Test Aprilia Tuono 457: malý hrom s velkými ambicemi. Je sportovní DNA vždycky výhodou?

Jsou motorky, u kterých už po pár kilometrech přesně víte, o co jejich tvůrcům šlo. A pak jsou stroje, nad nimiž přemýšlíte ještě dlouho poté, co vrátíte klíčky. Aprilia Tuono 457 patří spíš do té druhé skupiny. Na papíře přitom její recept vypadá téměř dokonale: maximálních 35 kW pro řidičské oprávnění A2, dvouválcový motor, hliníkový rám, tři jízdní režimy, nastavitelná kontrola trakce, barevný TFT displej a k tomu design, který rozhodně nevypadá jako levná vstupenka do světa velkých hraček.

Jenže Tuono 457 není obyčejný malý naháč. Jeho charakter totiž v mnoha ohledech vychází ze sportovní RS 457. A právě tady se nachází klíč k pochopení celé motorky. Aprilia nevzala jednoduchý městský naháč a nepřidala mu sportovní polepy. Udělala v podstatě opačnou věc – vzala sportovní základ a pokusila se z něj vytvořit civilnější motorku s vyššími řídítky a univerzálnějším zaměřením. Ostatně samotný výrobce Tuono prezentuje jako naked bike postavený na technickém základu RS 457, s nímž sdílí mimo jiné motor a hliníkový rám.

Po více než 800 kilometrech během jediného víkendu jsem proto došel k trochu paradoxnímu závěru. Aprilia Tuono 457 je technicky možná ještě lepší motorka, než by člověk vzhledem k její kategorii čekal. Současně je ale právě její sportovnost důvodem, proč nemusí být automaticky tou nejvhodnější volbou pro každého držitele řidičáku A2. A možná je to vlastně dobře.

 

Malá motorka, která jako malá rozhodně nevypadá

Začněme tím, co Aprilia tradičně umí. Designem. Tuono 457 rozhodně nepůsobí jako stroj, na němž by výrobce chtěl za každou cenu zdůrazňovat, že jde o motorku vhodnou pro začátečníky. Naopak. Vedle větších motocyklů se neztrácí a při prvním pohledu bych se vůbec nedivil někomu, kdo by jeho objem tipoval podstatně výš. Je extravagantní, výrazné a vlastně typicky italské. Přední část využívá kompletní LED osvětlení a zachovává motiv trojice světlometů typický pro současné Aprilie, byť v případě Tuona dostal podstatně odhalenější podobu. Poprvé v historii rodiny Tuono totiž motorka nemá kapotáž spojenou s rámem a přední partie jsou skutečně minimalistické.

Výsledkem je podle mě jedna z vizuálně nejdospělejších motorek kategorie A2. A také jedna z těch výstřednějších. Tuono se nesnaží zalíbit úplně každému a je na něm znát, že pochází z Noale. Pro mě jednoznačně plus.

Pochvalu si zaslouží i zpracování jednotlivých částí motorky. Hliníkový dvounosníkový rám není jen položkou v technických údajích, ale zároveň prvkem, který Aprilia nechává částečně na odiv. Motor je navíc nosnou součástí konstrukce, což je řešení inspirované většími modely značky. Podle výrobce jde dokonce o jediný hliníkový rám v daném segmentu. Zkrátka: pokud má být první nebo jedna z prvních „velkých“ motorek také věcí, ke které se chcete otočit po zaparkování, Tuono 457 rozhodně splňuje zadání.

 

Posez: nahoře naháč, dole skoro supersport

První větší otazník přišel prakticky okamžitě po nasednutí. Na poměry sportovních motorek sedíte na Tuonu relativně vzpřímeně. Široká řídítka jsou vysoko a při jízdě městem nebo při běžném cestovním tempu jsou ruce v přirozené poloze. Sedlo leží 800 mm nad zemí, takže přístupnost pro méně zkušené nebo menší jezdce je velmi dobrá. Jenže spodní polovina těla jako kdyby dostala jiné instrukce.

Stupačky zůstávají poměrně vzadu a výsledkem je kombinace vzpřímeného trupu s dost pokrčenými nohami. Při prvních desítkách kilometrů jsem tomu nevěnoval větší pozornost. Po několika hodinách v sedle už ano. Kolena začala protestovat a během víkendu jsem si několikrát říkal, že bych stupačky nejraději posunul o několik centimetrů dopředu. Je fér dodat, že ergonomie je velmi individuální záležitost. Měřím přibližně 177 cm a vážím 75 kg, takže rozhodně nepatřím mezi extrémně vysoké motorkáře. Přesto mi kombinace sedla, nádrže a stupaček úplně nesedla.

A nejde pouze o pokrčení kolen. Nádrž je v zadní části poměrně široká a její tvar společně s polohou stupaček vytváří trochu zvláštní prostor pro nohy. Při řazení levou nebo používání zadní brzdy pravou nohou jsem měl pocit, že musím kolena vést o něco více od motorky, než by mi bylo přirozené. Na krátké vyjížďce detail, po několika stovkách kilometrů už věc, které si všimnete.

Zajímavé je, že podobně rozdílné dojmy lze najít i v zahraničních testech. Menší jezdec Rider Magazine hodnotil vyšší řídítka a celkovou pozici velmi pozitivně, zatímco Team-BHP upozorňuje, že právě kvůli zachování polohy stupaček z RS 457 se mohou vyšší jezdci cítit ve spodní části těla poněkud stísněně. Neberu to tedy jako chybu konstrukce. Spíš bych případným zájemcům doporučil jednu věc: před objednávkou se na Tuonu opravdu pořádně projeďte. Ergonomie vám buď sedne, nebo paradoxně možná stejně jako mně se odhalí negativa sportovního původu motorky rychleji než v první sérii zatáček.

 

457 kubíků a přesně tolik výkonu, kolik dovoluje A2

Srdcem Tuona je kapalinou chlazený řadový dvouválec o objemu 457 cm³ se dvěma vačkovými hřídeli a čtyřmi ventily na válec. Dosahuje výkonu 35 kW, tedy 47,6 koně při 9 400 otáčkách, a maximálního točivého momentu 43,5 Nm při 6 700 ot./min. Aprilia zároveň uvádí, že už ve 3 000 otáčkách je k dispozici 82 % maxima točivého momentu. A čísla docela dobře odpovídají tomu, co se děje na silnici.

Motor rozhodně nelze označit za slabý. Pro kategorii A2 nabízí přesně to, co má, a zejména jezdec přecházející z menší motorky bude pravděpodobně nadšený. Jen si musíte trochu hlídat otáčky. Do zhruba pěti tisíc motor funguje příjemně a díky točivému momentu se rozhodně netrápí, žádný dramatický přísun výkonu ale očekávat nelze. Kolem šesti tisíc se začíná probouzet a pásmo přibližně mezi 6 000 a 8 000 otáčkami mi připadalo vůbec nejpovedenější. Tady dvouválec hezky reaguje na plyn, má chuť zrychlovat a začíná odpovídat tomu, co vzhledem motorka slibuje. Nad osmi tisíci sice výkon dál přibývá – maximum ostatně přichází až ve 9 400 otáčkách – mně už ale začínaly vadit vibrace procházející motorkou. Motor vás k návštěvě horní části otáčkoměru nijak dramaticky nenutí, a pokud zrovna nepotřebujete využít každého z dostupných 35 kW, nejpříjemnější je podle mě zůstat o něco níž.

Zajímavější je převodování. Tuono má oproti RS 457 kratší finální převod díky rozetě s jedním zubem navíc. Aprilia tím chtěla zvýšit reakci na plyn a dodat naháči větší živost. A funguje to. Současně to ale vytváří situaci, kterou jsem několikrát řešil na okreskách. Ideální pásmo mezi šesti a osmi tisíci otáček uteče poměrně rychle a při nájezdu do zatáčky občas přemýšlíte, zda zvolit nižší převod a motor nechat víc vytočený, nebo vyšší stupeň a po výjezdu čekat, než se dvouválec znovu dostane do svého nejlepšího pásma.

Typický příklad? Trojka už působí příliš krátce, čtyřka zase v danou chvíli trochu dlouze. Není to chyba. Je to spíš jedna z charakteristik motorky, která po jezdci chce trochu práce. A právě tady se znovu projevuje její sportovní naturel. Tuono vás nechce jen vozit. Chce, abyste se do jízdy zapojili.

 

Podvozek, kterému bych klidně svěřil mnohem víc než 35 kW

A pak přijde první pořádná série zatáček. Jestli je totiž oblast, kde Tuono 457 podle mě výrazně převyšuje očekávání spojená s objemem a kategorií A2, je to podvozek. Vpředu najdeme 41mm vidlici se zdvihem 120 mm, vzadu centrální tlumič se zdvihem 130 mm. U obou lze nastavovat předpětí. Mnohem důležitější než samotná čísla je ale základ celé motorky – lehký a tuhý hliníkový rám, v němž motor funguje jako nosný prvek. Suchá hmotnost činí podle výrobce pouze 159 kg.
Výsledkem je až překvapivá jistota. Do zatáčky přijedete určitou rychlostí, Tuono ji projede naprosto bez dramatu a vy si okamžitě řeknete, že příště můžete rychleji. Tak příště přijedete rychleji – a motorka vám znovu naznačí, že rezervy stále máte. Předek působí přesně, motorka drží zvolenou stopu a podvozek má pocitově obrovský potenciál. Na kvalitní okresce jsem měl skoro pořád pocit, že limitem není ani tak motorka, jako spíš já a samozřejmě prostor, který nabízí běžná silnice.

Tady je ale zároveň jeden zvláštní paradox. Od lehkého naháče se 35 kW jsem čekal především jednoduchou, hravou motorku, kterou člověk snadno přehazuje ze strany na stranu a při relativně normálních rychlostech má pocit, že jede téměř závod. Tuono na mě působilo trochu jinak. Je přesné, stabilní a sportovní – možná až překvapivě dospělé. Musíte se do něj trochu víc opřít. Ne že by bylo těžkopádné, to vůbec ne. Jen mi nepřipadalo tak bezprostředně hravé, jak bych u lehkého naháče očekával. Odměnou je ale pocit stability a sportovní serióznosti, který bych čekal spíš od podstatně silnější motorky. A opět jsme u stejného tématu: Tuono 457 je naháč postavený z velké části na základech supersportovní RS 457. Jakmile to přijmete, začne jeho chování dávat perfektní smysl.

Jediná škoda je, že podvozek působí natolik schopně, až by člověk chvílemi chtěl mít mezi koleny motor s výkonem výrazně přesahujícím zákonný strop kategorie A2. To ale samozřejmě není výtka směrem k Aprilii. 35 kW je 35 kW a právě možnost řídit Tuono s oprávněním A2 je jednou z jeho hlavních rolí. Spíš jde o kompliment konstruktérům šasi. Tenhle základ evidentně snese opravdu hodně.

 

Brzdy neurazí, podvozek by ale zvládl ještě víc

Podobný pocit jsem měl z brzd. Vpředu pracuje radiálně uchycený třmen ByBre s jedním kotoučem o průměru 320 mm, vzadu najdeme kotouč 220mm. Součástí výbavy je dvoukanálové ABS Bosch se dvěma mapami a možností deaktivovat ABS zadního kola. Pro běžné použití brzdám výkon nechybí. Motorku bezpečně zastaví a vzhledem k nízké hmotnosti není důvod tvrdit, že by byly vyloženě poddimenzované. Jen jejich první nástup na mě působil trochu vlažně.

Při svižnější jízdě bych ocenil ostřejší reakci a progresivnější pocit na páčce. V kombinaci s tak povedeným podvozkem totiž právě brzdy trochu připomínají, že stále sedíme na stroji kategorie A2, u něhož musí výrobce hlídat nejen hmotnost, ale také výslednou cenu. Druhý přední kotouč by samozřejmě vypadal i fungoval skvěle, otázkou je, zda by jeho přínos odpovídal dodatečné hmotnosti a nákladům. Znovu bych tedy zůstal u stejného hodnocení: pro zamýšlené použití fungují. Jen zbytek podvozku nastavil laťku možná až příliš vysoko.

 

Elektronika, za kterou by se nemusela stydět ani větší motorka

Pokud naopak někde Tuono dokonale bourá představu o „levné A2 motorce“, je to elektronická výbava. Ride-by-wire přináší hned tři jízdní režimy: Eco, Sport a Rain. Ty mění charakter reakce motoru a základní nastavení kontroly trakce. Samotnou Aprilia Traction Control lze nastavit ve třech stupních, případně ji úplně vypnout. A hlavně – její intenzitu můžete měnit nezávisle na právě vybraném jízdním režimu, dokonce i během jízdy tlačítky na levém řídítku. To je na danou kategorii opravdu výborné.

Líbilo se mi také, že motorka pracuje s vaším nastavením logicky. Pokud si například v konkrétním režimu upravíte zásah trakční kontroly, přechodem jinam a následným návratem se nemusíte znovu proklikávat celým nastavením. A rozdíl mezi jednotlivými režimy přitom není jen položkou v menu. Především Sport dokáže charakter Tuona pocitově příjemně přiostřit. Aprilia v něm skutečně používá bezprostřednější a dynamičtější mapu reakce motoru na plyn a zároveň méně invazivní nastavení kontroly trakce. V praxi jsem měl pocit, jako kdyby motorka najednou trochu ožila. Nejde samozřejmě o žádné zázračné přidání výkonu – dostupných 35 kW zůstává stále stejných, ale reakce na plyn působí živěji a příměji a řidič má díky tomu intenzivnější pocit z celé jízdy. Právě ve Sportu podle mě Tuono nejlépe prodává svůj charakter a dokáže nabídnout ten pocit zábavy, který od italského naháče čekáte.

Jedinou drobnou výhradu mám vlastně k názvům samotných režimů. Eco, Sport a Rain dávají logiku, přesto mi mezi nimi chyběl nějaký obyčejný „Normal“ nebo „Road“. Prostě výchozí univerzální nastavení, které neříká ani „šetřím“, ani „jedu sportovně“, ani „venku prší“. Funkčně to samozřejmě žádný zásadní problém není. Eco se pro běžné cestování použít dá a výrobce jej ostatně doporučuje právě pro každodenní jízdu a delší trasy. Je to spíš drobnost z kategorie uživatelské logiky.

Velkou pochvalu si zaslouží pětipalcový barevný TFT displej. Je přehledný, grafika působí moderně, ovládání na řídítkách je logické a najdete tu nejen klasické jízdní údaje, ale také například vypočítaný dojezd nebo vnější teplotu. Standardem jsou rovněž podsvícené ovladače. Pomocí příplatkového systému Aprilia MIA lze navíc propojit telefon, pracovat s hovory, hudbou nebo navigací zobrazovanou přímo na přístrojovém štítu. Jediné přání českého uživatele? Když už toho displej umí tolik, čeština by mu slušela.

 

Přes 800 kilometrů a spotřeba, která překvapila

Tuono jsem ale nezkoušel jen na pár desítkách kilometrů kolem Prahy. Během víkendu jsme spolu zvládli přes 800 kilometrů, takže přišla řada také na praktičtější stránku soužití. A právě spotřeba mě nakonec příjemně překvapila. Když jsem v pátek odpoledne odjížděl z Prahy, palubní počítač ukazoval hodnotu kolem 5 l/100 km. Na dvouválec s objemem 457 cm³ mi to připadalo docela dost.

Jenže následovaly stovky kilometrů, většinou ve svižném až velmi svižném tempu, a výsledný průměr se postupně dostal až na 3,9 l/100 km. To už je číslo, se kterým nemám problém vůbec žádný. Naopak. V kombinaci s objemem nádrže kolem 13 litrů znamená rozumný cestovní dojezd a ukazuje, že ani sportovnější charakter automaticky neznamená vysoké provozní náklady.

Větším omezením při delších trasách pro mě nakonec nebyla spotřeba, ale již zmiňovaná ergonomie a absence byť jen malého předního štítku. Ano, je to naháč. A ano, pokud bych chtěl velké plexi, pravděpodobně se dívám do špatné kategorie. Přesto Tuono bez problémů umí cestovat rychlostmi, při kterých už odpor vzduchu začíná hrát významnou roli. Na delší přesun bych proto alespoň malý nenápadný štítek uvítal.

Na druhou stranu musím Aprilii přiznat jednu věc: přední maska a celková aerodynamika fungují překvapivě dobře. Přestože před sebou prakticky nic nemáte, proudění vzduchu na mě nepůsobilo tak nepříjemně jako u některých jiných naháčů. Takže další typicky tuonovský kompromis. Vypadá čistěji bez plexi a funguje lépe, než by člověk při pohledu čekal. Jen po několika hodinách ve vyšších rychlostech by těch pár centimetrů průhledného plastu člověk přece jen ocenil.

 

Tak pro koho vlastně Tuono 457 je?

Po více než osmi stovkách kilometrů mám pocit, že největší chybou by bylo hodnotit Aprilii Tuono 457 pouze jako další motorku pro A2. Protože ona se tak vlastně vůbec nechová. Za cenu 165 900 Kč dostáváte motorku, která svým vzhledem, elektronikou, rámem i podvozkem připomíná spíš zmenšený dospělý sportovní stroj než kompromis vytvořený pro začínající jezdce.

A v tom je její největší kouzlo. Tři jízdní režimy, samostatně nastavitelná kontrola trakce, kvalitní TFT přístrojový štít, ride-by-wire nebo možnost doplnit obousměrný quickshifter nejsou v této kategorii samozřejmostí. Aprilia sama elektronickou výbavu označuje za jednu z nejkomplexnějších ve třídě a minimálně z pohledu množství funkcí se tomu těžko odporuje. K tomu přidejte fantasticky jistý podvozek, lehkou konstrukci a dvouválec, který se po překročení zhruba šesti tisíc otáček umí příjemně nadechnout.

Několik věcí bych ale před koupí rozhodně doporučil vyzkoušet. Mně osobně nesedla především kombinace relativně vzpřímené horní poloviny těla, dozadu posunutých stupaček a širší nádrže. Po několika hodinách jsem to cítil zejména v kolenou. Brzdám bych zase přál o něco výraznější první nástup a na delší cestování by mi nevadil malý štítek. A možná bych ocenil i klasický jízdní režim Normal.

Jenže čím déle jsem nad jednotlivými připomínkami přemýšlel, tím víc jsem se vracel k jedné věci. Většina z nich přímo nebo nepřímo souvisí s tím, co Tuono 457 ve skutečnosti je. Je to naháč vytvořený ze sportovní motorky. Ne městská motorka, kterou Aprilia dodatečně přesvědčovala, aby působila sportovně. A to je podstatný rozdíl. Proto má stupačky tam, kde je má. Proto je podvozek tak jistý. Proto vás motor nutí pracovat s převodovkou. Proto celé Tuono působí o něco vážněji, soustředěněji a možná i méně bezstarostně než některé konkurenční lehké naháče. Zároveň právě díky tomu nabízí něco, co se těžko zapisuje do tabulky technických parametrů: pocit, že jste si nekoupili „motorku na začátek“, kterou budete chtít za dvě sezóny vyměnit, ale skutečnou Aprilii. Jen s 35 kW.

Novinková smršť u Faber Moto část II. – Aprilia, Moto Guzzi a Piaggio ukázaly, čím mají v plánu Italové letos zabodovat

 

Závěr: skutečné Tuono v menším balení

Aprilia o Tuonu 457 říká, že jde o stoprocentní Tuono určené nové generaci jezdců, s důrazem na výkon, technologie a zábavu. Marketingová oddělení samozřejmě podobné věty píší ráda, tentokrát na nich ale něco je. Tuono 457 opravdu nepůsobí jako zjednodušený vstupní model, na který značka pouze nalepila slavné jméno. Má charakter. Někdy možná až trochu moc.

Podvozek má větší schopnosti, než kolik dokáže 35kW motor na běžné silnici skutečně využít. Posez stále připomíná sportovní původ RS 457. Převodovka vás nutí přemýšlet, kde motor udržet. A pokud chcete z motorky dostat maximum, není to úplně stroj typu „sednu a všechno se udělá samo“. Jenže právě to může být pro správného jezdce důvodem ke koupi.

Za 165 900 Kč dostanete výrazně vypadající, technicky zajímavou a překvapivě dospělou motorku s elektronikou, za kterou by se nemusely stydět ani větší stroje. Její motor nabízí přesně maximální výkon povolený pro A2, spotřeba se i při svižném zacházení dokáže držet kolem čtyř litrů a podvozek vám bude ještě dlouho připomínat, že rezervy motorky jsou pravděpodobně dál než ty vaše.

Není dokonalá. A není ani univerzální. Ale rozhodně není nudná. A u malé Aprilie se jménem Tuono je možná právě tohle ta nejdůležitější vlastnost.

 

Jan Novotný