BMW i3S REX: parádně chutnající budoucnost

Moderní doba si žádá moderní technologie. Dnes se čím dál více mluví o budoucnosti automobilů a jejich pohonu. Trendem je přidávat do aut nějakým způsobem elektrický pohon. Dnes tu máme zástupce takzvaného elektromobilu s prodlouženým dojezdem, což znamená, že vůz jede čistě na elektrický pohon a když energie v bateriích klesne pod určitou hodnotu, nastartuje se generátor, který dobíjí baterie nebo napájí přímo pohonný systém pro prodloužení dojezdu. A o který že se jedná kousek? Je to mnichovská malá městská BMW i3s REX. Pojďme si rozložit tento piktogram. I3 je městské elektrické autíčko, „s“ je přídomek jakéhosi sportovna přidávající bodykit a nějaký ten výkon navíc. A konečně REX, ne opravdu to není černý německý ovčák, hlídající i-trojku na parkovišti před nenechavými zloději. Je to zkratka anglického Range Extended, což v češtině znamená právě prodloužený dojezd. Jde o malý spalovací motor, který dokáže nabíjet baterii nebo právě pohánět i-trojku vpřed, když už baterie nemohou.

Vzhled: designeři se vyřádili

Když se na i-trojku podíváme, od prvního pohledu je vidět, že se nejedná o tuctové vozítko. Designéři dostali volnou ruku, aby vytvořili výjimečné auto. Mohli pracovat s novým konceptem a materiály. Při pohledu z boku na modročernou i-trojku se jeví jako neohrabané vajíčko na obrovských kolech (v našem případě 175/55 R20). Ano velká a tenká kola s jasně černým lakováním umocňují poměr předních a zadních dveří, které jsou bez vnější kliky. Dále i linie oken, jejichž spodní linka na zadních dveřích prudce klesá dolu a směrem dozadu zase pomalu stoupá až k zadním světlům. Vpředu i vzadu jsou velmi malé převisy karoserie. Díky tomu a také díky zmiňovaným úzkým kolům, se i-trojka dokáže otočit na pouhých deseti metrech. Přední masce dominují typické BMW ledvinky, jež jsou v našem případě vyplněné černým plastem místo typického žebrování. Znak BMW je orámován jasně modrým kolečkem, aby se zvýraznil důraz na ekologii. I když jde o ekoauto, výraz masky a světlometů je sportovně agresivní, a to dodává i-trojce správný šmrnc. Naopak zadní část na mě působí spíše nudně, jediným prvkem jsou obloukové zadní světlomety zasazené přímo do pátých dveří.

Ani interiér není úplně konvenční.

Když se otevřou oboje dveře na jedné straně, objeví se nevšední pohled do interiéru elektrického bavoráka. Přední skořepinová sedadla jsou celkem tenká a potažená kombinací strakaté látky a světlé kůže. I když je i-trojka určena k ekonomické jízdě, přední sedadla mají velmi slušné boční vedení a dlouhý opěrák plynule přecházející do hlavové opěrky. Od těchto sedadel jsem čekal velmi příjemné posezení a moje očekávání bylo ještě překonáno. Přední sedadla jsou sklopná pro snazší nastupování do druhé řady. Při nastupování je třeba dávat pozor akorát na zámek zadních dveří, který vyčnívá z rámu karoserie a mohou se o něj praštit i drobnější postavy. Vzadu jsou „pouze“ dvě sedadla, ale i ta jsou velmi pohodlná a pokud na předních sedadlech nesedí nějaký dlouhán, je i vzadu dostatek podélného prostoru. Ale zpět dopředu. Obložení celé palubní desky a části dveří je z lehkého a lehce recyklovatelného materiálu. Ze začátku jsem s tím měl jakýsi mentální problém, že to vypadá levně a že bude interiér vrzat, ale ne. I-trojka je BMW a tam se takovéto věci nestávají. Volant v i-trojce je pouze dvouramenný, v našem případě potažený světlou kůží a ve středu v jasně modrém rámečku obložený znakem mnichovské automobilky. Na jednotlivých ramenech se nacházejí standardní ovladače tempomatu a hlasitosti. Za volantem na pravé straně se nachází volič převodovky, no i když to vlastně není převodovka, ale volič směru jízdy. Dále je za volantem vcelku strohý obdélníkový displej, na kterém se zobrazují základní informace o jízdě, o ekonomice jízdy a všemožné kontrolky stavu auta, což vlastně bohatě stačí. Všechny ostatní údaje, včetně nastavení vozu, se zobrazují na středovém displeji, který je umístěn na středovém panelu vycházejím z pravé strany a vypadá to, jako když levituje nad středem palubovky. Systémem centrálního displeje je ten již dobře známý z BMW ovládaný přes iDrive. Tento ovladač je vlastně jedna z mála věcí standardizovaný pro všechna BMW. Je umístěn na konzoli mezi předními sedadly společně s voličem jízdních režimů. Před ovladači se nachází dvě držadla na nápoj, s tím, že ten první je umístěn až natolik vpředu, že jsem se bál nechtěných dotyků kelímku s kávou nebo láhve s mým kolenem, nakonec to nenastalo. I-trojka má dva zavazadlové prostory, jeden klasicky vzadu se základním objemem 260 litrů, po sklopení zadních sedadel narostlý na objem cca 1100 litrů. Druhý prostor je umístěn pod přední kapotou a má spíše symbolický objem, je určený pro drobnosti, případně pro nabíjecí kabel na cestu.

 

Ekologické vychytávky alá BMW

K zajímavostem BMW i3 patří jeho konstrukce a použité materiály a také použitá energie při výrobě každého kusu. BMW se pyšní tím, že každá i-trojka je vyrobena pouze s použitím energie získávané za pomocí vody nebo větru. Až 95% materiálů použitých při výrobě je recyklovatelných. Pro karosérii je použit hliník v kombinaci s uhlíkovými vlákny, která jsou mnohem lehčí než ocel a přitom srovnatelně pevná. V interiéru pak najdeme materiály jako čistá vlna, nebo pravá ovčí vlna či pravé eukaliptové dřevo. Místo konvenčních plastů z ropy jsou použita ibišková vlákna, která jsou nejen ekologičtější, ale také až o 30% lehčí, než běžné plasty. Vypadá to, že BMW to s ekologií a recyklováním myslí opravdu vážně.

K nastartování a zkoušce dojezdu: jak daleko dojedu?

Po zmáčknutí tlačítka start se rozsvítí displej za volantem, a to je vlastně vše. I-trojka je připravená vyrazit. Chvíli jsem si na to musel zvykat, protože člověk nějak podvědomě čeká někde nějaké drobné vrčení, ale ne i-trojka je ticho. Po zvolení režimu „D“ a sešlápnutí plynového pedálu se auto dá bez jakéhokoliv zvuku do pohybu. Vše je opravdu zcela bezhlučné, po několikadenním ježdění s i-trojkou jsem naznal, že nejhlučnější komponenta jsou auta v okolí. Úzké pneumatiky s nízkým valivým odporem o sobě dají vědět až kolem 70 km/h a hluk způsobený obtékáním vzduchu kolem auta až po překročení stokilometrové rychlosti. Dokonce ani benzínový generátor není slyšet, když sepne. Musel jsem se hodně soustředit, abych ho zaslechl, a to i protože se při zpomalení pod 20km/h sám vypne. Úžasnému tichu pomáhá i velmi kvalitní odpružení, které mi přišlo snad ještě komfortnější a tišší, než u trojkové řady z Bavorska. Přitom by ovladatelnost a mrštnost itrojce mohl závidět kdekterý sériový Hatchback. Tomu samozřejmě napomáhá i velmi dobré rozložení váhy mezi přední a zadní nápravou, které je téměř 50:50. O přenos energie z baterií se stará jednostupňová převodovka, jež pohání již tradičně u BMW zadní kola. Elektromotor disponuje výkonem 135 kW a 270 Nm, a to prakticky v celé šířce otáček. Zrychlení na městských křižovatkách a dokonce i na dálnici je na vozítko vážící cca 1,4 tuny, velmi dobré. Maximálka je pro česká pravidla více než dostačující (160km/h). Systém však nabádá řidiče, aby jezdil značně pomaleji. Zkusil jsem si udělat test reálného dojezdu v běžném provozu a to tak, že jsem z Prahy 4 vyrazil na pražský okruh a následně na dálnici D11 k Poděbradům a zase zpět do Prahy, přes centrum k letišti a pak zase na Prahu 4. Celé se to odehrávalo v horký letní den, takže celou dobu byla zapnutá klimatizace a při zpáteční cestě mě zastihla opravdu silná bouřka, tak jsem klimatizaci vyměnil za svícení a stěrače. Než jsem vyrazil, auto bylo plně nabité a v režimu Comfort ukazovalo teoretický dojezd čistě na baterie 196 km. Po cca dvou a půl hodinách jízdy naskočil REXik, když na displeji svítil odhad 12km a za mnou bylo 193 kilometrů. Bylo to číslo, které mě opravdu překvapilo a věřím, že kdybych zkusil místo přepínání režimu sport a comfort projet trasu v režimu EcoPro+, byla by i-trojka schopna dojet 250km. K tomu dalších cca 150 km s běžícím REXem a hned tu máme elektromobil s prodlouženým dojezdem, který dává smysl. Za celou cestu se ustálila průměrná spotřeba na 15,8KW/h, což při ceně elektřiny 4,50 kč za kilowatu dělá 71 haléřů na kilometr.

 

Jak se připravit na cestu? Hlavně dobít…

S tím souvisí ale i doba nabíjení. Z běžné domácí zásuvky se testovaná i3S nabila za zhruba 9 hodin, což není vůbec málo. Z malé nabíjecí stanice od ČEZu to zvládla z 40 procent na 100 za 2 hodiny a 20 minut, avšak ze silné 50 KWh ČEZ rychlonabíječky přibylo z 20% na 70 za něco přes 20 minut. Ještě zpátky k REXovi. To je malý dvouválcový benzínový motor uložený v zadní části hned vedle elektrického motoru a disponující výkonem 25 Kw. REX pohání generátor, a tím udržuje úroveň nabití baterie na konstantní hodnotě. Aktivuje se sám při poklesu dojezdu pod 12 km, a nebo ho může řidič aktivovat přes menu. To však pouze pokud nabití baterie klesne pod 75%. Povozit se s i-trojkou S pro mě byl opravdu nečekaný zážitek, vše fungovalo nad moje očekávání. Vlastně mě trochu trápilo nastavení pohotovostního režimu auta. Když jsem zastavil a zvolil režim P a otevřel dveře, i-trojka se vypnula, a to i když jsem jen chtěl pomoci cestujícímu za sebou vystoupit. Následně jsem musel zase „nastartovat“, abych mohl pokračovat. Je možné, že se tato volba dá změnit někde v nastavení a já se přiznám bez mučení, nehledal jsem to.

Závěr: takhle příjemné překvapení „jen“ od elektrického baworáku nečekáte

Z počátku jsem byl k BMW i3S spíše skeptický, protože osobně nejsem úplně příznivcem čisté elektromobility jako takové. Myslím si, že by si „elektromobily“ měly vozit svoji vlastní elektrárnu na výrobu energie. To vlastně testovaný kus splnil příkladně právě tím, že si vozí REXe. Již po prvních pár kilometrech mě začala i-trojka přesvědčovat, že to nebude tak špatné, vlastně naopak, že to je opravdu skvělé autíčko s precizním zpracováním a navíc ve velmi komfortním provedení. Z reálného dojezdu jsem byl opravdu ohromen. Předpokládal jsem, že slibovaná dvoustovka je pouze marketingový tah, ale ne, je to realita. Navíc REX ještě prodlouží dojezd tak, že bych se s i3 nebál vydat i na dovolenou k moři, protože dát si po 300km krátkou pauzu na nabití a dotankování určitě neuškodí. Cílovou skupinou pro i-trojku nicméně budou spíše lidé bydlící ve vzdálenosti do 100 Km od města a dané auto používají na každodenní dojíždění za prací. Při pohodové jízdě vydrží baterie cestu tam i zpátky, ale kdyby nestačily, REX se postará o delší dojezd. Pokud to navíc bude třeba do Prahy, kde jsou parkovací zóny, majitel může parkovat po vyřízení karty na těchto místech bezplatně. To vše dost nahrává pořízení takového vozu, a to i přes vyšší pořizovací cenu. Za mě jednoznačně palec nahoru, jakým způsobem se BMW zhostilo této výzvy a jak to dopadlo. Dobře!

 

Jiří Simon

Technická specifikace

motor
Model	i3s (94 Ah) (inkl. Range Extender)
Výkon	135 kW
Točivý moment	270 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	4500 RPM
Zrychlení 0-100km/h	7.7 s
Max. rychlost	160 km/h
Palivo	Elektrická energie
Válců	2
Maximální výkon při otáčkách	5000 RPM
Převodovka	Redukční převodovka
Převodů	1
Vstřikování paliva	Vstřikování
Objem	647 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (NEDC)	12.5 l/100km
Emisní norma	Euro 6c (NEFZ) 36ZA-ZF
Velikost pneumatik	175/55R20
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	1780 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1460 kg
Náklad	320 kg
modelová řada
Název generace	I01
Uveden	11/17
Dveře	5
Karoserie	Hatchback
Třída vozidla	Malé vozy (např. Polo)
rozměry
Délka	4006 mm
Rozvor	2570 mm
Šířka	1791 mm
Prostor pro zavazadla	260 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1100 l
Výška	1590 mm
Světlá výška	131 mm
Průměr otáčení	10.3 m
Sedadla	4

Podobné vozy