Provětrali jsme nejrychlejší elektromobil na okruhu: Porsche Taycan boří mýty i fyzikální zákony

Porsche Taycan je novinkou, která sice světlo světa spatřila už před relativně dlouhou dobou, první svezení si ale kolegové mohli užít až nedávno a troufám si tvrdit, že na okruh se s ním ještě jen tak někdo nepodíval. Pojďme si na úvod dát lehké historické okénko. Porsche je tradičním výrobcem sportovních vozů, v jistém směru i jeden z nejtradičnějších vůbec. Není taky divu, ukažte mi petrolheada (zarytého nadšence do motorismu a vůně benzínu), který by nechtěl mít v garáži alespoň jednou slavnou 911. Začínám velmi mile, že? Teď možná čekáte, jak se nenásilně pokusím překlopit k mnohdy velmi obdivované, uctívané, ale zároveň často i zatracované novince, o níž by dnešní reportáž měla být. Při večeři den před naším hlavním programem (jízdami) zástupci automobilky poměrně vtipně podotkli, jak došlo ke vzniku nebo spíše myšlence elektrického sportovního vozu. V tu chvíli jsem si ještě neuvědomoval, jak geniální vysvětlení mi tehdy vlastně dali. 911 je ikonou, skvělým autem už „v základu“, je chameleonem v rozsahu verzí, mezi nimiž si vybere většina z nás a zároveň i skvělým supersportem ve vrcholných specifikacích. Jenže… 911 není ten model, který z Porsche udělal dnes tak velkou automobilku. Ano, je to legenda, díky níž si Porsche každý pamatuje a bez níž by Porsche nebylo Porschem. Na přelomu tisíciletí však přišli akcionáři a finančníci, kteří si uvědomovali, že k tvorbě profitu je tohle všechno zkrátka „málo“. Smějete se? Pak vězte, že taková jména, jako je Cayenne, Panamera nebo Macan, byla při svém příchodu mnohými zatracována. Jenže nebýt jich, Porsche na 100 % není dnes tam, kde je a kdo ví, třeba by ani 911 nebyla tím, čím je. Zkrátka a jistě, automobilka se přizpůsobuje potřebám zákazníků a dělá to nejlepší, co může, aby uměla uspokojit co nejvíce z nich, vydělala, přežila a mohla vyrábět i legendy, které my, nadšenci motorismu, můžeme opěvovat. A podobného případu je i Taycan, první elektrický vůz značky a dost možná i její nejkontroverznější počin vůbec. Jenže on není elektromobil, jako elektromobil… Pokud nevěříte nebo vás snad (tajně) zajímá elektrický supersport tak, jak si ho představuje tradiční výrobce výborných, rychlých a luxusních aut, pak určitě zůstaňte pro následujících pár řádků se mnou. Slibuji vám, že tohle bude jízda…

 

Jak to všechno začalo aneb dva dny Porsche se vším všudy

„Není den jako den,“ takovým klišé bych mohl začít svou další reportáž. Ale skutečně, jsou přeci jen dny, kdy se nám vstává o něco lépe a kdy naopak hůře. Důvodů pro ten konkrétní případ může být samozřejmě mnoho. Já bych se s vámi (jak jinak) v tuto chvíli chtěl podělit o vyprávění z jednoho dne (resp. 2), kdy se mi vstávalo opravdu dobře. Vracím se tak trochu zpět v našem příběhu, neboť už v úvodním odstavci jsem vám tak trochu nastínil, o čem dneska bude řeč. Ano, nacházíme se v nelehké době a obezřetnost je důležitější než kdy jindy. Když jde ale o Porsche, uděláte prostě cokoliv, aby plány vyšly. V mém případě šlo o frontu na COVID-19 testy dlouhou neuvěřitelných 6 hodin. Ano, strašné. Proč vám tohle všechno říkám? Asi především abyste si uvědomili, jak „důležité“ je Porsche a vlastně i jeho novinka, kterou máme zcela výjimečně k dispozici k nevšednímu testování. K tomu se ale ještě dostaneme. Řekněme, že je třeba úterý a na mě a mého kolegu už v Praze čeká zcela nová Panamera 4, která nám má dělat příjemnou společnost při cestě takřka na samotný západ Německa. To pro vás sice není vyloženě důležité, pro mě je ale právě tahle volba našeho dopravního prostředku velmi příhodná, a to mimo jiné blízkostí právě k Taycanu a třeba i tím, že se mi designový styl Panamery zalíbil už u první generace. Mimochodem, první elektrický vůz značky se svou pozicí (velikostí nebo třeba i pozicí řidiče za volantem) nachází přesně mezi 911 a Panamerou. To není náhoda, že? Ať nechodím dlouho kolem horké kaše, přesunu se pomalu do druhého dne, jehož programu s Porsche Taycan jsem se dlouho nemohl dočkat.

 

Porsche Experience Center: s Taycanem na správném místě…

Málokdy se mi chce vstávat „brzo“. S Taycanem máme ale v plánu své první pořádné tváří v tvář už lehce po 8 hodině, a to na okruhu vzdáleném cca. 30 minut jízdy od hotelu. Když přijíždíme, dojem na mě dělá na dvě desítky vyskládaných exemplářů pod střechou Porsche Experience Center na Hockenheimringu. Že jste o něm ještě neslyšeli? Pak vězte, že kromě toho, které jsem měl možnost navštívit i já, jich Porsche provozuje po celém světě dalších 19. A právě na Hockenheimringu jde o nejnovější přírůstek, který byl otevřen teprve loni. Dalo by se tak říci, že jsme navštívili novou chloubu automobilky. Shodou okolností se právě i vedle nové budovy (vč. zázemí jak pro hosty, tak pro servis, nabíjení a všeho potřebného pro zákazníky Porsche) často prohání závodní Porsche (např. DTM, ADAC GT Masters či značkového Porsche Sports Cup). Důkazem toho jsou mimo jiné i ty kusy, které se po velkém okruhu proháněli zrovna ve chvíli, kdy jsme my měli tu možnost se zde nacházet – a to šlo ve větší míře o 911 na klasické silnice. Ten den totiž na okruhu probíhal „track day“ – tedy volné jízdy pro veřejnost. A skutečně, musím říci, že koncept jako takový – to vše dohromady – na mě udělal opravdu velký dojem. Troufám si říci, že takovéhle „getting together“ vám jen tak nějaká automobilka nenabídne. A v tom je mimochodem i velikost Porsche. Jako zákazník, který si kupuje nové sebevíc rychlé auto, si umím představit, že takové tréninkové místo navštívím a jeho standard samozřejmě musí odpovídat tomu, co si společně s novým čtyřkolým miláčkem kupuji. A tohle přesně je Porsche Experience Center. My konkrétně máme možnost využít takřka všech možností, které tamější lokace nabízí – na programu jsou rychlá kola na vlastním okruhu, trénink na polygonu (vč. kluzné plochy), samozřejmě i jízda v provozu a i pěknou sbírku automobilky čítající speciály z Le Mans nebo slavnou Carreru GT, která na hosty čeká ve Foyer a před restaurací, si pořádně prohlédneme. Teď už ale k Taycanu.

 

Konečně Taycan: už od první chvíle jiný

Nebudu se chvástat, Taycana jsem už párkrát měl možnost vidět, a to především na autosalonech. Když nad tím tak přemýšlím, nezbývá mi než doufat, že není všem dnům konec a že se evropské autosalony brzy zase rozjedou. Atmosféra, jaká na okruhu panovala, a to především díky velkému množství takřka shodných supersportů, mi nedá dodneška spát. Nechybí ani krátká prezentace, kterou vás, čtenáře, úplně nechci zatěžovat, protože právě po ní přichází na řadu dost možná ten nejdůležitější bod programu a mé první usednutí za volant Porsche Taycan. Dovolím si na úvod přidat jen několik dat. V kontextu nabídky Porsche (například nesčetně verzí u Panamery), jsou tři verze u Taycanu na první pohled poměrně strohé, i tak se ale v mnohém liší. Dovoluji si připomenout, že každý Taycan má pohon na všechna čtyři kola, neboť jeho pohonné ústrojí sází na dva synchronní elektromotory a dvoustupňovou převodovku na zadní nápravě. Za doplnění stojí až neuvěřitelně nízký součinitel odporu vzduchu c_d od 0,22 nebo 800V napětí elektrického systému, které takřka nemá obdoby. Mě osobně, pokud si dovolím tvrdit, že je pro mě důležitější praxe než teorie, utkvělo v paměti ještě jedno tvrzení zástupců značky. Taycan jsem původně považoval za o malinko menšího a novějšího bratříčka Panamery. Infografika Porsche ale ukazuje, že jen o trochu menšími dimenzemi se snažili jinak čtyřdvéřový sedan (Panamera je díky pátým dveřím spíše liftbackem) přiblížit více k 911. Výsledkem tak je skutečnost, že opravdu stojí mezi Panamerou a 911 a ačkoliv velikostně je pořád blíže Panameře, pozicí řidiče za volantem má blíže 911, a to jsme pořád jen u teorie. Než jsem do auta usedl, neuměl jsem si pořádně představit, jak to zástupci Porsche mysleli…

zdroj: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG © 2020

První usednutí a hned to nejlepší aneb není elektromobil jako elektromobil

Povídání o tom, jak jsem poprvé usedl za volant Taycanu, vám slibuji už hodně dlouho. Už jen to, že svou ideální pozici za volantem hledám poměrně krátce a že označení „ideální“ platí naprosto bez výhrad, dokazuje, že sedím v pravém Porsche. Přifukování bočnic, a to ke všemu zvlášť pro sedák a zvlášť pro opěradlo, mě samozřejmě potěšilo. Teď už však bylo „nastartováno“, uvnitř velmi jasné ticho a já za volantem nejsilnější verze, Taycan Turbo S, vyrážím v čele za lektorem vstříc prvním kilometrům na Hockenheimringu. Upozorňuji, že jde o mé opravdu první svezení v Taycanu. Na druhou stranu jsem už na elektromobily zvyklý a zrychlení z nuly na sto za 4 vteřiny jsem už také párkrát zažil. Dopředu tak nečekám žádné vyloženě velké překvapení, a to se nekoná do doby než… Dobře, budu vás ještě chvilku napínat. Jak jsem už naznačil, první stovky metrů se totiž nekoná nic zběsilého, všichni si na auta zvykáme, zatím jedeme v režimu normal a ani auto se nezdá jako vyloženě nervózní či dychtivé po rychlosti. Překvapuje mě sice pocit velmi podobný běžnému vozu – nemám pocit, že by podvozek byl až přehnaně tvrdý, auto „převýkonované“, příliš ostré na brzdách nebo naopak přílišně rekuperující. Ten pravý zlom přišel ve chvíli, kdy jsme dostali možnost přepnutí na režim „SPORT+“. Ano, mohl bych dlouze mluvit o tom, jak se z Taycanu stalo jiné auto, jakým chameleonem vlastně je a jak se to všechno dohromady inženýrům z Porsche povedlo. Ale vite co? Ona by to vlastně alespoň z části nebyla pravda. Taycan v sobě neskrývá několik osobností, on je pořád stejný (rozuměj stejně dobrý), jedno tlačítko (kolečko voliče režimů) akorát dovolí ukázat svých 100 %. A těch 100 % se skládá z tolika věcí, že by to na článek nestačilo. Ano, zrychlení z nuly na 100 km/h za 2,8 vteřiny (v případě nejsilnější verze Turbo S) je opravdu brutálních – stačí snad jen řečnická otázka: „Kdo to má?“ To nejzávratnější zjištění ale přichází v zatáčkách. Dovolím si tvrdit, že hockeinheimské experience center bylo vybráno naprosto příhodně, protože nám jeho okruh neumožňoval zkoušet limity tohoto supersportu na rovinkách, nýbrž právě v zatáčkách, kde i přes velmi vysokou hmotnost (až 2,3 tuny) mohl Taycan předvést. Už, když jsem poprvé projížděl zatáčkou, zažíval jsem poměrně nevšední pocity a dokud jsme nezačali s ostrou jízdou, přemýšlel jsem, jak jen je mohu definovat. A pak to přišlo. Neptejte se mě, jak to v Porsche dokázali. Snad třeba skvělou aerodynamikou nebo vyspělým pohonem čtyř kol a jeho možnostmi spojenými s charakteristikou elektromotorů a dvoustupňovou převodovkou, ale v zatáčkách s Taycanem dochází k bourání fyzikálních zákonů tak, jak jsem sliboval už v nadpise. Pokud jste milovníky gravitačního přetížení G, pak vás tohle nové Porsche totálně uhrane. 1,5 G, jindy v bočním směru poměrně těžko dosažitelná hodnota na čtyřech kolech, umí Taycan na lusknutí prstu, na počkání a nemusíte být ani superskvělým řidičem. Na rychlou jízdu jsem vcelku zvyklý a sám se rád, pokud to okolnosti dovolí, čas od času svezu rychleji. Chvíle, kdy mi z rychlé jízdy bylo „nevolno“, bych spočítal na prstech jedné ruky. Bylo to navíc v případech, kdy mé ruce neovládaly volant a nohy nesešlapovaly pedály. S Taycanem tomu bylo vůbec poprvé, kdy se po rychlé jízdě ozýval můj žaludek a podotýkám, že nekvalitní stravou to nebylo. A s tímhle překvapením je potřeba trochu zvolnit. Končí mých 25 minut ostré jízdy na okruhu, vracím se s Taycanem zpět do centra a přichází čas na…

Než vyrazíme dál, je čas na… nabíjení!

Nebojte, u jízd na okruhu náš příběh nekončí. Zároveň doufám, že jsem vás nadpisem dalšího odstavce zcela neodradil od dalšího čtení. Ano, Taycan je opravdu čistě elektrickým vozem a i Taycan se tedy musí nějak nabíjet. Má to ale jeden háček – tohle auto umí přijímat neuvěřitelný nabíjecí výkon až 275 kW. Jen pro doplnění – čistě hypoteticky by tak mělo být možné s maximálním výkonem nabít větší baterii o kapacitě 93,4 kWh z 0 na 80 % za cca. 20 minut. Ano, v reálu to bude sice o trochu více, ale nemohu si odpustit řečnickou otázku: „O čem se tu vlastně bavíme?“ Nutno podotknout, že takového výkonu v Evropě zatím dosáhnete takřka jen na nabíjecích stanicích IONITY, ta se ale rozrůstá a dnes již čítá na 400 míst, a to už není málo. Jaké řešení ale mělo Porsche na okruhu? Tam přeci IONITY není, že? Přeci jen si tu ale automobilka nechala vystavět nabíjecí stanici dosahující max. výkonu 300 kW, ta je však ale jen jedna (resp. dva stojany po 150 kW). A řešení? Nabíjecí super truck nesoucí nápis „2.1 MWh“ na kolech, to je jen pro představu 2,1 tisíce kWh, což dostačuje na více než 22 plných nabití Taycana a tedy zhruba na 9,3 tisíce kilometrů celkového dojezdu. Efektní řešení, že? A to jsem vám ještě neřekl, že byl tenhle superkamion připojen k síti a průběžně se dobíjel, takže dokázal nabíjet v průběhu dne naše Taycany takřka neomezeně. Teď ale zase trochu zpět v čase. Říkal jsem, že jsme strávili necelou půl hodinu na závodním okruhu, kde je standardně lepší spotřebu paliva (nebo v tomto případe elektřiny) není radno sledovat. Já tak doplním jen příklad z reálné praxe. Po zmíněné době dojíždím do zázemí a k nabíjecí stanici (kde mimo jiné dochází k dezinfekci auta před předáním dalšímu kolegovi) s cca 60 % nabití baterie. Ihned po vrácení zahajuji konverzaci s „nabíjecím mistrem“ a po necelých 10 minutách, kdy se dozvídám parametry nabíjení a obdivuji ono monstrum, přichází další skupinka, která usedá do Taycanů nabitých na lehce přes 80 %. A vážení přátelé, takhle to šlo na Hockenheimringu celý den dokola, auta na okruhu zkrátka vybila to, co pak během velmi krátké pauzy nabila a znovu a znovu…

REPORTÁŽ: technologie elektrifikace – co dělá elektromobily složité a nákladné

 

Na závěr chvilka oddychu v běžném provozu, vystřízlivění?

Kdybych se teď nacházel v televizní show, řekl bych, že mě tlačí čas. Mě spíš ale tlačí slova a vaše pozornost, a tak, ač bych mohl povídání o Taycanu věnovat další hodiny nebo spíše další a další odstavce, pojmu hodnocení jízdních vlastností v reálném provozu jakožto závěr celé reportáže a zároveň si dovolím jednohlasně navázat na předchozí část. V té jsem tak trochu zabloudil k otázce, jak reálně použitelným elektromobilem Taycan je nebo chcete-li, jak dobrým elektromobilem je. Po jednom dlouhém a na získávání zkušeností bohatém dni s ním totiž docházím k závěru, že si potenciální zákazník (a případně i potenciální řidič) Taycanu nebude kupovat „dobrý elektromobil“. Tím ani v nejmenším nechci naznačit, že by jím nebyl, nicméně to, že jde o elektromobil, nebude hlavním důvodem pro jeho koupi. Slíbil jsem ještě zmínku o tom, jaké je tohle auto v reálném provozu a právě tím se dostanu k rozuzlení názoru vyřknutého v předchozí větě. Na kolečko dlouhé takřka dvě hodiny vyrážíme s kolegou opět v nejvyšší specifikaci, Taycanu Turbo S. Nečeká nás však žádné velké závodění, byť Německo stále na řadě úseků nezavedlo omezenou rychlost. S tímhle autem však maximálních 260 km/h nebude tím nejlepším zážitkem, a tak spíše obdivuji kvalitu zpracování a všímám si detailů, na něž jsme na okruhu neměl čas. Těší mě pohled na navigaci, která přesně počítá čas dojezdu, zbývající kilometry a kalkuluje hlavně s % stavem baterie po dosažení cíle, zároveň umí na trase vyhledat vhodné rychlonabíjecí stanice. A světe div se, procenta nijak zásadně nemizí, spotřeba se i přes ne příliš spořivý jízdní styl zastavuje těsně pod hranicí 25 kWh /100 km (tzn. reálný dojezd necelých 400 km). Při sezení u spolujezdce si pak hraju s vlastním displejem ukazujícím mimo jiné i shodné údaje jako řidiči. A až pak zažívám rozjezd s aktivním launch controlem (kontrolou rozjezdu) za neuvěřitelných 2,8 s z 0 na 100 km/h. A víte co je neuvěřitelné? Ani ne tak čas, za který zrychlí, nýbrž kopanec, který dostanete v první milisekundě, kdy řidič sešlápne plyn až na podlahu. Je to zkrátka neuvěřitelné. Teď už je však na čase skončit. A já snad už jen doplním poslední detail, který k tomu celku přispívá nejcharakterističtěji. Porsche si dalo velmi záležet a je otázkou, na níž nechci hledat odpověď, jak dlouho jim to trvalo. Taycanu za ty roky vnuklo i něco velmi výjimečného – tím myslím Porsche Real Sound, tedy jakousi imitaci zvuku sportovního vozu, která se nachází někde na pomezí elektromobilu a závodního supersportu s V8. Možná mě budete zatracovat za následující hodnocení, ale věřím, že jen do té doby, než jej sami vyzkoušíte. Zvuk je to totiž tak vyvážený, že mým uším dokonce lahodí a já konečně v elektromobilu zažívám to, co se dá považovat za opravdový řidičský požitek z rychlé (i o trochu pomalejší) jízdy. A tak jen opravdu závěrem dodávám, že si Taycan primárně jen tak někdo nekoupí jako elektromobil, nýbrž jako supersport, který nabídne velmi nevšední zážitky, jež nejsou porovnatelné s ničím jiným. Ano, určitě můžete být petrolheadem, který takovému autu nikdy nepřijde na chuť. Určitě ale přijde řada těch, kdo už jedno, dvě Porsche nebo jiné luxusní (rozuměj drahé) automobily vlastní a tenhle kousek vás uhrane tak, že zkrátka a jednoduše nebudete řešit, jaký má dojezd, jak rychle a kde se nabije nebo kolik stojí. Nebudete si jej kupovat na pravidelné cesty z Prahy do Mnichova nebo do Brna a zpět, nýbrž pro neuvěřitelné jízdní vlastnosti, které alespoň já osobně považuji za naprosto výjimečné. A s touto bombou a mým přáním, aby takhle zábavně vypadala budoucnost čtyř kol, je na čase skončit…

 

 

Jan Novotný

Související články:
https://www.motorvize.cz/co-melo-byt-v-zeneve-predstaveno-a-kvuli-koronaviru-nebylo-alfa-romeo-audi-seat-cupra-porsche-a-koenigsegg/