DS 7 Crossback E-TENSE 4×4: když hybrid představuje úctyhodný vrchol nabídky

DS 7 Crossback E-TENSE 4×4: když hybrid představuje úctyhodný vrchol nabídky

Autor: Jiří Simon · Fotografie: Jiří Simon

DS Automobiles už je na trhu nějaký ten pátek, má již několik modelů a blíží se uvedení dalších. A i my jsme tu již testovali téměř vše, co aktuálně nabízejí. Některé modely i vícekrát. A to je i případ dnešního vozu. DS7 Crossback E-TENSE, přesně tento kus testovala Lucie v květnu. Nyní máme v Motorvizi tuto DS 7 na více dní, aby si všichni redaktoři mohli projet E-TENSE, její prozatím pořád dost neobvyklou, vrcholnou motorizaci. Proč neobvyklou? Kolikrát jste slyšeli o hybridu, který má 300 koní? Ať zkoumám trh z kterékoli strany, napadá mě pouze Toyota RAV4 Plugin, a ta je zatím taktéž ještě raritou. Já měl model s takovou motorizací v rukách poprvé. Jak z mých testů víte, věřím v to, že hybridní pohony jsou přijatelnější cestou než čistá elektromobilita, a tak jsem měl od DS7 Crossback E-TENSE velké očekávání. To, zda je naplnila a případně co více či méně, si ukážeme právě dnes. Pohodlně se usaďte…

 

Je libo trochu extravagance?

DS 7 Crossback jsem testoval již jednou, a protože bych se nerad opakoval, pouze shrnu své celkové dojmy. Navenek je to podle mě trošku tuctové SUV. Zase na druhou stranu se znakem řeckého písmene Sigma na kapotě z té tuctovosti krapet ztrácí. Stalo se mi, že v koloně na pražské magistrále na mě gestikuoval řidič vedlejšího vozu, abych stáhnul okénko. A když jsem to udělal, začal vyzvídat, co je to za značku, protože daný znak nikdy před tím ještě neviděl. Samozřejmě jsem mu rád vše popsal a vysvětlil.

Uvnitř DS je to pravý opak, DS 7 crossback je v interiéru jedním slovem nevšední. A vše je podřízeno designu, a to v mnoha případech i na úkor funkčnosti. Asi nejvíce mi v takto velkém voze vadí vnitřní prostor na výšku. Zkrátka není stvořen pro vyšší postavy než „metr devadesát“. Sedadla jsou sice velmi pohodlná, bohužel je ale nelze dostatečně snížit tak, aby vyšší postavy měly dobrý výhled a já osobně jsem i díky prosklené střeše neustále brousil hlavou o strop. Ostatně tento dojem jsem už popisoval v předchozím testu, pojďme se tedy podívat na výbavu testovaného kusu, protože ten má řidičům, co mají rádi moderní vymoženosti, rozhodně co nabídnout.

 

Velmi stručný výčet exkluzivních prvků vrcholného DS

DS PARK PILOT je systém automatického parkování bez nutnosti zásahu řidiče. DSko s ním umí zaparkovat jak podélně, tak příčně. Věřím, že jsou lidé, kteří takovou funkci rádi využijí. Moje vlastní zkušenost naopak říká, že zaparkuji i do místa, o kterém takový systém pochybuje, respektive o takové parkování se ani nepokusí.
DS ACTIVE LED VISION je systém světlometů představený poprvé u koncepčního vozu DS E-TENSE. Světelný blok zahrnuje hlavní LED světlomet a tři otočné LED moduly, které se otáčí a naklánějí podle natočení volantu, rychlosti jízdy a vnějších podmínek. Jízda s DSkem v noci je tak opravdu velmi příjemná.
DS CONNECTED PILOT je pokročilý autopilot, nebo jak píše samotný výrobce, jde o systém poloautonomního řízení, který upravuje rychlost v závislosti na vozu před vámi a udržuje jej ve zvoleném jízdním pruhu. Pro tuto funkci je samozřejmě nutné dobré vodorovné dopravní značení na silnících.
DS ACTIVE SCAN SUSPENSION je systém starající se o dokonalé pohodlí posádky, a to i na velmi rozbité silnici či na nezpevněné cestě. Součástí tohoto systému je kamera, která neustále monitoruje stav vozovky. Systém v reálném čase přenáší zjištěné údaje do řídící jednotky, která podle nich upravuje nastavení tuhosti tlumičů na každém kole zvlášť. Výsledný komfort je tak téměř dokonalý.
DS NIGHT VISION – toto je opravdu libůstka, kterou bych si přál mít ve svém vlastním voze. Jde o noční vidění, kdy kamera umístěná v masce v noci promítá obraz před vozem na přístrojový štít. Nejen, že je díky ní vidět, co v noci pouhým okem člověk nezaregistruje, ale navíc systém vše živé zvýrazní žlutým rámečkem. Zkoušel jsem tento systém nejen ve městě, ale i na okreskách, kde mi zvýraznil i srnu. Za mě velký palec nahoru za takové věci v autech, a to ještě řekněme v těch relativně dostupných (nejen v prezidentských limuzínách).
E-TENSE 4×4 PLUG-IN HYBRID a vlastně to hlavní, čím je tento vůz výjimečný. Jde o spojení 200koňového spalováku se dvěma elektromotory, které dohromady mají výkon šestiválcového motoru, ale o tom až za chvíli… Když už ale po několikáté zmiňujeme E-TENSE, je nutné podotknout, že svůj prapůvod má tato technologie ve Formuli E, v níž konkrétně má DS za sebou už dva mistrovské tituly i mistra světa mezi jezdci. S šampiónem roku 2019 jsme mimo jiné i o DS 7 nebo novinkách francouzské automobilky dělali rozhovor při příležitosti zrušeného ženevského autosalonu.

 

Je libo šestiválec, ne děkuji raději hybrid…

Jak bylo zmíněno v úvodu, v dnešním testu máme vůz s plug-in hybridním ústrojím, a to vůbec ne nějakým obyčejným, jako jsme tu v poslední době měli od jiných značek. DS Automobiles svůj hybrid označuje jako e-tense. Jedná se o spojení zážehové jednašestky PureTech, známé z mnoha modelů celého koncernu PSA, který je v tomto případě naladěný na 200 koní (147 kW), už to samo o sobě je slušný výkon. K tomu se přidávají dva elektromotory, každý o výkonu 109 koní (80 kW) s tím, že jeden spolu se spalovacím motorem přes automatickou převodovku přenáší sílu na přední kola a druhý elektromotor o shodném výkonu je umístěn vzadu a přenáší sílu přes jednoduchý reduktor pouze na zadní kola. Takže DS 7 Crossback E-TENSE je v hybridním režimu převážně předokolkou, v čistě elektrickém zadokolkou a při sportovní jízdě nebo v režimu 4WD, kdy spolupracují všechny motory dohromady, je čtyřkolkou. S nadpisem této kapitoly jsem si samozřejmě dělal legraci. Nebo možná na půl. Šestiválec sluší každému vozu a navíc, kdyby byl spojen s tímto typem hybridu, to by bylo opravdu něco. Škoda jen, že šestiválce již nejsou v módě. DS 7 E-Tense ale jede prostě skvěle, dokonce se ani nijak výrazně nenaklání při ostřejších průjezdech zatáčkami. Moje žena měla sice trošku jiný pocit, ale ten je dán vyšší stavbou karoserie. Řízení je pěkně tuhé a přesné, a to hlavně ve sportovním režimu, v tom jsem asi jezdil nejčastěji, protože DSko v něm bylo pro mě až nečekaně zábavné. Vyzkoušel jsem samozřejmě i ekorežim, protože jde o Plug-in hybrid. Ze začátku mi trošku trvalo, než jsem přišel na to, jak zacházet s plynovým pedálem tak, abych jel opravdu úsporně.

 

Ani delší cesty nepředstavují žádná větší úskalí…

Vyrazili jsme se ženou klasicky na Moravu pro děti k babičce, ze začátku jsem si užíval plně nabitých akumulátorů, a tak jsem se trošku rozvášnil a vyhnal spotřebu k 8 litrům na 100 km, což je vlastně při zohlednění stylu jízdy slušný výsledek – no ano, stál jsem na plynu jako na rýči. Postupně jsem, jak autu ubývala energie v bateriích, přešel do normálního režimu a nakonec do režimu eko. Nazpět jsem jel opět s plně nabitými bateriemi, a protože jsem vzadu vezl dvě spící děti, celou dobu jízdy by šlo označit za „eko“, no a to už spotřeba padla k 4,5 l/100 km při jízdě cca 320 km. Ve finále jsem jezdil těsně pod 5 litrů, ale to jen proto, že nechyběly dlouhé cesty bez možnosti nabíjení. Při cestách z práce, do práce a zpět jsem naopak jezdil pouze na elektřinu. Těch 100 km po Praze zase s finální spotřebou tolik nehnulo. Ještě bych rád zmínil i stinnou stránku testovaného pohonu. A to, že ani zkušený a poučený řidič nemá úplně vládu nad systémem. Tím může lehce dojít k přílišnému namáhání vozu a hlavně jeho hnacího ústrojí. Motor zkrátka nemusí být dost prohřátý ve chvíli, kdy řidič bude potřebovat znenadání vysoký výkon a vyžene otáčky na studeném motoru do závratných výšin. Tím může poškodit blok motoru. Nebo se naopak může stát, že řidič požene vůz po německé dálnici, přijede do města nebo ke koloně a systém se rozhodne nedochladit turbo, zhasnout spalovací motor a tím naopak poškodit turbo. Mně osobně se několikrát stala právě první varianta, kdy jsem potřeboval zrychlit a bez předchozího zahřátí systém motor vcelku briskně zapnul a vytočil jej nad 4500 otáček – nejsem si zcela jist, jestli je takový projev optimální. A nutno podotknout, že v teplých parných dnech to nemusí být až takový problém jako v zimě.

 

E-Tense jako hudba budoucnosti

DS 7 Crossback jsme tu již měli několikrát a i přes moje výtky na to, že funkčnost musela ustoupit designu, nakonec musím uznat, že jde o povedené auto, které má čím zaujmout. Navíc ve spojení s touto motorizací si myslím, že má co nabídnout zákazníkům, kteří chtějí výkon benzínového šestiválce, ale spotřebu šestnáctistovky spalující naftu. Dnes se zároveň velmi cení originalita a ať se podívám na DS 7 z kterékoli strany, tak je to neokoukané auto, se kterým se vám může stát, že vás zastaví a budou se ptát „jéé, co to je za značku, to jsem ještě neviděl,“ a nebo „proč stojíte u nabíjecí stanice“. A já to vlastně přesně takhle mám rád – když auto není tuctové a vyčnívá z řady. DS 7 Crossback sám o sobě z řady vyčnívá už dost, k tomu zmiňovaný hybridní pohon s 300 koňmi dodává jen punc opravdu správně výjimečného vozu. Takže milé DS jen tak dál, chce to doladit odezvy a ergonomii infotainmentu, myslet trochu na zákazníky vyššího vzrůstu a bude to skvělé. Už teď se nemůžu dočkat, až se mi dostane do ruky budoucí vrchol v podobě modelu DS 9 s touto motorizací.

 

Jirka Simon

Sdílet: