém obvodu na vnější straně anebo na stranu posunutá RZ (dříve SPZ), díky níž je netradičně nerušená i velká maska chladiče – a ve výčtu výjimečností bychom mohli pokračovat dál, se značkou má Alfa ale opravdový unikát, jiný výrobce podobné řešení v Evropě nenabízí. I u DS 7 jsou světla řešena netradičně, a to jak technologicky, tak designově. Denní svícení se skládá ze dvou LED částí – jedna je integrována do klasických hlavních světlometů a je spíše jen jejich obrysem, to hlavní přichází v LED proužcích situovaných po okrajích předního nárazníku. Ve chvíli, kdy jsem narazil na hlavní světlomety, se sluší poznamenat technologie obou vozů. Navrch má tentokrát spíše DS, a to ačkoliv výkon 35W předních Bi-Xenonů z Itálie považuji za výtečný. DS se spoléhá na technologii označovanou DS LED Vision, která se skládá hned ze tří rotačních modulů pro neuvěřitelně široký rozsah světelného kuželu, a tak ačkoliv ani jeden z vozů zatím nenabízí pokrokovou technologii Matrix (clonění vpředu jedoucích vozidel), je přeci jen DS dále. Závěrem odstavce ještě jednou na chvilku zpět k designu. Vybrat si musím každý sám a osobně si nedovolím vyřknout závěr. „Sto lidí, sto chutí,“ zřejmé ale je, že jsou obě výjimečná a já sám je považuji za mistrovská díla nejlepších automobilových designérů z obou módou políbených národů – Itálie a Francie, ostatně právě tam přeci jen sídlí ti nejlepší nebo se pletu?

 

Interiér: nevídaná kvalita i stále se projevující odlišné zaměření

I v interiéru se projevují rozdílné úhly pohledu designérů a vývojářů na představu o „luxusním světě na čtyřech kolech.“ Opět ale platí, že v obou případech jde o díla povedená. Kupodivu oba dva světy sázejí nezvykle na světlé provedení (v případě Alfy jen částečně). Ihned po otevření dveří na vás dýchne vůně luxusu i kvalitních materiálů. Po nasednutí pak není problém se uvelebit v příjemných sedadlech, která mají v obou případech příjemné boční vedení. Na perfektní a pro SUV nezvykle řidičsky orientovaný posez Alfy s anatomickými koženými sedadly obohacenými o přifukovatelné bočnice kontrují v DS tou nejkvalitnější možnou kůží Nappa, díky jejíž perforování nechybí ani funkce odvětrávání. Samozřejmostí je pak i masáž, která v daném segmentu takřka nemá konkurenci a na níž Italové odpovědět neumí. Co se sezení týče a pokud nepočítám cestu trvající vyšší jednotky hodin, příjemnější je mi ale přeci jen Alfa, a to především protože jsem ještě stále mladý řidič, který si svou jízdu a s ní každý další kilometr rád užívá. Když se pak rozhlédnu dále po interiérech, spatřuji výplody nejmodernějších technologických fantazií, i když o kousek vpřed jsou přeci jen vývojáři z Francie, kteří mohou těžit mimo jiné ze zapojení v rámci koncernu PSA. To Alfa, co se technologií týče, příliš shodných prvků s ostatními zástupci koncernu FCA nemá. Ač se to pro onu výjimečnost vozu na první pohled může zdát jako pozitivní zjištění, v některých ohledech je opak pravdou – stačí si připomenout hodnocení kolegy Jirky Chomáta a na to, jak si stěžoval na kvalitu displeje Stelvia či couvací kamery a její velikosti. S ničím takovým DS problém nemá. Oba sice u infotainmentu sází na kvalitní celoskleněné displeje, jednodušší, příjemnější a technicky pokročilejší ovládání má DS. Alfa může bodovat jednoduchostí ovládání klimatizace, která si zachovala mechanické ovladače, nebo designově povedenějším zakomponováním centrálního displeje do palubní desky. Teď už ale opět řešíme otázku vkusu, neboť i vystrčený displej DS má něco do sebe. Stelvio sice doznalo v rámci modernizace řadu změn, mezi něž patří dostupnost dotykového ovládání audiosystému, DS ale i v ostatních prvcích interiéru vede. Zmínit mohu digitální přístrojový štít, na nějž se mimochodem může přenášet i obraz z infračervené kamery nočního vidění. V režii asistentů je to pak 1:1, neb obě auta umí poloautonomní řízení kombinující funkce adaptivního tempomatu a aktivního asistenta jízdy v pruzích. Abych se ale opět věnoval právě vnitřnímu prostoru, závěrem srovnám ještě jednu záležitost, na níž si u prémie potrpím – prémiové hifi systémy. Mohlo by se zdát, že volba osvědčené techniky i jména v podobě Harman Kardon bude sázkou na jistotu. 14 proti 14 reproduktorům ale pocitově vyhrává Focal Electra na palubě DS 7, u něhož za příplatkové reproduktory dáte navíc o 3 tisíce korun méně (32 vs 29). Abych přidal ještě stručné shrnutí, doplním, že prostoru pro posádku je v obou případech dostatek, čímž mám na mysli příkladný komfort pro cestující vpředu, rozumou prostornost pro dva cestující vzadu a spíše průměrný zavazadlový prostor, kde v objemu nepatrně vede DS (základních 525 vs. 555 l a maximálních 1600 vs. 1752 l).

 

Jízdní vlastnosti: až překvapivě podobné na papíře i na rovince

Pokud jsem kolikrát už během tohoto srovnávacího testu sklouzával ke srovnání nesrovnatelného, pak vězte, že po stránce techniky teprve přijde to pravé ořechové. Základem obou testovaných exemplářů je sice výkonná, čtyřválcová, přímovstřiková čtyřválcová jednotka spalující benzín a kupodivu mají oba turbomotory k dispozici osmistupňové automaty a disponují vyspělým pohonem všech čtyř kol. Jenže tím výčet podobností končí. Vlastně mají ještě (vcelku logicky) podobné parametry, i když u DS je musíme podmínit alespoň částečným nabitím akumulátoru. Systémový výkon 300 koní a točivý moment úctyhodných 520 Nm by se tak slušelo dát do uvozovek. Ať tak či onak je i přes hmotnost vyšší o 160 kg (1660 vs. 1825 kg) DS na stovce jen o 2 desetiny pomaleji (5,7 vs. 5,9 vteřiny) a maximální rychlost má dokonce ještě o 10 km/h vyšší (230 vs. 240 km/h). Ani tato kapitola našeho dnešního povídáni by ale neměla být o tabulkových hodnotách a vlastně ani samotné zrychlení není tím pravým, co bychom dnes měli srovnávat. I tak jsme se ale do čistě uživatelského srovnání pustili. Musím přiznat, že jsme předem fandili trochu více Alfě – přeci jen to „cuore sportivo“ právem nezapře a s pocitem větší orientace na řidičské zážitky tak nebylo pochyb. Světe div se, DS se nenechalo zahanbit. Pořád ve vzduchu sice visí nutnost alespoň pár procent nabití baterie, při takovém zrychlení z místa ale v reálu neztratilo ani desetinku vteřiny a do 100 km/h se dokonce zdálo, že mělo chvílemi navrch. Vyšší rychlosti pak sedí více většímu spalovacímu motoru Alfy, který právě ve vyšších otáčkách ukazuje svůj nedostižný charakter. V takovém případě se ale umí ozvat i nevídaným apetitem po palivu. Nezdá se to, ale stačí málo a spotřeba 280koňové Alfy letí nahoru raketovým způsobem. Dle mého skromného názoru za to částečně může i zástavba filtru pevných částic, díky němuž ani Giulii ani Stelviu příliš nevoní brzdění motorem – tzn. jízda bez plynu (po delší době začnou sami lehce plyn přidávat). Na druhou stranu se musí uznat, že se i Stelvio umí při troše snahy a v ustálené rychlosti pod dálničním limitem přiblížit hranici 7,5 l/100 km. Sluší se poznamenat, že k tomu těží z dlouhé osmičky, díky níž se i ve 130 km/h vejde do 2.000 ot./min. Jenže stylem, jakým Stelvio umí jezdit „úsporně“, se DS může limitně přiblížit nule – díky dojezdu až 56 km čistě na elektřinu a zatímco při vracení Alfy dlouhodobé počítadlo ukazovalo hodnotu 11 l/100 km (ano, uznávám, rád jsem využíval potenciál motoru, ale pod 10 bych se dlouhodobě stejně nedostal), DS končilo na 4,5 l/100 km. Abych byl spravedlivý, do celkových nákladů zahrnu i „natankovanou“ elektrickou energii a jsem na hodnotě zhruba 1,7 Kč/km. Zmíněných 10 l/100 km pak představuje náklad zhruba 2,8 Kč/km. Nutno opět doplnit, že svůj podíl viny nese i zvolený jízdní styl a zatímco s Alfou si rádi užíváte dynamičtější průjezdy, užívání jízdy v DS představuje úplně jiný styl – luxusní a velmi komfortní, plavnou jízdu. I proto mohu nabídnout krátké relevantní srovnání, v němž oba vozy zvolily shodně spíše dymanický jízdní styl, rychlost a hlavně trasu. DS skončilo na 8,2 l/100 km a Alfa na 10,8 l/100 km, kdy se rozdíl hodně zmenšil, i tak (po započtení spotřebované elektřiny) tvořil cca. 15 % (tedy 2,64 Kč/km vs. 3,02 Kč/km).

 

A konečně specifické charaktery: alfa a omega v obou případech, u každého ale jinak…

Konečně přichází řada na ty dva odlišné světy. S oběma vozy jsme v redakci strávili poměrně dlouhou dobu, a tak je dojmů, o něž bych se s vámi chtěl podělit, nesčetně a já jen přemýšlím, jak začít, abych ani jedno z nich nezahanbil. Ono je totiž zcela jasné, že v určitých disciplínách se jeden nebo druhý bude zdát v přímém porovnání jak z jiného světa. Nebudu vás dlouho napínat, je tomu ostatně tak, jak čekáte a já nemusím nic tajit – Alfa je po stránce jízdních vlastností neuvěřitelným autem nebo spíše SUV, jehož chování nemá v dané kategorii obdoby. Překvapivě je i vcelku komfortní, odladění podvozku se totiž až nezvykle dobře vypořádává s 20“ koly. Za rychlé srovnání stojí i převodové ústrojí. Na první pohled se může zdát, že pomalu ani není co srovnávat, neboť základ v obou případech tvoří osvědčená technika hydrodynamického měniče navíc s 8 převodovými stupni. Zatímco v Alfě to ale udělali jednoduše – vybrali to nejlepší dostupné řešení, 8stupňové ZF, u DS to měli přeci jen o něco složitější – k 8st. Aisinu musí E-TENSE umět připojit elektromotor na přední nápravě a na té zadní čistě přes pevný převod reduktoru elektromotor druhý. Čistě projevem převodovky, pokud nepočítám elektrickou jízdu u DS, je lepší Alfa – řadí plynuleji, klidněji a reakce na hliníková pádla pod volantem je bryskní a nesmlouvavá. To nejlepší přichází ale až při přepnutí do režimu Dynamic na efektním otočném ovladači DNA a já vás jen musím ubezpečit, že tím nejlepším asi není ani již chválený dvoulitrový benzín (ostatně na „to nejlepší“ mají v Alfě ještě jinou zbraň – říkají jí QV a má motor základem od Ferrari). Kombinace extrémně strmého, přesného a komunikativního řízení s vyladěným podvozkem, relativně nízkou hmotností a nízkým odporem vzduchu prostě funguje na jedničku a představuje zážitky, jaké nemají obdoby nejen mezi SUVéčky. DS stojí na úplně opačném spektru a svůj komfort podtrhuje takovými vychytávkami, jako je DS Active Scan Suspension, tedy nepřetržitým snímáním vozovky před vozidlem a upravováním nastavení tlumičů na jednotlivých kolech na základě nepřeberného množství dat. I u DS je v nabídce volič jízdních režimů, který se ale víceméně týká především nastavení hybridního systému, díky čemuž nabízí i o trochu více poloh než Alfa. Nechybí ale ani sport či eco – tedy ekvivalenty alfáckých dynamic a advanced efficiency a zatímco v případě ekonomických módů se oba chovají vyrovnaně, klidně a svůj potenciál nedávají najevo, u těch sportovních je Alfa až příkladně naturalisticky sportovním vozem. DS nervózně čeká, kdy opravdu budete potřebovat sešlápnout plný plyn a tak i výkon – „nastartuje“ totiž všechny tři motory, přičemž především v případě toho benzínového jde o nezvyklý projev (většinou startuje jen v případě potřeby). Nezvyklý je pak i mód 4WD, který u DS umí vynutit pohon všech čtyř kol realizovaný opět lehce netradičně pomocí kombinace elektromotoru a spalovacího motoru na přední nápravě a čistě elektromotoru na té zadní. Zajímavostí pak je i ta skutečnost, že v určitém režimu mohou být z obou vozů zadokolky. U DS je tomu tak při pohonu čistě na elektřinu, v němž se do rychlosti 135 km/h spoléhá na 112koňový zadní elektromotor. Alfa pak defaultně preferuje náhon zadní nápravy, kdy nelze přesně analyzovat, kolik procent jde v jaké situaci na opačnou stranu – obecně je tomu tak při zhoršených adhezních podmínkách a naopak v ustálené rychlosti na dálnici opět většinu posílá dozadu.

 

Verdikt: premianti výjimečnosti zasluhující odměnu…

Koupit či nekoupit je otázka podobná třeba té filosofické „být či nebýt“. A já jsem, ačkoliv proběhlo dlouhé přemýšlení o verdiktu a už nějakou chvíli je o něm jasno, dlouho nemohl odpovědět na otázku, které z nich bych si šel koupit já. Do úskalí mě totiž dostává především fakt, že bych si ve své garáži uměl představit obě auta. Sešly se mi tu totiž tentokrát kousky, jejichž výjimečnost srší do vesmíru a já si jí prostě jen jako fanda do aut z pohledu světa 21. století neuvěřitelně moc cením. Jde o skvělá auta a pro jejich koupi neučiníte racionální a fundované rozhodnutí, ke kterému by vás vedla třeba kapacita zavazadlového prostoru nebo poměr cena/výkon. To mě navíc vede k alespoň stručné zmínce o cenovkách. V úvodu jsem sliboval, že půjde v tomto ohledu o srovnatelné kousky. Zcela záměrně jsem ale neuváděl, jak vysoká jejich cena je, výsledek zní: 1.707.500 Kč vs. 1.781.500 Kč, a vy můžete jen velmi rychle tipovat, které je o pár desítek tisíc levnější. Důležité ale je, že ony zhruba 4 % v ceně nehrají příliš velkou roli. Ač nerad (a jako majitele hned dvou Alf v řadě o to více), musím i přes neuvěřitelné jízdní vlastnosti, lepší převodovku, nižší hmotnost a kupodivu i lehce nižší cenovku nechat vyhrát DS 7 Crossback. Pro ilustraci těsného výsledku si dovolím jen doplnit, v jakých situacích bych si koupil to či ono. Pokud bych si vybíral auto čistě pro sebe, s nimž bych měl možnost jezdit převážnou část roku (nestřídal bych jej s jiným a nedělil se s dalšími členy domácnosti), volba by padla na Stelvio, o kterém mimochodem řada z nás a částečně i já sníme. Ve všech ostatních případech (třeba jako hlavní auto do rodiny nebo to, o něž se mám střídat s přítelkyní) bych neváhal a zvolil DS 7 Crossback, které v dnešním srovnání považuji za celkově komplexnější, vyváženější a hodnotnější produkt, jemuž právem patří velmi těsné vítězství. Závěrem se sluší podpořit myšlenku vyřknutou před pár vteřinami v ilustraci situací, při nichž bych si vybral jiného z kandidátů. Ačkoliv se to z mnohých parametrů nezdá, oba jsou hodně odlišní, vskutku povedení a ve finále rozhodování tak záleží především na způsobu jejich užití a preferencích řidiče / uživatele. Dovolím si vás tak v úplně poslední větě upozornit, že chybu neuděláte ani v jednom případě, procentuální porovnání v jejich celkovém hodnocení by totiž znělo asi takto: 96 % vs. 95 %…

 

Jan Novotný

Související články:
https://www.motorvize.cz/srovnavaci-test-skoda-kodiaq-vs-honda-cr-v-vs-renault-koleos/