BMW iX3: elektrické SUV není pro každého, přesto dokáže potěšit

BMW iX3: elektrické SUV není pro každého, přesto dokáže potěšit

Autor: David Samsa Bitner · Fotografie: David Samsa Bitner

Evropa se víc než celý svět dívá do elektrické budoucnosti automobilismu. Tlak na snížení CO2 vede automobilky k zavádění elektrifikovaných modelů a dnes snad ani není taková, která by alespoň jeden model nenabízela. Ačkoli BMW mělo v tomto směru velmi dobře našlápnuto a svého času předběhlo dobu modelem i3, který brázdí silnice od roku 2013, tento náskok byl v posledních letech především díky obrovské aktivitě konkurence zcela smazán. Až loni BMW naskočilo do pořádně rozjetého vlaku elektrických SUV, a to s pomocí iX3. Na to, jak se v prvním skutečně elektrickém SUV od BMW jezdí, a hlavně jak to funguje s dojezdem a dobíjením, se zaměříme v našem redakčním testu. Nevím čím to, ale já i přes svůj poměrně rezervovaným postojem k elektromobilitě mám v přidělování aut v redakci na elektriky štěstí. Tak alespoň mohu porovnávat. Zatím jediná, která mě bere, má sice maximálku jen 160 km/h, ale za to výkon 4000 kW. To jen malá hádanka pro čtenáře.

 

Krátké představení

První elektrické SUV od BMW se překvapivě nevyrábí v sousedním Německu, ale v daleké Číně. Výrobu tam umístili zejména proto, že místní vytvářejí velkou poptávku po luxusních vozech, hlavně po těch s elektrickým pohonem. Na první pohled to ale nepoznáte. Německá kvalita, preciznost a přesnost zůstala nedotčena – interiér, sedačky, pohodlí, slícování dílů. Zkrátka Čínu tady nepoznáte.

Kompaktní SUV iX3 vychází z verze se spalovacím motorem. Je jen o 2,6 cm delší, ostatní rozměry se jinak shodují. Na první pohled jej poznáte podle znatelně větších ledvinek, které jsou jako ostatně u všech elektromobilů uzavřené, a podle speciálně designovaných aerodynamických kol. Co mimo jiné i v našem případě potěší, je příplatkový M Paket, který jinak vcelku „čistý“ design elektromobilu příjemně podtrhuje. Již vzpomínaná aerodynamická kola mají 19“, nově jsou dostupná dvacetipalcová. Jinak se neděje žádná revoluce ani venku ani uvnitř, a to vlastně není vůbec špatně. Trošku zamrzí, že se jedná výhradně o zadokolku, ačkoli se pohybujeme v segmentu SUV není pohon 4×4 aktuálně v nabídce. Udávaný výkon činí 210 kW, respektive 286 koní a točivý moment pak 400 Nm. Inženýři umístili pohonnou jednotku do jednoho bloku přímo do rámu zadní nápravy. Ten obsahuje elektromotor, výkonovou elektroniku a převodovku. Dále je to už jen BMW, na které jsme zvyklí.

 

Pár slov k interiéru

Ten působí jako vždy u mnichovské automobilky velmi luxusně. Zpracování interiéru, materiály, vše jak má u BMW být. Sedačky pochopitelně v kůži, s výrazným sportovním designem a nastavitelným bočním vedením, které při ostřejším průjezdu zatáčky bezvadně drží posaz. Nechybí digitální přístrojovka „Live Cockpit“ samozřejmě s head up displejem a stejně velkým displejem infotainmentu. Ten opět trčí do prostoru, což je věc, která mi běžně příliš nevoní. Kupodivu tady mi to tak špatné nepřijde a řešení BMW se mi celkem i líbí. Palubní štít rozdělený na poloviny ukazuje vlevo rychlost a stav baterie, uprostřed zobrazuje informace z adaptivního tempomatu, kdy pozornost věnuje nejen autu v pruhu před vámi, ale zároveň nezapomíná na auta v sousedních pruzích, pokud jedete na dálnici či víceproudé silnici. To je příjemná vychytávka. Vpravo je pak „ekonoměr,“ ukazatel spotřeby energie a její případné rekuperace. Co ale chybí, a nejen tady, je aktuální stav kilometrů na tachometru. Ten se zobrazí až po vypnutí auta. Celkem mi také uniká důvod, proč je v jedné z voleb obrazovky také funkce gyroskopu. Ten se hodí spíš do sporťáku než do elektro (eko) auta. Aparaturu Harman Kardon netřeba dále představovat.

 

Vyrážíme na cestu

Už samotný start auta je celkem zážitek. Ozve se zvuk připomínající start létajícího talíře, který navrhnul Hans Zimmer. Pomalu se rozjíždím a po ujetí prvních metrů se prudce přitáhnou bezpečnostní pásy, ale hned se zase uvolní. Netuším jaký je význam této funkce. Ti z vás, kteří měli možnost jezdit s elektromobilem, určitě již poznali a ocenili okamžitý nástup kroutícího monetu, který v tomto případě neslábne s přibývající rychlostí. To mě na elektru baví. Ovšem taková zábava není zadarmo a velice rychle vás donutí buď zvolnit, nebo zajet k nabíjecímu stojanu… Maximálka je 180 km/h, což je pro elektoauto lepší standard. Běžnější je spíše 160 km/h. Zrychlení z 0 na 100km/h za 6,8 s vás spolehlivě zatlačí do sedačky. Jelikož se jedná o zadokolku, očekávání mohou svádět k driftování, ale opak je pravdou. Elektronika zasahuje velmi brzo a i při větší snaze auto pustí jen do mírně přetáčivého smyku, a to je vlastně maximálně příjemné. Nastavení podvozku pak považuji za přizpůsobené spíše pro hladký dálniční asfalt, protože na zvlněném povrchu pražských ulic má auto čas od času tendenci odskakovat. Jinak bezpečnostní systémy fungují na výbornou. Auto bezvadně drží stopu po relativně dlouhou dobu a ani adaptivní tempomat nechytá falešné odrazy, což se někdy u konkurenčních elektromobilů stává. Zvenku pak potěší světlomety s LED Matrix technologií nebo za příplatek dokonce BMW Laser Light.

Baterie využívající technologii Li-Ion má udávanou kapacitu 80 kWh, kde její využitelná část tvoří 74 kWh a zajistí dojezd na jedno nabití reálně někde kolem 360 km (WLTP norma udává až 461 km). Ještě za poměrně teplých podzimních dní jsem dosahoval průměrné spotřeby kolem 20 kWh na 100 km v režimu ECO Pro. K dispozici jsou ještě režimy Comfort a Sport. Při opatrnější jízdě po dálnici se spotřeba dostala i k 17,5 kWh/100 km, což lze považovat za velmi solidní výsledek. Dobíjení je pak možné jednofázovým kabelem s výkonem 7,4 kW, třífázovým wallboxem lze nabíjet až 11 kW, nabití pak zabere asi 7 hodin. Dále je možné nabíjet stejnosměrnou nabíječkou CCS, která podporuje výkon až 150kW. Tento výkon ale velmi rychle klesá. Rychlonabíječkou lze každopádně z 20 na 80 % nabít auto za 30 minut a podle WLTP 10 minut při nabíjení typu DC prodlouží dojezd o 100 km. Další fajn vychytávkou je rekuperace přizpůsobená na základě mapových podkladů. Prostě si tak plachtíte nějakých 90-100 km/h po okresce a auto, jakmile podle mapy zjistí, že se blížíte ke značce začátek obce, plynule pomocí rekuperace snižuje rychlost tak, že míjíte značku s tachometrovou rychlostí kolem 50 km/h. Co o všem k dokonalosti v předvídavosti chybí, je předpokládaná kapacita nebo stav nabití baterie při dojezdu na určené místo. Tuhle důležitou funkci jsem v navigaci nenašel. V neposlední řadě mě co do výčtu technologických inovací překvapilo a potěšilo zároveň, že můžete využívat vestavěné kamery k záznamu provozu před sebou ale i kolem sebe.

TEST: BMW i3S REX – parádně chutnající budoucnost

 

Ohlédnutí na daleký východ

V souvislosti s výrobou tohoto modelu v Číně a také v souvislosti s tím, že je Čína elektromobilitě zem zaslíbená, mi nedalo, abych se nepodíval na informace o místní energetice. Podle Energy Brainpool pokrývá Čína celých 68 % spotřeby elektřiny z fosilních paliv, 5 % dělá jádro, a 27 % obnovitelné zdroje. U nás jsme na tom malinko lépe, kdy za rok 2020 tvořila fosilní paliva 52,5 %, jádro 41 % a 6,5 % obnovitelné zdroje. Bohužel, nemůžeme říct nic jiného než, že elektromobil dobíjený z veřejné sítě, má svůj komín v elektrárně. I proto je jedním z předpokladů pro pořízení elektromobilu či plug-in hybridu možnost dobíjení doma, což je mimochodem i ten vůbec nejlevnější způsob, nepočítáme-li některé nabíjecí stojany poskytující „dotovanou“ elektřinu zdarma (např. u nákupních řetězců Kaufland či Lidl). Kde jinde než právě doma pak bude možné dodávat elektromobilu zcela zelenou energii – přímá návaznost na fotovoltaiku umístěnou na střeše je možná tou nejekologičtější volbou.

 

Závěrem – iX3 nevyrazí dech, i přesto je to solidní výsledek, který potěší

Jízda s iX3 je zábavná a k mému překvapení byla i její spotřeba přijatelná. Něco kolem 20 kWh na 100 km beru jako slušnou hodnotu nejen na poměry třídy, ale i na elektromobily obecně. Když odhlédneme od jistého nepohodlí s dobíjením, protože infrastruktura (zejm. rychlonabíjecí stanice s výkonem 100 kW a více) stále velmi pokulhává a zároveň odmyslíme čas, který nabíjení zabere, je iX3 příjemným společníkem. Může to vypadat, jako kdybychom jen shrnovali vlastnosti všech elektromobilů – tichý chod, okamžitý nástup výkonu a zrychlení. Jenže ona je iX3 opravdu povedeným kouskem. Stačí, když si vezmete, jak povedený je její základ – BMW X3. Ačkoliv tak iX3 nesedí na platformě přímo určené elektromobilům, celkově těží z výhod konvenčního vozu, bere si z nich maximum a přidává (ne)výhody elektromobility. Každodenní život, jehož častou a pravidelnou součástí nejsou cesty na dlouhé vzdálenosti (za akční radius – dojezd na jedno nabití), si s iX3 bez problému umíme představit, a to je vlastně pozitivní zjištění.

 

David Bitner

Sdílet: