MG4 Electric 64 kWh: co s trhem udělá elektromobil za cenu spalováku?

Dnes testovaná MG4 je velmi zajímavá především tím, že za cenu běžného auta se spalovacím motorem přináší plně vybavený elektrický vůz s dostatečně velkou baterií i rychlostí nabíjení. Cena, dojezd a nabíjení – tři atributy, pro které jsou stále elektroauta v nemilosti. Zdá se ale, že má MG4 na ty nářky odpověď. A to může značně zamávat s trhem – jednak tím, že potáhne dolů ceny ostatních výrobců a druhak tím, že takové auto může finančně konečně dávat smysl. Máte ho chtít? A jak hodně?

MG je na českém trhu zhruba rok a od té doby sklízí až nevídaný úspěch. Málokdo by čekal, že dokáže v podstatě úplně nová automobilka během prvního roku na trhu zažít až takový raketový vzestup. I proto jsem zvědav, jestli i test elektromobilu od stejného čínského výrobce si své čtenáře najde. Měl by. Za 880 tisíc Kč můžete mít buď nejvyšší výbavu MG4 nebo naftovou Octavii v prostřední výbavě Style. Octavia má sice dvojnásobný kufr, ale nelze si nevšimnout toho, jak se elektromobily přibližují ke klasickým spalovákům a naopak. Ve chvíli, kdy se jejich ceny dostanou na porovnatelnou úroveň, bude zajímavé sledovat, kolik lidí podlehne vábení tiché, plynulé, bezemisní jízdy autem, navíc se zadním pohonem.

 

Vzbuzuje až nečekaný obdiv…

Tak pojďme na to. MG4 je auto, které budí na ulici tolik zájmu, jako málokterý vůz z posledních měsíců. V krásné zářivě modré barvě s ostře řezanými rysy předních světel a výrazným ztvárněním zadní části s velkými světly upoutává pozornost všech věkových skupin. Z bočního pohledu je jasné, že se výrobce snažil vyrobit vůz aerodynamického tvaru a nenechal se strhnout vlnou SUV. Při bočním pohledu vynikne šípovitý tvar auta a při bližším zkoumání i relativně malá kola v poměru k výšce bočního profilu karoserie. Móda velí dávat na auto obrovská kola, protože to dobře vypadá a má to jistý dopad na pohodlí. Opticky navíc takové auto vypadá menší a vyváženější. Malá kola mají ale řadu výhod. Od nižší ceny za pneumatiku po výrazně menší setrvačné síly, které mají velký vliv na spotřebu. Každopádně je design nového MG4 svébytný a extrémně poutá pozornost.

 

Ani uvnitř to není špatné, i když…

Uvnitř je na první pohled vidět inspirace právě vozem ID.3. Kombinace dvou displejů – jednoho malého za volantem se základními údaji a velkého k ovládání většiny funkcí na středovém panelu je zřejmá. Stejně jednoduchý je způsob, jak uvést auto do pohybu. Stačí si sednout, připoutat se, stisknout brzdu a na velkém kruhovém voliči zařadit směr jízdy. Parádní. Jednoduché. Sedadla sice nemají moc bočního vedení, ale ani po celodenním používání auta jsem si na ně nestěžoval. Na první pohled působí obstojně i zvolené materiály a potěší třeba i prostorný středový tunel. Osobně jsem úplně nebyl nadšený z logiky ovládání infotainmentu a jeho funkcí. Jeho software je postaven obdobně jako u Volva a Renaultu na platformě Android. Jak je vidno – a jak jsem několikrát chválil právě u Renaultu – nemusí to být nutně na škodu. Zatímco evropští výrobci si ale dali opravdu záležet, aby na velmi široce přizpůsobitelné platformě postavili něco intuitivního, přehledného a hlavně uživatelsky přívětivého, u MG je zřejmě potřeba počkat ještě na příští softwarový update. Jenže to je právě ono – stačí jedna aktualizace (snad možná i over-the-air) a většina porodních bolestí je vyřešena. Jinak si totiž uvnitř není moc na co stěžovat.

 

Zadní náhon nemusí být limitem, dospělý podvozek kazí snad jen jeho odhlučnění

Jízdně musím říct, že je MG4 velkým překvapením. Člověk si pořád říká, že ty stovky tisíc korun úspory se musí někde projevit, a tak má smysly napjaté nachytat MG4 na švestkách. Ale z pohledu jízdního komfortu není moc co vyčítat. Naladění řízení, odezva plynu i brzdy, to vše je úplně dobré. Líbilo se mi, jak dobře je naladěný přechod mezi rekuperací a standardním bržděním. Až následně jsem zjistil, že MG4 je vybaven poměrně unikátní technologii brake-by-wire. I podvozek je velmi dobře naladěný. I když vzhledem k vyšší hmotnosti mívají elektromobily co dělat, aby jejich naladění nepůsobilo příliš tvrdě, díky vyšší bočnici pneumatiky umí MG4 nerovnosti tlumit relativně dobře. Drobnou výtku mám k akustickému komfortu v nízkých rychlostech. Do zcela tichého interiéru proniká přejezd děr takovým lehkým rezonováním. Děje se to tak do 40 km/h. Nad tuto rychlost už bych auto s klidem pochválil.

150 kW, které pohání zadní kola, je zcela dostatečných, a vozu udělují příjemné jízdní vlastnosti. Při rekuperaci brzdí zadními koly, takže předním zbývá spousta gripu na zatáčení. Při akceleraci je moc příjemné, jak ten zadek tlačí. Na mokru je ale třeba dávat trochu pozor, zadní pohon může být záludný. Vše střeží stabilizace, ale přece jen občas ta záď lehce vybočí a může to člověka vystrašit. Na dálnici i při vyšších rychlostech je MG4 tichá a na plyn reaguje stále obstojně. Není problém cestovat ani nad povolenými rychlostmi. Pořád má dost síly a spotřeba je stále relativně rozumná.

 

Porodní bolesti, které umí potrápit

Teď přijde to, co se mi na autě nelíbilo. Nejvíce mne zlobilo to, že při zpomalení se automaticky zapne kamerový systém vozu. Rozumím tomu, že když nejsou v autě přední parkovací senzory, tak je těžkou úlohou, jak a kdy ty kamery zapnout. Ale zapnout je přesně ve chvíli, kdy se blížím ke křižovatce a na navigaci chci vidět, kam mám odbočit, nebo jakým výjezdem na kruháči vyjet, to je něco, přes co jsem se přenést neuměl. Druhou stížností bylo ovládání klimatizace. Dlouho mě zlobilo, že na centrálním displeji je jen malá oblast, kam se je potřeba trefit, navíc displej občas tak zvláštně reaguje na dotyk – někdy prostě nedělá nic. Podivně také bylo, že až když bylo na automatické klimatizaci nastaveno 29 stupňů, začalo MG4 topit. Oblast, kde se MG předvedlo ve světle “from zero to hero” bylo, když jsem zjistil, jak úžasně funguje ovládání klimatizace tlačítkem na volantu. Stiskem tlačítka se přepne pravý kolébkový ovladač na ovládání klimatizace, jaké jsem jinde neviděl. Nahoru-dolu se mění teplota, doleva-doprava se mění intenzita ventilace. Prostě paráda. Díky tomu jsem přimhouřil oči nad tím, jak špatně se ta klima ovládá z displeje. Když si ale budete chtít zapnout výhřev sedadla, stejně se lovení v menu dotykového displeje nevyhnete.

Další podkapitolu začneme otravným lane keeping assistem, který umí nezvykle silně tahat za volant i v případech, kdy to vůbec nečekáte. A vypnout jej zabere dost klikání. Stejně tak i systém pro aktivní udržování v jízdním pruhu je velmi tvrdohlavý a velmi rychle jsem jej vypnul. Ale adaptivní tempomat funguje skvěle, i v kolonách je jemný na plynu i na brzdě. Další mouchou je docela citlivý senzor světel, který má za následek, že auto často svítí a jas displejů se velmi ztlumí – dodávám, že citlivost nelze regulovat. Když opomenu jeho výše uvedené porodní bolesti, překvapivě hlavní displej nabízí celou řadu možností nastavení vozu, včetně třeba síly odporu pedálu plynu. Samotný displej není moc citlivý na dotyk a je potřeba se přesně trefit na daný ovládací prvek. Výhodou je i možnost kontextové nápovědy u většiny nastavení. Nevýhodou je však lokalizace jen v anglickém jazyce. Zvláštní je také to, že se auto nevypne dokud jej nezamknete. A když už jsme u toho, vzpomínáte si na to, jak jsem o pár řádků výše chválil jednoduchost uvedení auta do pohybu? Sluší se ale podotknout, že brzdu je nutné šlápnout dvakrát – jako kdyby se po prvním sešlápnutí zapnulo zapalování a až napodruhé se auto aktivovalo a bylo možné se konečně rozjet. Asi jde jen o otázku zvyku, mě ale během celého týdne otravovalo, že jsem zařadil rychlost a až pak si uvědomil, že musím sešlápnout brzdu ještě jednou.

 

A teď konečně ta elektromobilita, která nás v tomto případě opravdu překvapila

MG4 se dodává s dvěma možnými akumulátory – menší s 51 kW a pak větší s celkovou kapacitou 64 kWh, kterou máme k dispozici my a u níž výrobce udává dojezd kombinovaný dojezd dle WLPT 450 km s průměrnou spotřebou 16 kWh/100 km. Z nuly na stovku zrychlí za 7,9 vteřiny, takže ani tady se určitě není za co stydět. A jaká je praxe?

Co se týče nejsledovanějších parametrů elektromobilů, tj. dojezd a rychlosti dobíjení, MG4 velmi pozitivně překvapilo. Na dálnici se spokojilo se zhruba 21 kWh na 100 km. Mimo město mu při klidné jízdě stačilo bez problémů 13-15 kWh/100 km. To jsou úplně parádní hodnoty. Celkovou kombinovanou spotřebu za posledních 3 tisíce km ukazoval palubní počítač 18,5 kWh/100 km. Takže reálný dojezd odpovídá zhruba 350 km. A když energie dojde a dojedete na dostatečně rychlou nabíjecí stanici, budete také pozitivně překvapeni. Dle našich měření nabíjelo MG4 rychlostí zhruba 135 kW až do 55 %, v 70 % nabíjelo stále rychlosti 65 kW, a u 80 % ještě přes 50 kW. Za 25 minut jsem tak nabil z 15 na 80 % a doplnil 42 kWh. To by vystačilo na zhruba 250 km dojezdu. Samozřejmě velkou zásluhu na tom má rychlá nabíjecí stanice, kterých v Čechách ještě moc není. Na té tradiční 50kW tu hodinku strávíte. Ale za to může infrastruktura, nikoliv auto. Ještě doplním, že s větší baterií má MG4 vždy palubní nabíječku o výkonu 11 kW a z wall-boxu jej tak nabijete do plna za 6,5 hodiny.

Bude 479 litrů stačit? První čistě elektrické kombi, MG5 přijíždí do ČR.

 

I přes porodní bolesti pozitivní překvapení

Co na závěr? Tohle setkání bylo velmi milé překvapení. Jízdně nemá MG4 větších chyb a spokojený jsem byl i s velmi dobrou spotřebou a rychlostí nabíjení. Tady jde i mezi elektroauty o nadprůměrné výkony, zejména pak mezi těmi z mainstreamu. Mezery má v elektronice a ovládání elektronických asistentů, lokalizaci do českého jazyka a sem tam se najdou i nějaké ergonomické nedodělky. Výrobce nabízí standardně 7 let záruku s omezením do 150 000 km. Za ty peníze je to skutečně auto, u kterého budeme bedlivě sledovat, co udělá s českým trhem…

 

Jan Nemrava

Technická specifikace

motor
Model	MG4 Electric
Výkon	150 kW
Točivý moment	250 Nm
Zrychlení 0-100km/h	7.9 s
Max. rychlost	160 km/h
Palivo	Elektrická energie
Převodovka	Redukční převodovka
Převodů	1
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	16 kWh/100km
Spotřeba na krátkých trasách (WLTP)	12.2 kWh/100km
Spotřeba v městském provozu (WLTP)	12.3 kWh/100km
Spotřeba na dálnicích (WLTP)	20.4 kWh/100km
Emisní norma	Elektrické vozidlo
Velikost pneumatik	215/50R17V
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	2113 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1651 kg
Přívěs s brzdami	500 kg
Náklad	462 kg
Přívěs (bez brzd)	500 kg
modelová řada
Název generace	SEH3
Uveden	05/23
Dveře	5
Karoserie	Hatchback
Třída vozidla	Nižší střední třída (např. Golf)
rozměry
Délka	4287 mm
Rozvor	2705 mm
Šířka	1836 mm
Prostor pro zavazadla	363 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1177 l
Max. zatížení střechy	75 kg
Výška	1504 mm
Světlá výška	150 mm
Sedadla	5

Podobné vozy