Volvo V90 T6 AWD Recharge: ve znamení poklidného luxusu

Volvo se u nás napříč svým modelovým portfoliem v posledních letech objevovalo především v rámci anket čtenářské auto roku a nebylo tomu jinak ani v prozatím posledním ročníku 2021. Právě druhý nejvýše umístěný kandidát premium segmentu, Volvo V90 Recharge, tu teď stojí přede mnou. Volvo má poměrně dlouhou tradici, díky čemuž si drží poměrně jasně definovatelnou pozici mezi prémiovými automobilkami. Mezi charakteristické rysy této severské značky patřili především luxus a bezpečnost. Často tak bývala Volva považována za ideální především pro starší věkové skupiny. Jenže v roce 2010 přišel nový majitel a řada věcí se změnila. Novodobou historii, za níž můžeme posledních zhruba 8 let u Volva označit, předznamenala druhá generace velkého SUV XC90 a skoro by se dalo říci, že to ze strany Švédů i nových majitelů byla sázka na jistotu. Díky úspěchu, jaký beze sporu právě tohle auto zaznamenalo, pak přicházely další a další modely, mezi něž patří i možná až nezvykle velké kombi, V90. To prošlo v roce 2020 lehkou modernizací, dostalo modernější techniku a spolu s ní i inovované plug-in hybridní ústrojí. Pokud i vás zajímá, zda je slabší varianta PHEV označovaná jako T6 AWD Recharge věrná tradičním hodnotám značky, jak jezdí a co dalšího kromě luxusu na palubě nabídne, pak určitě neodcházejte…

 

Design: masivní a na mě stále až překvapivě velké kombi

„Masivní,“ to je první označení, které mě napadne vždy, když přicházím k V90. Rozhodně nejde o největší vůz své třídy, vždyť třeba přímí konkurenti od Audi, BMW či Mercedesu dosahují srovnatelných vnějších rozměrů, resp. mnohdy i větších. I tak se ale nemůžu zbavit dojmu obra, jaký ve mně majestát v podobě Volva V90 už od svého uvedení na trh v roce 2016 vzbuzuje. V rámci modelové péče, do níž se modernizace z roku 2020 počítá, lze zmínit drobné retuše modelové řady „90.“ Ta zahrnuje kromě nových mlhových světel, nového designu spoileru a nově přepracované spodní části předního nárazníku také kompletně nový design zadních světlometů. Ty už teď kompletně spoléhají na technologii LED s charakteristickým světelným podpisem, který je doplněn tzv. sekvenčními směrovými světly. Pod honosným označením se neskrývá nic jiného než dnes tolik populární „tekoucí“ blinkry. Volvo pak k modernizaci doplňuje, že ve vztahu k zákazníkům došlo k rozšíření míry individualizace, a to ve směru k paletě nabízených laků či designů kol z lehkých slitin. Ani tak ale nejde o vyloženě výrazný facelift, což třeba mně osobně vůbec nevadí. Nemám totiž pocit, že by se po zhruba 5 letech řada 90 nějak zásadně okoukala. Charakteristický je především její majestát, který jsem zmínil už v úvodu tohoto odstavce. Nebál bych se jej navíc označit za jakousi severskou eleganci, ke které se už kromě nových zadních světlometů v rámci charakteristických prvků řadí i ty přední, do jejichž designu nebylo potřeba nijak výrazně zasahovat. Jde o elegantní prvek s výrazným LED denním svícením a ve stejné pozici i designu umístěnými blinkry. A samozřejmě je to záležitost i funkčního charakteru. Volvo si je celkově vědomo potřeby technologických inovací, konkrétně tímto směrem tak mohu zmínit LED matrix technologii. Tím nejdůležitějším, co je za potřebí v tomto ohledu poznamenat, jsou nové plug-in hybridní verze, jejichž příchod byl zaznamenán v souvislosti s modernizací. A právě o jedné z nich, novější a dostupnější verzi T6 bude dnes ještě řeč…

 

Interiér: severské pojetí luxusu především

I uvnitř bych si Volvo dneska už dovolil označit za jakousi „klasiku.“ Právě od druhé generace XC90 švédští designéři nastolili jasně definovaný jazyk, který si už pár let drží i ostatní modely značky. Jsou tu samozřejmě lehké nuance, právě námi testovanou V90 považuji za jasné ztělesnění Volva tak, jak jej poslední roky vnímám. Mohla za to především povedená kombinace tmavé (tmavě hnědé) a světlé (krémové) barvy, jež se objevovala napříč celým interiérem. Jako muž si dovolím tvrdit, že mnou vnímaná barevná škála je poněkud omezená, i přesto se v kontrastu barev uvnitř Volva rozplývám. Právě i díky tomu na vás ihned po otevření dveří dýchne kýžený luxus tolik typický pro daného výrobce. Konkrétním příkladem budiž třeba volant v již zmíněném dvoubarevném provedení. Potažení kvalitní kůží je pak samozřejmostí. Na efektní notu ale samozřejmě hraje i zbytek vnitřního prostoru, kdy za vzhledný bych se nebál označit každý jednotlivý zde umístěný prvek. O malinko horší je to ale s funkčností, a to i přesto, že třeba sedadla patří k tomu obecně nejlepšímu, co automotive dnes nabízí – pyšní se velkým rozsahem nastavení, prodloužitelným sedákem a ideálně polohovanou bederní opěrkou. Přesunout se tak v tuto chvíli musím k hlavnímu prvku palubní desky, vertikálně orientovanému centrálnímu displeji infotainmentu. Pochvalu zasluhuje opět pro efektní zapuštění do palubní desky, která díky němu působí příjemně celistvým dojmem. S V90 jsem strávil spoustu příjemných chvil, ani tak ale nemohu říci, že bychom si na sebe se systémem palubní zábavy zvykli, a to nejde o žádnou horkou novinku, s níž bych měl vůbec poprvé co dočinění, naopak. Mnou hojně využívaná konektivita Apple CarPlay je ve Volvu řešena rozdělením obrazovky na půl, což způsobuje na můj vkus skoro až titěrné zobrazení mapy a dalších prvků tolik opěvované integrace chytrého telefonu do centrálního displeje. Třeba Renault, který se před lety taktéž rozhodl pro na výšku umístěný displej, dokázal CarPlay roztáhnout přes celý displej. Určitě šlo o lepší řešení. Na druhou stranu ale systém Volva působí poměrně jednoduše, má domovské tlačítko po vzoru tabletů od Applu a nechybí ani mechanické kolečko pro ovládání hlasitosti, za což jsem vděčný. Přesto mi ta logika ovládání tu a tam chyběla. Jako příklad uvedu režim „hold“ pro jízdu výhradně na spalovací motor (za účelem nevybíjení baterie), pro nějž musím přejet na obrazovce vlevo, ačkoliv na středovém panelu najdeme samostatné tlačítko sloužící k volbě jízdních režimů. Potěší pak ale třeba i to, že Volvo ke každému displeji dodává originální látkový hadřík na čištění displeje především od otisků z dotykového ovládání. Stejně tak za graficky povedený považuji digitální přístrojový štít, na němž bych ani já neměl potřebu nic měnit. Líbí se mi ponechání standardně kulatých ukazatelů rychlosti a “power-meteru”, stejně tak jako možnost rozšíření mapy a zmenšení právě dvou zmíněných „budíků.“ Pochvalu obecně zaslouží i bohatý vnitřní prostor, kdy věřím, že nebude trpět ani jeden ze čtyř či případně pěti pasažérů. Teď už ale konečně k technice…

 

Plug-in hybrid v podání Volva: podívejme se nejdřív na tu elektřinu

Jednou ze změn v rámci již několikrát zmíněné modernizace bylo zakomponování hned několika typů hybridní technologie. Standardní spalovací motory dostaly mild-hybridní technologii využívající 48V elektrický systém. Zatímco vrcholná verze T8 AWD spoléhala už od svého uvedení v roce 2017 na plug-in hybridní ústrojí, jen o stupínek níže položená T6 měla ve vínku shodnou verzi spalovacího motoru, kterému však chyběl 87koňový elektromotor pohánějící výhradně zadní nápravu. To se však s příchodem verze označované Recharge změnilo. Systémový (kombinovaný) výkon T6 sice narostl na 340 koní, jde ale o kombinaci 253 koní zážehového dvoulitru a 87 koní elektromotoru. Vrcholná T8 pak nabízí rovných 390 koní, na nárůstu má ale zásluhu „vyšší“ verze spalovacího motoru, která sama o sobě disponuje 303 koňmi. Když už jsme u toho, ačkoliv jsme my konkrétně měli k dispozici ještě verzi modelového roku 2021, už teď jsou na cestě první technicky inovované kusy, u nichž kapacita akumulátoru vzrostla z 11,6 kWh na 18,8 kWh. Nejde ale jen o čistě elektrický dojezd na jedno nabití, o němž mimo jiné bude za chvilku také řeč, nýbrž o funkčnost celého systému. Bez pochyb totiž plug-in hybrid nedává smysl, pokud na velkou část cest řidič (a třeba i budoucí majitel) nevyjíždí s plně nabitým akumulátorem. Zkrátka baterie něco váží a celý systém je postaven na tom, aby kombinoval výhody obou světů – spalovacího i toho elektrického. 

Dost bylo ale teorie, je potřeba se podívat na zoubek verzi, kterou máme dnes k dispozici. Musíme se tak vrátit pár týdnů zpět, kdy venku ještě nepadal sníh a hlavně nemrzlo. Po prvním usednutí za volant V90 na mě, jak už bylo jednou řečeno, dýchl příjemný severský luxus. Po chvilce rozhlížení po interiéru startuji volvácky pro mě stále ještě netradičním způsobem – otočením voliče doprava. Zdánlivě se nic neděje, za což vděčím plně nabité baterii. Ačkoliv čistě elektrický dojezd nedosahuje hodnot WLTP (místo 48-58 km jsem o 10 km níže), vůbec nejsem zklamaný a naopak mě naplňují očekávání, jak týden s luxusním plug-in hybridem bude vypadat. A abych pravdu řekl, v plánu je samozřejmě nabíjet opravdu maximálně. Když přijíždím domu a automaticky zajíždím k veřejné nabíjecí stanici, přichází drobné zklamání. Nabití 11,6kWh baterie totiž na stanici typu AC (s dostupným výkonem 22 kW) vyžaduje zhruba 3,5 hodiny. Výrobce slibuje nabíjecí výkon 3,7 kW, což odpovídá průměru dnešních plug-in hybridů, u Volva navíc bohužel není k dispozici v celém rozsahu kapacity baterie. Po zprůměrování všech našich nabíjecích cyklů jsme se dostali na hodnotu 2,8 kW. Když pak vezmeme v potaz, že i některé mainstreamové plug-in hybridy dokáží nabíjet výkonem 7,4 kW či dokonce umožňují za příplatek také rychlonabíjení (např. konkurenční Mercedes-Benz), nemůžeme být vyloženě nadšení. O to horší bude výsledek v případě již zmíněné inovované verze s 18,8kWh akumulátorem, která se má spoléhat na shodné parametry nabíjení. 

 

Hybridní režim, jeho solidní výkon a opět ten klid na palubě

Teď ale zpět do reality, každý, kdo bude uvažovat o koupi plug-in hybridu by totiž měl mít nabíjení vyřešené především doma, kde většina nabíjecích cyklů proběhne hlavně přes noc. Díky tomu je takřka jistotou, že takové Volvo budoucího majitele bude každé ráno plně nabité. I proto se teď můžeme plně oddat hybridnímu režimu, který si nás během několika příjemně strávených dnů hýčkal. Abych to ale uvedl zcela na pravou míru, pro využití maximálního potenciálu verze Recharge se většinu cest po Praze pohybujeme čistě na elektřinu. I přes výkon elektromotoru dosahujícího “jen” 87 koní, jenž musí v bezemisním režimu obstarat pohon zhruba 2tunového kolosu, je jízda naprosto bezproblémová, komfortní a luxusní. Takhle nějak si umím jako manažer popojíždění po městě představit. Čistě elektrický dojezd, který se obzvláště při nižších teplotách nedostane přes 40 km, považuji za dostačující a pokud by někomu nestačil, větší nově dostupný akumulátor slibuje až 88 km dojezdu (dle WLTP), díky čemuž by měli být uspokojeni všichni, kdo jen o dané technologii přemýšlejí. Nutno ale podotknout, že ať tak či onak, při jízdě na elektřinu je potřeba se autu trochu oddat. Tím se nijak nechci opírat do jeho výkonu, s novou baterií bude navíc výrazně posílen z 87 na 145 koní, pro maximální efektivitu a tím i rozumnou spotřebu a dojezd se řidič musí i tak trochu hlídat. Pomocníkem v tomto směru je režim B, který aktivuje vyšší míru rekuperace, ani s touto intenzitou ale není možné očekávat zcela jednopedálový režim. O to více předvídavosti snaha o efektivní elektrickou jízdu vyžaduje. Elektřiny bylo dost, pojďme do hybridního módu. Ten nabízí v našem případě úctyhodných 340 koní a hlavně ještě výrazněji vypadajících 590 Nm točivého momentu. V praxi ale rozhodně nemáte pocit, že byste seděli v nějakém sporťáku, nezapomínejme, že jde pořád o Volvo, jehož hlavními atributy jsou luxus a bezpečí. Přesně tak vypadá i podání výkonu, kterého je v zásadě vždy dostatek, neprojevuje se ale nikterak zběsile a skoro bych si i dovolil tvrdit, že je občas potřeba si na něj trochu počkat, a to především, pokud zrovna nevyužíváte výhod obou světů (pohon buď čistě na elektřinu nebo naopak zapojení pouze spalováku). Na dálnici je V90 příkladně tichá, o oturbeném dvoulitru takřka nevíte a sem tam dokáže jet i čistě na elektřinu (např. z kopce či při zpomalování). Sluší se ale připomenout, že v zápalu boje o co nejvyšší míru bezpečnosti pohyb po dálnici Volvo částečně limituje. Prvním a v diskuzích na sociálních sítích tolik propíraným limitem je maximální rychlost stanovená na 180 km/h, k čemuž se já osobně nebudu vyjadřovat, jde dle mého názoru především o subjektivní zájmy budoucího majitele… Tím druhým, který mě osobně trochu zarazil, byla maximální rychlost pro funkcionalitu systému Pilot Assist, který kumuluje řadu bezpečnostních prvků a na dálnici se projevuje jako poloautonomní řízení, které především drží odstup od vpředu jedoucích vozů a zároveň hlídá směr (především pomocí jízdních pruhů). Nad 135 km/h už ale zůstává aktivní pouze klasický adaptivní tempomat a zásahy do volantu jsou najednou nenávratně pryč. K tomu si pak připočítejte, že 135 km/h lze nastavit pouze manuálně, neboť k úpravě rychlosti pomocí tlačítek na volantu dochází vždy o 10 km/h. S Volvem tak po pár dnech přenastavuji svůj způsob přemýšlení (a možná trochu i řízení), jsem klidnějším řidičem a nechávám se hýčkat luxusní a především tichou atmosférou, která na palubě většinu času panuje. V takovou chvíli je námi testovaná V90 opravdu příjemným společníkem, kterému toho nelze příliš vytknout. Snad jen spotřebu bych v hybridním módu očekával o trochu nižší. Na dálnici jsme se nejčastěji pohybovali lehce pod 8 l/100 km, což ale na druhou stranu nejde příliš hanit, když vezmeme v potaz, že jde o velké, téměř 5metrové kombi, v němž na týdenní dovolenou v maximálním komfortu dojede čtyřčlenná a možná i pětičlenná rodina. Ve městě je navíc možno se pohybovat čistě na elektřinu, kdy se při nabíjení z domácí zásuvky dá dostat na výrazně nižší provozní náklady a nesmíme zapomínat, že na delších dálničních přesunech příliš baterie nepomáhá, neb většinu práce vykoná právě spalovací motor. V90 Recharge jsme tak po necelém týdnu vraceli s průměrem 5,7 l/100 km, a to považuji za velmi solidní výsledek, kterého v kombinovaném režimu není příliš velký problém dosáhnout. 

 

Závěrem: jde o ryzí Volvo, za nějž se (ani) Volvista nemusí stydět

Doteď přemýšlím, jak vlastně V90 charakterizovat. Už několikrát jsem se zmínil o zásadním zlomu, který předznamenal novodobou historii značky. Možná je to tak trochu i moje chyba, že Volvo od roku 2014 vnímám trochu jinak, řekněme moderněji. Moderní vozy v aktuální docela široké modelové paletě této švédské značky rozhodně jsou, důkazem budiž inovátorství nejen v technologiích, nýbrž právě i u nových typů hnacího ústrojí, do nichž se právě verze Recharge řadí. Na začátku jsem si ale položil takovou trochu řečnickou otázku – zda je současná V90 věrná tradičním hodnotám značky. A teď už vím, že bych byl hloupý, kdybych o odpovědi vůbec pochyboval, je to samozřejmě jedno velké “ano.” V90 mě přesvědčila jako jednoznačně luxusní vůz, na jehož palubě se posádka cítí komfortně a hlavně stále velmi bezpečně. Existují určité aspekty, které minimálně v mém případě vyvolávají jisté pochybnosti nad celkovým hodnocením – zmíním třeba dálniční jízdu limitující prvky, lehce vyšší spotřebu právě na dálnici, pomalejší nabíjení či nezvyk na vertikálně orientovaný centrální displej společně s malým zobrazením Apple CarPlay. Většina z výše uvedeného spadá do subjektivního hodnocení, které pro řadu zájemců vůbec nemusí představovat nedostatky. I proto považuji týden s Volvem za velmi pozitivní, jeho pozici na trhu vidím jako jasně definovanou a chápu jeho majitele v tom, co a proč je ke koupi jejich vozu vedlo. 

 

Jan Novotný

Technická specifikace

motor
Model	V90 T6
Výkon	293 kW
Točivý moment	659 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	2500 RPM
Zrychlení 0-100km/h	5 s
Max. rychlost	180 km/h
Palivo	Super 95
Válců	4
Maximální výkon při otáčkách	5500 RPM
Převodovka	Automatická převodovka
Převodů	8
Vstřikování paliva	Přímé vstřikování
Typ motoru	Turbo-kompresor
Objem	1969 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Spotřeba na krátkých trasách (WLTP)	8 l/100km
Spotřeba v městském provozu (WLTP)	5 l/100km
Spotřeba na dálnicích (WLTP)	6 l/100km
Velikost nádrže	60 l
Emisní norma	Euro 6d-ISC-FCM (WLTP) 36AP-AR
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	245/45R18
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	2590 kg
Prázdná hmotnost (EU)	2096 kg
Přívěs s brzdami	2100 kg
Náklad	494 kg
Přívěs (bez brzd)	750 kg
modelová řada
Název generace	P
Uveden	09/21
Dveře	5
Karoserie	Kombi
Třída vozidla	Vyšší střední třída (např. třída E)
rozměry
Délka	4945 mm
Rozvor	2941 mm
Šířka	1879 mm
Prostor pro zavazadla	488 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1454 l
Max. zatížení střechy	100 kg
Výška	1472 mm
Průměr otáčení	11 m
Sedadla	5

Podobné vozy