Moto Guzzi V100 Mandello – Orel dostal křídla

V roce 2021 Moto Guzzi oslavila 100. výročí svého založení. A jelikož jsou u Guzziny na toto výročí patřičně hrdí, rozhodli se pořádně nadělit nejen sobě, ale všem motorkářům. Tak se zrodilo Moto Guzzi V100 Mandello. Pokud se o Moto Guzzi moc nezajímáte, vězte, že Mandello del Lario je městečko u jezera Como, kde sídlí továrna této tradiční Italské značky.

V 100 Mandelo je (a říká to sama firma) v historii Moto Guzzi milníkem. Je to částečně pocta historii a motorka se ve svém designu vrací k zásadním modelům značky. Zároveň je to technologická revoluce, která Guzziny posouvá do dalšího století. Tudíž tu máme v podstatě ne 1x 100, ale hned 2x 100 – 100 let historie a dobrý základ pro příštích 100 let. Takhle recenze bude trochu jiná, delší a hlavně se dozvíte o spoustě technických parametrů a vychytávek. Většinou se do takových detailů a obsáhlého vyprávění nepouštím, protože nastudovat si technickou specifikaci většina z vás zvládne bez problémů na stánkách výrobce. Tady ale udělám výjimku. Tahle motorka je tak specifická a nová, že si to zkrátka zaslouží. A pokud vás ta technika ani tak moc nezajímá a chcete prostě jen vědět, jak jezdí, tak dopředu říkám, že jezdí naprosto skvěle!

 

Takže co je na té nové mašině tak revoluční?

Na první pohled zaujme motorka krásným zpracováním. Je to prostě nádherná motorka, která v sobě kombinuje sportovní a cestovní mašinu. Z mého pohledu je to designově jedna z nejpovedenějších motorek za posledních pár let. Celkově má hodně moderní styl a působí super elegantním a aerodynamickým dojmem. Křivky nádrže, která plynule přechází do sedla, boční panely pod sedlem, jejichž žebra přímo odkazují na legendární model Le Mans 850 z roku 1976, a horní kapotáž, pocta modelu 1981 Le Mans 850 III a další detaily jsou ukázkou špičkové Italské školy. S čím si návrháři u V100 Mandello hodně vyhráli, je způsob, jakým zakomponovali všechny prvky do co nejkompaktnějších rozměrů a jak celkově vyzdvihnout krásu mechaniky motorky. Veškerou techniku se jim povedlo vecpat do štíhlé kapotáže, která je ale zároveň dobře funkční. Na motorce najdete spoustu krásných detailů, jako je světlo denního svícení začleněné do předního LED světlometu, které svítí v siluetě orla. Z boku je odkrytý skoro celý motor, a zadní světla zase připomínají letecké motory se zapnutou forsáží. To, co na druhou stranu moc vidět není a dodává to motorce dalších pár bodů na stupni elegance, je absence jakýchkoli viditelných pryžových hadiček, stejně jako pečlivá práce na elektronických systémech skrývající veškerou kabeláž. Motorka je sice prošpikovaná elektronikou, ale na první pohled to vůbec není vidět. Za mě naprostá paráda a je jasné, že zaměření na poslední detaily tady Guzzina dotáhla do dokonalosti. Prvotřídní zpracování přitom nekončí u kapotáže, laku, detailu šroubků atd., ale zasahuje až k novému, kapalinou chlazenému motoru, který je integrální součástí motorky. Velmi diskrétní je i umístění chladiče. Při pohledu z boku tak nad motorem uvidíte perfektní linii od sedla přes nádrž až po hlavní kapotu. To, co posouvá V100 Mandello oproti dřívějším modelům do nového století, ale není design, nýbrž naprosto nová technika. Na motorce vlastně nezůstalo skoro nic z původních modelů. Nový je celý motor i podvozek.

 

„Compact block“ – dvouválec pro 21. století

V100 Mandello představuje mnoho důležitých technologických inovací. Je to první motocykl, který nabízí adaptivní aerodynamiku – na to se ještě podíváme trochu víc. Je to také první motocykl od Moto Guzzi s elektronickými prvky, jako je šestiosá inerciální platforma, náklonové ABS, semi-aktivní odpružení a rychlořazení, no a hlavně dvouválec Compact block.

Na tomhle motoru je vidět, jak moc si v Madellu váží své tradice. Moto Guzzi se nerozhodlo obšlehnout nějaký zavedený motor, ale přišlo s novou vlastní konstrukcí moderního motoru s tradiční architekturou unikátního podélného 90° vidlicového dvouválce. A vyšlo to perfektně. To, co podle mě dělá hlavní rozdíl, je jedinečný průběh točivého momentu a hlavně ten zvuk… To se nedá popsat, to musíte zažít. Nový motor je kompaktní, lehký a díky slušnému výkonu a točivému momentu dává motorce výbornou agilitu a dynamiku a zároveň vyhovuje stále přísnějším emisním normám.

Motor je kompletně nové konstrukce a podle výrobce nesdílí s předchozími motory ani jednu součástku. Když se podíváme na detailní charakteristiku, máme tady 90° podélně uložený V-twin s kapalinovým chlazením a dvojitým vačkovým hřídelem v hlavě (DOHC), prstovými zdvihátky a čtyřmi ventily na válec. Účinný objem motoru je 1042 cm3, zatímco hodnoty vrtání a zdvihu jsou 96 x 72 mm. Nová kliková skříň využívá mazání s mokrou vanou s klikovou skříní, která je oddělena od olejové vany jazýčkovým ventilem. To umožňuje dosáhnout nižší výšky motoru – má mělčí olejovou vanu, čímž šetří místo a snižuje hmotnost. Velké úsilí bylo vynaloženo na snížení setrvačnosti na minimum (až o 50 % méně ve srovnání s předchozím motorem 1200 8V. Vnější blok klikové skříně má zároveň konstrukční funkci, zpevňující rám pomocí šesti upevňovacích bodů. Stupačky jezdce jsou uchyceny ke klikové skříni přes vložené gumové silentbloky.

 

A není to jen o samotném motoru…

Důležitým zlepšením pro celkový projev motorky je také nová hydraulická více-lamelová mokrá spojka s antivibračním systémem. Ta je robustnější, spolehlivější, kompaktnější a lehčí než dosud používaná jednolamelová suchá spojka. A jelikož vývoj motoru v Mandello del Lario vzali opravdu z gruntu, hlavy válců jsou otočeny o 90°, což zvětšuje prostor pro nohy a celkově zlepšuje umístění komponentů v motorce. A je toho ještě mnohem víc, ale to už je nad rámec tohoto článku a autorovi představivosti i intelektu. Poslední důležitou novinkou, kterou nelze ve vztahu k motoru přeskočit, je elektronické ovládání plynu Ride-by-wire. A ještě pár čísel. Maximální výkon činí 115 koní při 8700 ot./min, maximum točivého momentu je 105 Nm při 6750 ot./min, přičemž 82 % je k dispozici již při 3500 ot./min.

 A ještě jeden kousek techniky si neodpustím. Mrkněte se na levou stranu motorky a hned pochopíte. Kyvka a převod. Sekundární převod kardanem využívá hliníkovou jednostrannou kyvnou vidlici. Výstup hřídele převodovky umístěný níž společně s prodlouženou kyvnou vidlicí umožňují mnohem lepší kontrolu nad klopným efektem. Technicky je to naprosto úžasné řešení. Plynulost a měkkost jak se řetězem, ale se všemi výhodami kardanu (méně údržby a větší čistota). Tento systém je unikátní v tom, že na čepu kyvné vidlice je pouze jeden univerzální kloub nakloněný o 6°, aby oblast středu motocyklu zůstala velmi úzká, což snížilo hmotnost a přispělo k lepší ergonomii. Kuželový převod je umístěn v úhlu 84° (a ne 90° jako u všech ostatních Moto Guzzi), což umožnilo použít zadní pneumatiku 190/55 namontovanou na 6″ ráfku. Takže špatná zpráva pro staromilce kardanu. Konstrukce a antihopingová spojka funguje. Tradiční cuknutí zadního kola při podřazení před zatáčkou už si budete muset odpustit.

 

Od přehlídky techniky na silnici.

Jak motorka vypadá, tak jezdí. V případě Moto Guzzi V100 Mandello to platí do puntíku. Vypadá parádně a stejně tak jezdí. A nemůžu začít ničím jiným než tím, co je absolutní unikát na V100. Moto Guzzi jako první na světě využívá systém adaptivní aerodynamiky, který automaticky upravuje polohu deflektorů po stranách nádrže v závislosti na rychlosti a zvoleném jízdním režimu. Jsou to vlastně malá křídla, která tenhle orel roztáhne, abyste měli na mašině pohodlí a nevzal vás vítr nebo voda. Součástí elektronicky ovládané aerodynamiky je i elektronicky nastavitelný plexištít – stačí zmáčknout tlačítko na řídítkách a štítek vyjede nebo zajede podle vašeho přání. Štítek společně s plně otevřenými deflektory snižují tlak vzduchu působící na jezdce až o 22 %. Tahle vychytávka, která stála Motto Guzzi spoustu hodin v aerodynamickém tunelu, přináší jednu zásadní výhodu. Ochrana jezdce a pohodlí jsou srovnatelné s velkými cesťáky, ale je to integrované do štíhlé sportovní motorky.

Sedadlo je pouhých 815 mm od země, což znamená, že i když nemáte dva metry, pořád pohodlně dosáhnete oběma nohama na zem. Sedlo je v perfektní linii s nádrží a jakmile nasednete, samo vás navede do příjemné sportovní pozice. V zatáčkách motorka funguje úžasně, jde přesně tam, kam chcete, skvěle se ovládá a přehazuje se z jedné strany na druhou. V100 využívá pokročilý semi-aktivní systém odpružení Öhlins Smart EC 2.0, který dokáže doslava číst asfalt a okamžitě přizpůsobovat nastavení motocyklu. ECU, která řídí odpružení Öhlins Smart EC 2.0, má přístup ke všem elektronickým systémům motocyklu, což znamená, že může přizpůsobit kalibraci hydrauliky vidlice, zadního tlumiče a tlumiče řízení. Užijete si tak perfektní nastavení podvozku ať už řežete zatáčky, nebo máte dlouhý přejezd po dálnici. Třešničkou na „dortu“ jsou pak brzdy. Skoro nejvyšší řada brzd Brembo se dokáže pořádně zakousnout do předních kotoučů a motorka perfektně a plynule brzdí bez nějakého tancování po asfaltu. Nastavení zadní brzdy ale není nic moc a pokud si chcete trochu přibrzdit zadkem, musíte se do pedálu pořádně opřít.

TEST: Moto Guzzi V7 Stone – ověřeno časem

 

Balík technologie pro 21. století

Moto Guzzi V100 Mandello otevírá novou kapitolu nejen pro Motto Guzzi, ale přináší spoustu inovací pro celý trh motocyklů. Vše zabaleno do sportovně-cestovního motocyklu takovým způsobem, který skloubil unikátní motorku s jedinečnými vlastnostmi. Kompaktní rozměry a dynamická sportovní jízda typická pro nejlepší roadstery se snoubí s pohodlím a ochranou cestovního motocyklu. Díky technologiím a aerodynamickým řešením je V100 Mandello naprostý originál. Samozřejmostí jsou pak jízdní režimy: Tour, Rain, Road a Sport, z nichž každý řídí tři různé typy mapování motoru, čtyři úrovně kontroly trakce, dvě úrovně brzdného účinku motoru, otevírání bočních deflektorů a u verze V100 Mandello S dokonce kalibraci semi-aktivního odpružení Öhlins Smart EC 2.0. Moto Guzzi se povedlo vytvořit skutečně něco naprosto nového a atraktivního. Takové množství inovací jsme na jedné motorce už dlouho neviděli…

 

Jirka Babický