BMW i3 120 Ah: zpátky do elektromobilní budoucnosti

BMW i3 120 Ah: zpátky do elektromobilní budoucnosti

Autor: Autohled.cz - Jiří Chomát · Fotografie: Jiří Chomát

Ještě se nám v redakci nestalo, abychom dostali na test nové auto, které bylo poprvé představeno dlouhých sedm let před začátkem zápůjčky. A jakoby to nestačilo, ten konkrétní kousek navíc stále vypadá spíše jako auto z budoucnosti než to, které by podle konvencí automobilového trhu mělo být nahrazeno novým modelem.  

BMW i3 je prostě tak jiné, že není potřeba jej radikálně měnit. I když tedy evolucí za svou dobu životnosti prodělalo více než dost. Z obav, že trh není na čistý elektromobil v roce 2013 ještě připravený vznikla verze REX, tedy s “prodlužovačem dojezdu.” Za šlechetným názvem se skrýval malý benzínový motor sloužící jako generátor, tedy jehož jediným úkolem bylo dobíjet baterii, nebyl tedy nijak spojený s koly. A měl řešit právě tu úzkost s omezeného dojezdu, která první elektromobily provázela. Se zvýšením kapacity baterie v roce 2018 na 42,2 kWh však i3 o svou téměř-hybridní verzi přišla – s prodlouženým dojezdem už není úzkost na místě, a tak před námi teď stojí nejmodernější verze dnes už osvědčeného elektromobilu od BMW tak, jak jej známe už posledních pár let. To, co se v rámci modelové péče (a drobných modernizací) změnilo, jak si stojí v kontextu moderní konkurence teprve nedávno představených nadějných elektromobilů a jestli je možné představit si jeho praktické využití v roce 2020/1, jsme se snažili zjistit ještě před příchodem sněhové nadílky. I díky tomu tak pro vás máme co možná nejvíce relevantní postřehy a údaje. Zůstaňte proto s námi.   

 

Neměň, co funguje – interiér a design

U evolucí ještě chvíli zůstaneme – bavorská automobilka totiž rozhodně neusnula na vavřínech a svůj první elektromobil neustále vylepšuje, takže i v rámci výbavy i3 uniká stárnutí – ve vínku nechybí adaptivní LED světlomety (Matrix), adaptivní tempomat nebo konektivita Apple CarPlay. Do toho v srdci infotainmentu tepe předposlední verze skvělého infotainmentu – iDrive 6, sedmička přitom přišla teprve letos a zatím se nedostala do všech modelů. Prodloužil se také dojezd, a to na 285 – 308 km podle WLTP. 

Atmosféra v interiéru je příjemná a tak trochu nevšední, stáří bych mu tak rozhodně netipoval – letně jsem vzpomínal, jak uvnitř vypadala loni nahrazená generace Renaultu Zoe a těžko se mi věří, že obě auta vznikla ve stejné době. Zatímco francouzský vůz bych si uvnitř klidně spletl s interiérem Dacie několik let zpátky, BMW si i v elektromobilu drží punc prémiové značky a i po letech vypadá k světu a neokoukaně. A to je ještě ke všemu vyroben z udržitelných materiálů, jako je konopí nebo eukalyptové dřevo. Jen škoda, že se do auta nevešla větší přístrojová deska nahrazující budíky – ta z novějších BMW by mu jistě slušela. 

Unikátní je také koncepce otevírání zadních dveří, kde zcela chybí B sloupek a dveře se otevírají proti sobě. Díky tomu vznikne poměrně velký nakládací prostor, kde i malý půdorys vozu lze poměrně efektivně zaplnit. Potěší, že se s i3 počítalo od začátku jako s elektromobilem, díky čemuž najdeme úložný prostor i pod přední kapotou, kam lze schovat nabíjecí kabely a neubírat si tak místo v kufru. Ten je pak možná i překvapivě poměrně rozumně velký, čemuž vděčí uložení baterie mezi nápravami. Dané řešení zajišťuje také těžiště umístěné velmi nízko, z čehož benefitují jízdní vlastnosti. O nich ale až za chvilku. 

 

Jezdí jako BMW

Jízdně je i3 velmi příjemná, díky uzkým pneumatikám je její řízení také velmi přesné. Jako auto si pak navíc zachovává i tradici značky v podobě pohonu zadních kol. Díky na danou třídu (tzn. malý městský elektromobil) má i3 pořád až nezvykle výkonu – 125 kW (170 k) a 250 Nm. Připočítejme velmi nízkou hmotnost způsobenou použitím uhlíkových vláken (jen 1345 kg) a charakteristiku elektromotoru, který má především točivý moment k dispozici takřka kdykoliv, a máme tu pěkně živé a skoro by se dalo říct i sportovně se chovající auto. Tedy alespoň v limitech, v jakých auto s šířkou pneumatik 155 mm, respektive 175 mm u i3s být sportovní může. Příliš vysoký není ani profil pneumatiky a je to trochu znát na komfortu – vůz na každodenní ježdění bych si dovedl představit nastavený o trochu měkčeji, v tom mi kupodivu třeba sesterský Mini Cooper SE vyhovoval více. Ne tedy, že by byl nastaven o tolik měkčeji, ale díky relativně běžnému rozměru pneumatik lépe filtroval nerovnosti. U elektromobilů se nicméně každý mm styčné plochy s vozovkou negativně projevuje v dojezdu, na který jsou zákazníci ještě pořád velmi citliví. A pro ty, kteří nejsou, těm dovede BMW nabídnout právě ono Mini – sportovně a stylově střiženou alternativu.  

 

A jako elektromobil?

Dojezd mě u i3 s novou 42 kWh baterií nijak neomezoval – nabíjel jsem jej přes noc a užíval si zrychlení elektromotoru naplno. Příjemně mě překvapilo, že tachometr vozu se zastaví až okolo 150 km/h, a tak pokud chcete, dovedete se pohybovat velmi rychle i na dálnici. Spotřeba je pak samozřejmě v takovém případě hodně nad 20 kWh/100 km, ale kromě toho jsem ani v dálničních rychlostech žádný diskomfort elektromobility nepociťoval. Aby vám udávaný dojezd caa. 300 km vyšel, je potřeba se pohybovat se spotřebou okolo 14 kWh/100 km, což je ve města hračka a mimo město s klidnou nohou pohoda. Na dálnici to pak znamená tempo okolo 100 km/h, k čemuž vám naštěstí zahraje velmi kvalitní aparatura harman/kardon. Sluší se ale podotknout, že ani o trochu vyšší rychlosti nejsou pro BMW “za hranou”. Skoro bych se chtěl (řečnicky) zeptat, proč se magická hranice rychlosti (vůči spotřebě) pohybuje u standardních elektromobilů právě u stovky a zrovna i3 ji má posunutou o dalších 20-30 dále. Osobně bych to tipoval na výborně vyladěnou aerodynamiku (siluetu vozu, nízkou hmotnost a efektivní pneumatiky – úzké a s nízkým valivým odporem). Nechci si samozřejmě protiřečit, pořád platí, že normovaného dojezdu rychlostí 130 km/h na tempomat nedosáhnete. Rozdíl ve spotřebě mezi tempomatovou 100 a 130 však odhaduji na 25 %, díky čemuž se z hranice 300 km dojezdu posunete na nějakých 240 km. Situace u konkurentů však bývá většinou o hodně horší. 

Příjemně potěší také nabíjecí karta BMW, která sdružuje velké hráče na poli nabíječek. Koncový uživatel tak nemusí moc přemýšlet, kde zrovna nabíjet. I tak si ale provoz elektromobilu pouze z veřejných dobíjecích stanic nedovedu dost dobře představit – různé limity na délku stání u nabíječky reagující na jejich relativně vysokou vytíženost znamená, že se na nabíjení občas čeká. Jen pro doplnění pak uvedu, že z rychlonabíjecí stanice (DC) si umí i3 vzít zatím “jen” standardních 50 kW (nabití z 0 na 80 % za 42 min.) a ze standardního wallboxu (AC) opět běžných 11 kW (nabití za zhruba 4 h 15 min.).

Srovnávací test: Renault Zoe vs. Mini Cooper SE – lepší auto nebo elektromobil?

 

Závěr – budoucnost je tu už řadu let

BMW chce i3 vyrábět prý až do roku 2024, v té době ji už bude hodně přes deset let. A není se čemu divit – vývoj takového vozu “na zelené louce” je jistě velmi nákladný a tvoří značnou část ceny, kterou za něj zákazník zaplatí. Čím déle je pak na trhu a čím více kusů se jej prodá, tím dříve se automobilce vyplatí. V případě i3 je pak možné, že se elektromobilita stane i dostupnější. U i3 také vlastně není moc co měnit – stále nejen že drží krok, ale prakticky udává směr vývoje elektromobilů, který navíc kombinuje s maximální udržitelností. I z tohoto pohledu dává dlouhá životnost modelu smysl – výroba je efektivní, zajištění dodavatelů tak inovativních materiálů jistě také dalo spoustu práce a měnit je by bylo opět zbytečně nákladné. Celá filozofie “ítrojky” do sebe tak krásně zapadá a na to, jak brzo vůz přišel, je i nečekaně vyspělá – a v tom mu prvenství už nikdo nevezme.

 

Jiři Chomát
#AUTOHLED.cz

Sdílet: