Test: Honda CBR500R E-Clutch (2026) klame tělem. Dost možná je nejkomfortnější sportovní motorkou na trhu

Některé motorky člověka zaujmou hned po prvním pohledu. Ještě než otočí klíčkem, nastartuje motor nebo zařadí jedničku, má pocit, že přesně ví, co od nich čekat. Přesně tak na mě působila nová Honda CBR500R. Stačil jediný pohled na její agresivně tvarovanou příď, úzké LED světlomety a ostré kapotáže inspirované Firebladem a v hlavě se začal rodit obrázek malé sportovní rakety. Ostatně sama Honda na tuto inspiraci nijak neskrývaně odkazuje a design modelového roku 2026 posunula ještě blíž své vlajkové lodi.

Jenže první kilometry ukázaly, že vzhled je v tomto případě trochu zrádný. CBR500R totiž není motorka, která by vás chtěla za každou cenu přesvědčit o svých sportovních ambicích. Naopak. Čím déle jsem na ní jezdil, tím více jsem zjišťoval, že Honda postavila především mimořádně příjemný, komfortní a velmi dobře fungující motocykl pro každodenní používání. Sportovní vzhled tu zůstává, ale samotný charakter motorky je překvapivě civilní.

To samo o sobě není špatně. Koneckonců CBR500R vznikla především pro držitele řidičského oprávnění A2 a právě tady dává přívětivé naladění velký smysl. Jenže když motorka vypadá jako zmenšený Fireblade, podvědomě od ní čekáte trochu jiný zážitek. A právě rozpor mezi tím, co CBR500R slibuje svým vzhledem, a tím, co skutečně nabízí za řídítky, se stal hlavním tématem celého víkendového testu, během něhož jsem na ní najel něco přes tisíc kilometrů.

 

Komfort, který jsem vůbec nečekal

První velké překvapení přišlo už po několika desítkách kilometrů. Přestože CBR500R na fotografiích působí jako ryzí sportovní motocykl, za řídítky se chová mnohem přívětivěji. Ergonomie je výborně zvládnutá, posed není přehnaně agresivní a ani po několika hodinách v sedle jsem neměl pocit, že bych potřeboval každou chvíli zastavovat. V tomto směru mě Honda překvapila možná úplně nejvíc.

Zajímavé přitom je, že jen krátce před ní jsem testoval Aprilii Tuono 457. Přestože jde o nahý motocykl, paradoxně jsem se na kapotované Hondě cítil komfortněji. Sedlo mi lépe sedlo, pozice za řídítky byla přirozenější a celkově jsem měl pocit většího uvolnění. Nečekal jsem to, ale po několika stovkách kilometrů jsem si uvědomil, že právě komfort patří mezi nejsilnější stránky CBR500R.

Postupně jsem tak začal měnit svůj pohled na celý motocykl. Přestal jsem jej vnímat jako vstupní supersport a začal jej brát spíš jako velmi univerzální sportovní motorku pro každý den. A právě v této roli dává Honda perfektní smysl.

 

Podvozek a brzdy? Tady Honda nastavila laťku hodně vysoko

Stejně přesvědčivě na mě zapůsobil podvozek. Inverzní vidlice Showa SFF-BP patří dlouhodobě mezi nejsilnější stránky CBR500R a po víkendovém testování nemám důvod na tom cokoliv měnit. Na rozbitých českých okreskách funguje překvapivě komfortně, přitom ale neztrácí jistotu ani ve chvíli, kdy začne tempo výrazně stoupat. Motorka se při rychlé jízdě nerozhoupe, drží stopu a působí velmi dospělým dojmem.

Právě tady mě několikrát napadla jedna myšlenka. Celý podvozek působí, jako by byl připravený na podstatně vyšší výkon. Ani jednou jsem neměl pocit, že bych se dostával na hranici jeho možností. Naopak jsem si říkal, že kdyby Honda nabídla stejný rám a stejné odpružení s motorem o dvacet nebo třicet koní silnějším, podvozek by to zvládal naprosto bez problémů.

Úplně stejný dojem ve mně zanechaly brzdy. Dvojice předních kotoučů s radiálně uchycenými čtyřpístkovými třmeny Nissin není v této kategorii samozřejmostí a během testu několikrát ukázala, proč Honda zvolila právě tuto konfiguraci. Brzdný účinek je výborný, nástup dobře dávkovatelný a ani při opakovaném intenzivním brzdění jsem nezaznamenal úbytek výkonu. Podvozek i brzdy zkrátka působí hodnotněji, než by člověk u motorky s výkonem 35 kW očekával.

 

Motor, který dělá všechno správně. A přesto mu něco chybí

Právě proto mě nejvíce překvapil motor. Ne snad proto, že by byl slabý. To rozhodně není. Honda nabízí přesně 35 kW, tedy maximum, které legislativa pro kategorii A2 dovoluje, a během celého testu jsem nikdy neměl pocit, že by motorka nestíhala běžný provoz nebo svižné tempo na okreskách. Výkonu je dost. Jen je podaný způsobem, který podle mě úplně nekoresponduje se zbytkem motorky.

Dvouválec má příjemný zátah ve středních otáčkách a pracuje velmi kultivovaně. Jenže právě jeho kultivovanost se postupně stává i jeho největší slabinou. S rostoucími otáčkami nepřichází žádná výraznější gradace, žádný druhý dech ani výkonová špička, která by jezdce motivovala držet plyn otevřený až k červenému poli. Vrchol výkonu přichází poměrně brzy a za ním už motor spíše jen dokončí svou práci. Výsledkem je agregát, který vás paradoxně vůbec nenutí jezdit způsobem, jakým svým vzhledem působí celá motorka.

Úplně stejný pocit jsem měl ze zvukového projevu. Tady jsem byl asi nejvíc zklamaný. Nejde o to, že by motor zněl špatně. On spíš téměř nezní. Jakmile rychlost překročí přibližně 100 km/h, jeho projev se pod aerodynamickým hlukem téměř úplně ztratí. A bylo přitom úplně jedno, jestli jsem jel stejnou rychlostí na dvojku těsně pod omezovačem, nebo na šestku v nízkých otáčkách. Ve své helmě jsem motor téměř neslyšel. A právě tohle bych na takové sportovní motorce (musel) řešit jako první – aftermarketovým laděným výfukem. Chci totiž slyšet, že motor pracuje. Chci, aby mě při vytáčení odměnil zvukem stejně jako výkonem. U CBR500R jsem ale ani při jízdě ve vysokých otáčkách tenhle pocit prakticky nezažil.

A právě tady podle mě leží největší slabina celé Hondy. Ne v počtu koní, ale v charakteru, jakým je podává. Podvozek, brzdy i celková stabilita působí sportovněji než samotný motor. Kdyby byl dvouválec o něco živější, měl výraznější zvuk a více gradoval směrem k omezovači, byla by CBR500R mnohem emotivnější motorkou. Takto je především neuvěřitelně rozumná. A možná až příliš.

 

Honda E-Clutch: Budoucnost, která ještě potřebuje doladit několik detailů

Největší technickou novinkou modelového roku 2026 je bezpochyby systém Honda E-Clutch. Honda jej poprvé představila u větších modelů CB650R a CBR650R a nyní jej přináší také do své řady motocyklů pro řidičské oprávnění A2. Princip je jednoduchý – při rozjezdech, zastavování i řazení není nutné používat spojkovou páčku. Stačí pracovat pouze s řadicí pákou a elektronika se postará o zbytek. Jezdec přitom může kdykoliv sáhnout po spojce klasickým způsobem a systém se po krátké prodlevě znovu automaticky aktivuje.

Musím přiznat, že jsem k této technologii přistupoval poměrně skepticky. Po několika dnech za řídítky ale musím uznat, že Honda odvedla velký kus práce. Nejvíce mě překvapily samotné rozjezdy. Jsou neuvěřitelně rychlé, plynulé a konzistentní. Pokud bych měl použít přirovnání z automobilového světa, připomínají launch control u sportovních aut. Motorka se pokaždé rozjede stejně jistě a bez zaváhání. Velmi dobře funguje také samotné řazení. Ať už směrem nahoru nebo dolů, změna rychlostních stupňů je rychlá, plynulá a po několika kilometrech si na ni člověk zvykne natolik, že začne spojkovou páčku používat stále méně.

Jenže právě ve chvíli, kdy jsem se rozhodl řadit klasicky, začaly se objevovat první kompromisy. Spojková páčka s aktivovaným E-Clutchem nepůsobí stejně přirozeně jako u běžného motocyklu. Zhruba od půlky má jiný odpor i jiný záběr, a pokud se člověk snaží řadit manuálně, není úplně jednoduché dosáhnout stejně hladkých změn převodů jako na klasické spojce. Není to zásadní problém, ale právě u Hondy, která je jinak známá svou mechanickou precizností, mě to překvapilo.

Ještě větší výhrady mám k chování systému při pomalé jízdě. Několikrát se mi stalo, že jsem dlouhým sjezdem brzdil motorem až téměř do zastavení a elektronika vyřazovala jinak, než bych v dané situaci očekával. V jednom případě se to odehrálo dokonce uprostřed zatáčky. Nebylo to vyloženě nebezpečné, ale rozhodně to nepřispělo k pocitu jistoty. Právě v těchto situacích jsem si nejvíce uvědomoval, že elektronika zatím nedokáže vždy stoprocentně předvídat úmysl jezdce.

Nejvíce mě ale překvapilo samotné ovládání systému. Honda umožňuje E-Clutch vypnout, jenže pouze prostřednictvím menu, pouze ve chvíli, kdy motocykl stojí, a navíc si motorka tuto volbu nepamatuje. Po každém vypnutí motoru se systém znovu automaticky aktivuje a celý proces je potřeba opakovat. Upřímně řečeno tomu příliš nerozumím. O to více, když Honda na levém řídítku našla místo pro samostatné tlačítko vypínající kontrolu trakce, kterou většina běžných jezdců využije jen výjimečně. Právě E-Clutch bych si naopak dokázal představit jako funkci, kterou bude chtít jezdec podle aktuální situace často zapínat a vypínat. Jediné mechanické tlačítko by celý systém udělalo mnohem intuitivnějším.

Přesto bych nerad vyzněl příliš kriticky. Honda E-Clutch je technologie, která podle mě dává smysl a v mnoha situacích funguje výborně. Jen si myslím, že ještě není úplně dotažená do stavu, kdy bych ji bez výhrad doporučil každému. Potenciál je obrovský, ale několik softwarových i ergonomických detailů by si podle mě zasloužilo ještě doladit.

 

Elektronika neurazí. Ale konkurence dnes umí víc

Stejně rozporuplné pocity ve mně zanechala i elektronická výbava. Honda pro modelový rok 2026 nasadila nový pětipalcový TFT displej s možností propojení telefonu prostřednictvím systému Honda RoadSync. Displej je dobře čitelný i na přímém slunci, grafika působí moderně a ovládání pomocí čtyřsměrného ovladače je intuitivní. Z hlediska hardwaru tedy není příliš co vytknout.

Při každodenním používání jsem ale narazil na několik drobností, které kazí jinak velmi dobrý dojem. Tou největší je skutečnost, že si displej nepamatuje poslední zvolené nastavení. Po každém vypnutí motoru je potřeba některé volby znovu nastavovat, což působí zbytečně archaicky. Stejně tak zamrzí poměrně omezené možnosti individualizace. V době, kdy už i motocykly této kategorie běžně nabízejí různé jízdní režimy nebo širší možnosti nastavení elektroniky, působí Honda až překvapivě konzervativně. Je pravda, že režim Sport (nebo klidně i Race), který by v CBR500R probudil tu očekávanou černou bestii, by dost možná spoustu věcí vyřešil.

Na druhou stranu je fér dodat, že právě jednoduchost může být pro mnoho zákazníků výhodou. Vše funguje intuitivně, nic není zbytečně komplikované a člověk nemusí před každou jízdou procházet několik obrazovek nastavení. Jen bych od motorky modelového roku 2026 očekával o něco více moderních funkcí.

 

Přes tisíc kilometrů za víkend. A nádrž stále nepůsobila jako problém

Pokud existuje oblast, kde Honda znovu potvrzuje svou tradiční pověst, jsou to provozní náklady. Během testovacího víkendu jsem najel něco málo přes tisíc kilometrů a výsledná spotřeba se ustálila na hodnotě 3,8 l/100 km. Přitom rozhodně nemohu říct, že bych motorku nějak šetřil. Většina kilometrů vznikla na okresních silnicích svižným tempem a ani na dálnici jsem se nesnažil jezdit úsporně.

Právě proto mě výsledek příjemně překvapil. Honda sice oficiálně udává spotřebu 3,5 l/100 km podle metodiky WMTC, ale rozdíl tří decilitrů při reálném používání považuji za výborný výsledek. S nádrží o objemu 17,1 litru tak není problém dostat se na velmi slušný dojezd, který ocení nejen ti, kdo motorku používají na delší výlety, ale i jezdci dojíždějící každý den do práce.

Právě tady se znovu ukazuje skutečný charakter CBR500R. Je to motorka, která vás nebude stát mnoho peněz ani při pořizování, ani při každodenním provozu. A čím více kilometrů na ní člověk najede, tím více si začne vážit právě této nenápadné stránky její osobnosti.

 

Verdikt: Výborná motorka. Jen trochu jiná, než jsem čekal

Po více než tisíci kilometrech za jejím plexi mám vlastně poměrně jasno. Honda CBR500R je technicky velmi povedený motocykl. Nabízí podvozek, který patří ke špičce své třídy, výborné brzdy, příjemnou ergonomii, nízkou spotřebu i kvalitní dílenské zpracování. Připočtěme k tomu pořizovací cenu 159 900 Kč, respektive o deset tisíc vyšší pro variantu s E-Clutchem, a dostáváme balíček, který bude pro mnoho jezdců kategorie A2 velmi těžké překonat.

Přesto jsem z ní po víkendovém testu odcházel s pocitem, že jí něco chybí. Ne výkon. Ani rychlost. Chyběly mi emoce. Podvozek i brzdy dávají jasně najevo, že by zvládly mnohem ostřejší zacházení. Jenže motor se je nikdy nepokusí následovat. Je kultivovaný, lineární a příjemně použitelný, ale zároveň vás téměř nikdy nenutí vytáčet jej až k omezovači nebo si užívat jeho zvukový projev, byť třeba ten lze řešit poměrně jednoduše laděným výfukem.

Honda CBR500R tak podle mě není malým supersportem v pravém slova smyslu. Je to především mimořádně kvalitně postavený sportovní motocykl pro každý den. Motorka, která dokáže bez problémů zvládnout cestu do práce, víkendovou vyjížďku i první okruhové zkušenosti, aniž by svého majitele unavovala nebo trestala za každou chybu. Pokud hledáte rozumnou, kvalitní a dospělou motorku pro kategorii A2, bude se jen těžko hledat lepší volba. Jestli ale od každého otočení plynem očekáváte úsměv pod helmou a chuť hnát motor až do červeného pole, možná vám bude chybět právě to, co se měří ze všeho nejhůř – charakter.

 

Jan Novotný