Škoda Octavia e-TEC, G-TEC, iV či RS iV: ověřili jsme, jak jezdí „alternativy“ pro každý den

Škoda Octavia e-TEC, G-TEC, iV či RS iV: ověřili jsme, jak jezdí „alternativy“ pro každý den

Autor: Jakub Kameníček · Fotografie: Jakub Kameníček

Je to pouze několik málo měsíců od oficiálního představení a uvedení na trh tolik očekávané čtvrté generace modelu Octavia. Stále přísnější emisní normy kladou obrovský tlak na výrobce automobilů po celém světě a hlavně v EU. Automobilka Škoda vcelku logicky pro svůj bestseller přichází s novou paletou „alternativních“ verzí tak, aby splnila limity, ale hlavně mohla nabídnout zákazníkům „to nejlepší možné řešení“ s velkou šíří výběru. Na tento popud jsme vyrazili vyzkoušet všechny vozy v kategorii udržitelné mobility, které nová Octavia nyní nabízí. A aby i cesta na místo určení mohla být ve stejném duchu, byl nám zapůjčen hybridní vůz, „Legenda mezi polykači dálničních kilometrů a komfortu vůbec“, Škoda Superb iV. Jaká byla cesta, co vše jsme s mladoboleslavskou automobilkou zažili a hlavně, jak nás zaujaly jednotlivé „alternativy“? V úvodu mě hned napadá otázka, zda–li dá se ještě vůbec mluvit o „alternativách“, když má jít o běžně používaná auta? Nebo by to snad mohl stále být příběh se špatným koncem? Na to se společně podíváme hned na následujících řádcích.

 

Moje první cesta v elektrifikovaném voze Škoda – příběh začíná

Pro mě osobně započalo samotné testování a seznamování s technologií iV (plugin hybrdiního pohonu od tuzemské automobilky) v Praze, kde jsem převzal klíček od vozu Škoda Superb Combi iV s motorizací 1,4 TSI iV, tedy čtyrválcovým turbomotorem, o výkonu 156 koní, spřaženým s automatickou dvou resp. tří spojkovou převodovkou DSG (6 stp.) a elektrickým článkem v tomto soustrojí je nově použitý třífázový synchronní elektromotor o výstupu 115 koní. Udávaný systémový výkon elektrifikovaného pohonu v nabídce Superbu činí příjemných 160 kW v hybridním režimu. Cestoval jsem do Vídně v noci, za tmy a minimálního provozu. Cesta příjemně ubíhala. Na dálnicích jsem si výborně odpočal díky adaptivnímu tempomatu, který dokázal udržovat nejvyšší povolenou rychlost pro daný úsek komunikace naprosto automaticky, díky technologii rozpoznávání dopravních značek a přítomnosti vyšší verze adaptivního tempomatu. A i v noci, za zhoršených světelných podmínek, byla cesta vždy bezpečná a komfortní. Mnou zapůjčený vůz měl totiž (u zde přítomné výbavy Style příplatkové) Led-Matrix světlomety. A tak mi bez mála 4 hodinová cesta utekla za tónů jazzu, popu a taneční hudby, linoucích se z obstojně hrajícího audiosystému od firmy Canton, minimálně pocitově jako nic.

 

Nový den, nové příležitosti

Další den ráno jsme se sešli v konferenční hale. Než jsme dostali možnost konečně se posadit do novinek, byly nám nejprve přiblíženy inovace a výhody v rámci nových a inovovaných alternativních motorizací. Odbyli jsme si také premiéru novinek, které lze do vozů Škoda objednat, až nyní. Mezi ně se řadí hlavně zbrusu nový head-up displej a také nová sada středových airbagů pro cestující vpředu. O těch a dalších si ale povíme až v následující části. Plánem dne je svézt se v libovolném voze z nabídky zde přítomných a po jedné ze 5 předvolených tras vyrazit směrem do půvabného vinařství a luxusní restaurace v jednom. A tak si volím jednu ze dvou nejdelších dostupných tras a společnost mi při ní bude dělat tentokrát nová Škoda Octavia RS iV, vlastně to nejžhavější zboží hned v úvodu. Jak se mi v ní jelo a co mě na ní překvapilo nejvíce? O tom bude řeč hned v další části.

 

Octavia RS iV aneb chameleon na kolech.?

Bohužel, nebo snad bohudík bylo ve Vídni a jejím okolí ono čtvrteční ráno oblačné, a tak jsem vyrážel na cestu za lehkého deště a po mokré silnici. První kilometry jedu opatrně a rozvážně, protože se jedná o moji první jízdu v nové generaci tohoto modelu a zároveň i v této specifikaci. Hned zprvu mě však zaujal design a dílenské zpracování uvnitř vozu. Všechno uvnitř působí opravdu bytelně a jestli je nová Octavia něčím výrazná, tak je to množstvím nových použitých materiálů na površích jejího interiéru. Nový volant mi skvěle padnul do ruky a tlačítka na něm považuji za velmi intuitivně umístěná. Jakmile jsem vyjel z Vídně ven na okresky, vyzkoušel jsem si různé jízdní režimy: Comfort, Sport a Individual. Určitě se najde hodně lidí, kteří budou věřit myšlence, že by se přívlastkem RS nemělo pyšnit auto, které má „pouze“ 240 plug-in hybridních koní. Navzdory tomu se na rakouských okreskách auto zdálo opravdu živé a stejně tak strukturně bytelné a koherentní ve svém jízdním projevu. Dá se říci, že nejvíce záleží na úhlu pohledu nebo spíše na vnímání RS Octavie. O tom jsme se už v redakci vyjadřovali ostatně hodněkrát. Pokud si uvědomíme, že nikdy nemělo jít o vyloženě ryzí sportovní auto, nýbrž o rodinný vůz umožňující rychlejší a zároveň stále bezpečné svezení, dává takřka jakékoliv dosud vyrobené RS smysl. Stejně tak bych chtěl zejména u tohoto vozu zdůraznit, že hybrid u něj dává – dle mé zkušenosti – celkem geniální smysl. Za dobu mého testování jsem se držel na neuvěřitelných hodnotách spotřeby spalovacího motoru (pod 4 l na 100 km) a s naprosto přijatelnou spotřebou elektrického motoru, oscilujících okolo 14-15 kWh/100 km. Jako plug-in hybrid je také nové RS iV samozřejmě vybaveno i rekuperačními systémy, které výrazněji zbrzďují auto, pakliže jen uberete tlak z pedálu plynu. A tak dojem z jízdy byl též takto obohacen o tuto zpětnou dynamiku (rekuperační brzdění). O to víc tak mělo každé přidání plynu emotivnější efekt na mě jako řidiče auta. V tomto testovacím voze jsem jel na kolech s 19palcovými disky „Altair“, na které byly navléknuty poměrně nízkoprofilové gumy Bridgestone Potenza S005 235/35R19. A nové RS iV má sportovní podvozek včetně adaptivních tlumičů DCC. To, co mě u něj příjemně překvapilo, byla jeho přizpůsobivost. V režimu Sport a Normal se chovalo auto přesně dle očekávání, jeho podvozek byl hezky tuhý, avšak ne nijak nepříjemně. Jakmile jsem přepnul do jízdního profilu Comfort, přejezd přes nerovnosti nebyl téměř vůbec znát a jízda byla až překvapivě komfortní, a to i na výše zmíněném obutí. Zajímavostí nejnovšjšího infotainmentu je, že u takto vybavného auta (s DCC adaptivními tlumiči) lze nastavit „měkkost“ podvozku na škále (namísto dříve obvyklých 3 napevno daných nastaveních). Osobně jsem si i moc pochvaloval přítomnost nového head-up displeje, který mi pomáhal držet pohled na silnici a zobrazoval jen ty nejpotřebnější informace naprosto zřetelně a ve vysoké kvalitě. Kdybych si měl snad postesknout a pozastavit se nad pár detaily, celkem nepatřičně mi připadal zvuk, linoucí se z reproduktorů v interiéru, kdykoliv jsem navolil režim sport. Nicméně tento „problém“ se dal snadno obejít manuálním nastavením v režimu Individual, kde si člověk může tuto funkci, imitující zvuk motoru, vypnout. Další mínus, i když tak nějak očekávatelný, bych viděl v projevu auta na opravdu členitém úseku, řekněme v hodně ostrých zatáčkách, s úhlem až 180°. Tam se konstrukce a dispozice auta spíše rozplývaly a jízda nebyla až tak zábavná, jak by mohla být. A pokud jsem byl u opěvování interiéru a jeho materiálů, neunikla mi v porovnání se Superbem absence měkčených plastů v místech, kde se jich dotýkají moje kolena – mám na mysli zejména spodní část výplně dveří a oplastování středového tunelu. Ale zpět v čase samozřejmě proti dílenskému zpracování jako takovému vůbec nic nenamítám a kvalitu interiéru požavuji spíše za příkladnou. Nicméně tyto drobné detaily jsem však zcela opomenout nemohl.

 

 

Škoda eTEC a její mild-hybridní charakteristiky

Asi po 2 hodinách cesty v novém RSu přijíždím na místo určení, do restaurace alokované hned u vjezdu do malé vesničky Jois. Místo je naprosto perfektní, s unikátním designem a výbornou kuchyní. Po delikátní siestě a oddechnutí nasedám do dalšího vozu na pořadu dne. Tentokráte to není plugin-hybrid, ale daleko dostupnější mild-hybridní Škoda Octavia eTEC. Ať nechodím dlouze kolem horké kaše, prozradím, že jde o verzi s 1litrovým benzinovým TSI, spřaženým s novou automatickou převodovkou DQ200-7F, i díky níž právě eTEC získává mild-hybridní charakteristiky. A tak je to pomoc vítaná zejména při rozjezdech a akceleracích z nižších otáček. V kombinaci s výše zmíněnou sedmistupňovou automatickou převodovkou, je u této varianty použit 48V řemenový startér-generátor a 48V lithium-iontový akumulátor. Díky této kombinaci je nový eTEC schopný tak zvaně plachtit, to znamená vypnout za jízdy spalovací motor a buď shromažďovat energii z rekuperace anebo v případě potřeby využít sílu přidaného elektromotru a pozitivně ovlivnit jízdní dynamiku. Nicméně, pro mě osobně představovalo přesednutí do eTEC jakési vystřízlivění z opojného, a povedeného RS iV. Mild-hybrid nabídne především malé zlepšení jízdního projevu a snížení spotřeby spalovacího motoru. Pocitově mi připadá nová Octavia eTEC jako skvělá alternativa pro nenáročné motoristy, kteří si potrpí na pohodlný interiér a standardní jízdní charakteristiky s malým přidaným bonusem v podobě nižší spotřeby a zvýšeného akustického komfortu uvnitř vozu. To vše se pak váže i k pořizovací ceně. Přeci jen by právě eTEC měl být daleko dostupnější a hlavně žádanější než vrcholné RS iV nebo ostatní motorizace. Právě ne-hybridní verze 1.0 TSI je totiž základním motorem Octavie, tudíž může v případě eTEC jít o zajímavý doplněk této úctyhodné, avšak díky „absenci jednoho válce“ mnohdy zatracované základní verze.

 

 

Klasická Škoda Octavia iV, coby slabší sestra modelu RS

Vracím se z krátké okružní jízdy v eTEC zpět do Jois. Nelením a ihned si u vstupu rezervuji další volný vůz. Tentokrát volím další novou trasu a pro ni si beru na test znovu plug-in hybrid, nyní „jen čisté“ iV. Exemplář je ve výbavě Style a ta u nové generace tohoto modelu představuje velice komfortní a „nižší“ alternativu luxusnější variantě Laurin & Klement (podobně jako je tomu u modelu Superb), která u Octavie 4. generace dostupná není a ani do budoucna nebude. V kostce se vracím opět k velice příjemné dynamice do nějakých 90 – 100 km/h. „V přímce“ a v totmo rychlostním rozmezí je akcelerace ne příliš vzdálená verzi RS. Nicméně iV nemá sportovní podvozek, a tak hraje spíše na komfortní notu (alespoň ve výbavě Style tomu tak je). Nabízím několik čísel pro představu: zrychlení z 0 na 100 km/h za 7,7 vteřiny; maximální rychlost 220 km/h, 250 Nm maximálního točivého momentu ve spektru otáček spalovacího motoru 1550 až 3500 a v kombinovaném/hybridním režimu točivý moment povýšen na hodnotu pěkných 350 Nm a kombinovaných 150 kW výkonu. Pokud bych jel čistě na elektrický pohon, ujedu s novou Octavií iV téměř 70kilometrovou vzdálenost. Každopádně je Octavia iV zajímavou kombinací obou pohonů a zaujme zejména náročnější řidiče, kteří si potrpí na komfort, luxus a občasnou dynamičtější jízdu na rovince. A přesně tyto zájemce jistě potěší také nižší spotřeba benzínu (cca. 4-5 l/100 km v dlouhodobém režimu) i potenciálně o dost nižší emise CO2 v závislosti na zvoleném jízdním režimu. Ale abychom se vrátili k našemu vyprávění, v okolí Jois se krásně vyčasilo. Testuji tento kus ve městě i na okreskách a žasnu při pohledu na rozlehlá pole a krajinu, posetou větrnými elektrárnami, které se jsou v Rakousku velmi oblíbené. Zkouším tak využít příležitosti pořídit pár (doufám) zajímavých snímků a užívám si daný moment naplno. Čas je však neúprosný a já musím zpět na místo střídání vozů. Ještě mě (a vás také) čeká ještě jedno (vlastně 2) poslední auta…

 

 

Nenápadný G-TEC coby skvělá alternativa eTEC a iV?

Můj testovací den v Rakousku se chýlí ke svému konci a já přebírám poslední, dosud zde nezmíněný typ nové Octavie, nyní s pohonem na zemní/bio plyn CNG, který Škoda nazývá jednoduše G-TEC. Můj testovací vůz a jeho pohonné ústrojí se skládá z 1,5litrového čtyrválcového TSI o maximálním výkonu 131 koní při 5 až 6 tisících otáčkách a příjemných 200 Nm točivého momentu dostupného už od 1400 až po nějakých 4000 otáček. Řečí dynamiky a hlavně pocitově bych tuto alternativu řadil někam mezi eTEC a iV pohonná ústrojí. G-TEC v nové Octavii umožňuje při reálné spotřebě, kterou jsem během testování tohoto exempláře zaznamenal, cca 4,5 kg/100 km, udržet kilometrové náklady někde na hranici 1 Kč/km, což stále ze G-TEC tvoří po stránce provozních nákladů takřka bezkonkurenční pohon. Nutno dodat, že je vybaven 3 nádržemi na plyn a jednou nádrží na benzín. Kombinovaně je tak možné za plného natankování a naplnění ujet zhruba 650 až 700kilometrovou trasu. K dojezdu se pak sluší zmínit, že se 17,33 kg objemu CNG nádrže je úctyhodný i „základní nejefektivnější“ dojezd na hranici 500 km. Stejně jako u verze eTEC, i u této alternativy se jedná o skvělou volbu pro milovníky kompromisu za příznivější cenu (oproti plug-in hybridním verzím).

 

Sladká tečka nakonec a vystřízlivění, nebo snad naopak ponaučení?

S poděkováním jsem vrátil předposlední zapůjčený vůz ve chvíli, kdy mě čekala přímá cesta zpět na letiště a směr domov. A cože jsem si vybral pro ni? Ano. Model Octavia RS iV, tentokrát v karosářské variantě Combi a s parádním červeným lakováním „Velvet“. A opět mě utvrdila v tom, že tento vrchol nabídky (RS iV) v rámci snahy o udržitelnost mobility je v rukách Škoda Auto opravdu skvělým a vyváženým automobilem–komplexně asi jedním z nejlepších, které jsem měl doposud možnost kdy řídit. Závěrem musím ocenit diverzitu nabídky české automobilky, která dokáže zákazníkovi nabídnout poměrně širokou paletu výběru. I díky přítomnosti těchto „alternativ“ mohou být v nabídce stále i standardní verze, tedy čistě benzínové nebo dieselové motorizace včetně řidičsky orientovaných „ostrých“ RS. Na druhou stranu si ale nemyslím, že by mělo jít jen o „dárečky“ někde na konci seznamu, jimiž by měly být vykoupeny méně ekologické motorizace. Ba naopak, eTEC má naději být velmi rozšířený, iV pak potěší mimo jiné i výhodami spojenými s EL značkami a CNG je kapitolou samou pro sebe, která dává smysl především pro velké flotily s vyššími nájezdy nebo třeba taxi a doručovací služby. Mimo jiného byl tohle jeden báječně strávený den na čtyřech kolech, a to v povedených vozech s okřídleným šípem ve znaku. Děkuji za něj, už teď se nemůžu dočkat klasických plných testovacích slotů, v nichž budeme moci vyzkoušet jednotlivé verze pořádně pod drobnohledem.

 

Jakub Kameníček

Sdílet: