Renault Zoe R135: velmi blízko elektrizující budoucnosti

„Doba elektromobilní přichází právě teď,“ přesně tuhle hlášku jsme v souvislosti s rokem 2020 slýchali poměrně často. Proč takhle na úvod mluvím v minulém čase? Přiznejme si, že hlavním důvodem k horlivému rozšíření elektromobility jsou především velmi přísné emisní normy EU pro automobilky, které jsou legislativou tlačeny snižovat své flotilové emise, čehož dneska už takřka nejde dosáhnout bez elektrifikace. Je tu rok 2020 a téměř každý výrobce nových automobilů už ve svém portfoliu nějaký ten elektromobil má, a když ne, nabízí alespoň hybridy. No a i díky tomu se to v redakčních testech těmito automobily jen hemží. Jádrem byznysu sice stále zůstávají auta s konvenčními spalovacími motory, vždyť minimálně u nás stále tvoří valnou většinu všech registrací (cca. 95 %), i od automobilek je však cítit tlak na medializaci ekologicky orientovaných vozů. Teď už ale k žhavé novince, která se nám před pár dny / týdny dostala pod ruku. Není tomu tak dávno, kdy jsme testovali její první generaci a ač nám jako běžný automobil úplně na 100 % smysl nedávala, jako elektromobil však obstála se ctí. Na českém trhu se totiž Renault Zoe objevil teprve až nedávno – nečekaně, když české prostředí elektromobilům nikdy příliš nepřálo. Ne nadarmo jde ale o jeden z nejúspěšnějších elektromobilů všech dob, novinka nabízí sice po stránce designu spíše povedený facelift, technicky ale dostala do vínku přesně to, co by se dalo předchůdci vyčíst – větší baterii umožňující rozumný dojezd, rychlejší nabíjení a kopu moderní technologie na palubě. To vše zní velmi slibně a především tak, jako by konečně mělo jít o reálně velmi smysluplně využitelný automobil. Dokáže však i v tomto ohledu obstát?

Evoluce zvenku, revoluce uvnitř

Na test jsme dostali v ceníku nejvýše položenou variantu Intens, tedy se silnějším, 100kW motorem a 245 Nm, plnou výbavou a cenovkou přes 900 tisíc Kč (v akčním ceníku ale už rozumněji vyhlížejících 795.000 Kč). Podobně jako u Clia, co z vnějšku vypadá jako evoluce, zevnitř vypadá jako revoluce. A tak líbivé kulaté tvary zůstaly, proporce s vysokými boky karoserie také, ale uvnitř nezůstal kámen na kameni. Laciný interiér vzal za své a výrobce vybavil Zoe přístrojovou deskou, která je velmi podobná té z Capturu a tudíž velmi, ale velmi, podařená. S bateriemi s kapacitou 52 kWh a kombinovanou (WLTP) spotřebou 17,7 kWh umožňuje maximální dojezd, jak výrobce uvádí „395 km v létě a 250 km v zimě,” tj. rozmezí spotřeby od 13 kWh v létě do 24 kWh v zimě. Tradiční slabina baterií v kufru je v Zoe také vyřešena a objem kufru dosahuje velmi dobrých 338 litrů, přičemž na zadní sedadla se v klidu usadí i dospělí. Takže praktičnost nijak neutrpěla a auto tak na 4087 mm nabízí odpovídající prostor bez větších omezení.

Subjektivní pocity z interiéru jsou jen pozitivní, z jednotlivých prvků je dotváří především látkové obložení palubní desky, velký, devítipalcový, antireflexním sklem pokrytý displej infotainmentu, kvalitní kruhové ovladače klimatizace a velký displej místo budíků, schovaný za příjemným volantem. Jedinou pihou na kráse jsou sedadla, která jsou sice v příjemné, skoro „crossover” výšce, a krásně se do nich nasedá, ale postrádají jakékoliv boční vedení a (především) výškové nastavení. To je deficit, který upřímně nejsem ochotný odpustit ani Cliu za 350 tisíc, natož prémiově vyhlížejícímu automobilu s ještě prémiovější cenou.

Výbava vozu jinak naštěstí obsahuje vše, na co si lze vzpomenout – automatickou klimatizaci, sledování mrtvého úhlu, 360° kameru, parkovací senzory, automatickou ruční brzdu, udržování v jízdním pruhu, vyhřívání sedadel i volantu. No, na městské vozítko je toho snad až moc. Výtku bych měl ke skutečnosti, že parkovací senzory jsou až v nejvyšší výbavě Intens. Řekl bych, že ty zadní by měly být k dispozici pro každou verzi auta, které je zamýšleno hlavně do města. A tempomat sice už je celý na volantu, jeho ovládání je však stále trochu komplikované (tlačítek na volantu spíše přebývá) a je třeba jej po každém startu zapnout tlačítkem. Zoe má také kvalitní audio Bose, což oceníte třeba i při čekání na nabíječce. Podpora tolik potřebného 50kW nabíjení je sice za příplatek, s maximální dosažitelnou hodnotou 46 kW lze pak ale auto nabít z 0 na 80 % za necelou hodinku, což není špatné. My jsme však s námi testovanými kusem v tomto směru poněkud bojovali a ocenili tak spíše velmi netradiční podporu „středněrychlého“ nabíjení pomocí Typ2 (Mennekes) na úrovni maximálních 22 kW. I vzhledem ke skutečnosti, že rychlonabíjení bude do budoucna dražší alternativou využitelnou především pro přesuny delší na tolik, že je třeba prodloužit standardní rádius, wallboxových 22 kW se jeví jako velmi příjemných. Nabíjecích míst, která tyto hodnoty umožňují je navíc řádově více než v případě 50 kW.

 

Jednoduchost a agilita pro každodenní především městské použití

Co na Zoe potěší, je snadnost ovládání. Hands-free přístup k vozu odemkne vůz jen, co se přiblížíte. Renaultí unikátní přístup k bezklíčovému ovládání se mi líbí u každého vozu, u Zoe je ale dle mého subjektivního názoru poněkud citlivější a především pak při focení docházelo k častému zcela zbytečnému odemykání a zamykání pořád dokola. Absence polohy P na páce voliče automatu, společně s elektronickou ruční brzdou a funkcí auto-hold znamená, že jen přijdu k autu, zmáčknu tlačítko Start, zařadím D a jedu. Nic víc. Na křižovatce jen zastavím, auto stojí samo, nemusím ani stát na brzdě, ani měnit rychlost. A když dojedu do cíle? Nemusím ani vyřazovat rychlost, jen zmáčknu tlačítko Stop, brzda se zatáhne, rychlost vyřadí a já jen odcházím od vozu, který se sám zamyká. Tohle je opravdu bezvadné.

Za jízdy pak překvapí agilita, zrychlení a odezva na plyn z nulové rychlosti a rychlost, s jakou se auto neslyšně rozjíždí, a do 100 km/h i zrychluje. Zmíněnou stovku dosáhne za 9,5 vteřiny a teoreticky pokračuje až do maximálních 144 km/h, danou maximální rychlostí se však zřejmě příliš často pohybovat nebudete. ECO režim vám víc jak 105 po rovině nedovolí a upřímně je zcela jasné proč – nad touto hranicí už spotřeba dosahuje pro elektromobil nepříjemně astronomických hodnot, které dost kazí tolik důležitou efektivitu. V městských rychlostech je uvnitř úžasné ticho, takové, že ventilátor na nejnižší stupeň zní hlučně. Tužší podvozek umí s autem zatřást a jak se brzy dozvíte v našem důležitém srovnávacím testu, i díky vyšší hmotnosti nepůjde o jeho vyloženě pozitivní stránku. Pedál brzdy nepůsobí nějak rozměkle a není poznat rozdíl mezi rekuperací a brzděním kotoučovými brzdami. Paradoxem je, že i přes maximální možnou míru využití rekuperace a tudíž i reálně nižší využitelnost kotoučových brzdy je Zoe na rozdíl od Clia a Capturu vybaveno kotouči na přední i zadní nápravě (oba zmiňovaní mají vzadu bubny). Rychlejší jízdu zvládá 1,5tunové auto díky tvrdšímu podvozku také relativně dobře, ale hmotnost je nakonec především na přední nápravě znát a auto se tak stává relativně brzy nedotáčivé, čemuž přispívá i spíše ekologicky vzhlížející úzký profil pneumatik 195/55 R16. Za zmínku pak stojí, že příplatkové designovky se 17“ a rozměry 215/45 vpředu resp. 205/45 vzadu snižují dojezd o několik desítek kilometrů.

 

Reálné použití aneb dojezd, spotřeba a nabíjení…

Možná jsem byl se začátkem článku lehce kritičtější, než standardně bývám. Polemizoval jsem nad reálným využitím elektromobility a ačkoliv jsou Zoe I. a Zoe II. v porovnání něco jako nebe a dudy, pořád největší smysl elektromobilu vidím ve městě. Právě v něm jsme schopni dostat spotřebu i lehce pod WLTP normovaných 17,7 kWh/ 100 km, třeba i na příjemných 14. Z celkové kapacity akumulátoru 52 kWh lze počítat s reálně využitelnou +- 46 kW, s čímž se dojezd (s mou spotřebou) pohybuje lehce nad 300 km. A tohle číslo vlastně sedí ze všech nejlépe. S klidnou nohou a ve městě nebo při rozumné jízdě po okreskách budete lehce nad touto hranicí, s rostoucí rychlostí nebo s dynamikou jízdy dojezd úměrně klesá. To zásadní pak přichází s nabíjením. Výrobce u domácích nabíječek udává 16 h (3,7 kW / 16 A) a útrpných 34,5 hodiny (2,3 kW 10 A). Ve zkratce – přes noc jej do plna prostě nenabijete. Logicky jde o daň způsobenou honbou za dlouhým dojezdem a s tím související zakomponování velké baterie. Na druhou stranu, jak už ale bylo zmíněno, Renault boduje u třífázových nabíjecích stanic, kde jako jeden z mála dokáže využít plných 22 kW nabíjení. Tak trochu výrobce i chápu – když zákazníkovi bude na palubce svítit dojezd 100 při dosáhnutí cílové destinace z Prahy do Brna, určitě nepůjde na schůzku s panickou hrůzou tak, jako kdyby na stejném místě byla 0. A na cestě zpátky stačí na +- 20 minut zastavit u příslušné rychlonabíjecí stanice. Dá se tak říci, že omezení, jaká s sebou nese tenhle konkrétní elektromobil, jsou minimalizována. Je tomu tak v plném významu? Odpoví závěr…

 

Závěrem: smysluplně „nadupaný“, stačí to ale ke zcela reálnému využití?

Elektrická auta se v posledních generacích stávají svým dojezdem a praktičností povážlivými konkurenty spalovacím autům. V příměstské a městské dopravě už je jsou schopna snad i nahradit. Nahrává jim i rozvíjející se infrastruktura, ale díky chybějící systematické podpoře ze stranu státu je pořizovací cena elektroauta dosahující zhruba dvojnásobku konkurence se spalovacím motorem pořád velkou překážkou. Především město je jejich revírem, protože tam, kde spalovací motory dosahují nejhorší spotřeby, elektromobil efektivitou překypuje. Nová generace Zoe představuje obrovský skok v kvalitě a dojezdu oproti předchůdci, ani tak ale nejde o auto pro masy. V určitých způsobech použití (především pro městský či příměstský provoz) už dává smysl, plnohodnotnou náhradou (pro všechny způsoby použití) za konvenční automobily ale stále není. A třeba i díky absenci výškově nastavitelné sedačky řidiče jej nelze považovat ani za plnohodnotné auto. Největší překážkou nicméně stále zůstává jeho cena, kdy i přes „ekologický bonus“ automobilky Renault v hodnotě 140.000 Kč není ani základní verze za 695.000 Kč obzvláště v Čechách úplně dostupná. Určitý smysl sice dává a hlavní překážky nevytváří ani tolik sama automobilka, neb ta svůj produkt dotáhla velmi daleko, jen ty technologické a ekonomické nejdou překonat prostým jednostranným tlakem. To vše se však může jednou změnit a nový Renault Zoe je jedním z impulsů, jak takových změn dosáhnout.

 

Jan Novotný & Jan Nemrava

Technická specifikace

motor
Model	Zoe R135 Z.E. 50 (52 kWh)
Výkon	100 kW
Točivý moment	245 Nm
Zrychlení 0-100km/h	9.5 s
Max. rychlost	140 km/h
Palivo	Elektrická energie
Převodovka	Redukční převodovka
Převodů	1
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	17.7 kWh/100km
Emisní norma	Elektrické vozidlo
Velikost pneumatik	195/55R16
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	1988 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1577 kg
Náklad	411 kg
modelová řada
Název generace	AG
Uveden	10/19
Dveře	5
Karoserie	Hatchback
Třída vozidla	Malé vozy (např. Polo)
rozměry
Délka	4087 mm
Rozvor	2588 mm
Šířka	1787 mm
Prostor pro zavazadla	338 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1225 l
Výška	1562 mm
Světlá výška	120 mm
Průměr otáčení	10.6 m
Sedadla	5

Podobné vozy