Závodění nemusí stát miliony. V Mostě jsme s Radicalteam vyzkoušeli, jak si splnit závodnický sen bez vlastního závoďáku nebo licence
Autor: Petr Jakušev · Fotografie: Petr JakuševMnoho z nás, včetně mě, mělo jako děti sen stát se závodním jezdcem. Já si díky dobré partě lidí mohl něco takového vyzkoušet při vytrvalostních závodech v Sosnové, které jsme několik let pořádali a také se jich více či méně úspěšně účastnili. Byla to skvělá zkušenost, ale jak šel čas a život dál, předali jsme pořadatelské žezlo a tuto aktivitu ukončili. Důvody byly časové i ekonomické, přičemž ty časové převažovaly. Závodění, byť na základní úrovni, totiž není jen o samotném závodě, ale především o nekonečné přípravě a opravách „závodního náčiní“, ať už je to cokoliv.
Nás to postupně pustilo, ale nyní jsem dostal zajímavou příležitost, jak si to znovu připomenout a možná se i zapojit. V našem českém rybníčku jsem totiž objevil zajímavou možnost, kterou nabízí Radicalteam. Ten nás pozval na prezentaci své závodní techniky a představení konceptu dostupného závodění „pro každého“. Vyrazil jsem tedy plný očekávání na mostecký závodní okruh, abych vám zprostředkoval svoje dojmy z celého konceptu i nabízených aut.
Závodníkem bez licence a vlastního auta
BMW 130i si mě získalo hlavně na brzdách
Pojďme si ale nejdřív říct, jaká byla jízda ve 130i a 335d. Na mosteckém okruhu už jsem párkrát byl, takže jsem se vyloženě těšil, jaké to bude v autě vycházejícím ze sériového modelu, ale důkladně připraveném na závodění. Upřímně mě víc zaujala kompaktnější 130i, a to i díky točivému motoru. Vybírám si ji tedy jako první a vyrážím s týmovým instruktorem Vojtou na trať.
Prvních pár kol na to moc netlačím a snažím se zvyknout si na chování auta. Vojta mi rovnou pomáhá upravit stopu a radí s brzdnými body. Auto není dramaticky silné, ale z přibližně 190 km/h na konci cílové rovinky brzdím do první šikany až u stometrové značky. Tohle by standardní 130i podle mě nezvládla ani omylem. Brzdy jsou tedy jasnou dominantou.
Podvozek je nastavený velmi neutrálně, aby bylo auto čitelné a stabilní pro většinu řidičů. Rychle mu proto začínám věřit a zcela přirozeně zrychluji. Kolo za kolem ukrajujeme z výsledného času a co je úplně zásadní – hodně mě to baví.
Jediné, co mě trochu trápí, je automatická převodovka. Nabízí možnost řazení pádly pod volantem, ale v této kombinaci vozu, motoru a úprav působí pomalu a ne vždy se mi podaří domluvit se s ní na správném převodovém stupni. Typicky v zadním vracáku, kde mi někdy nechá trojku a výjezd je pak pomalejší, případně musím ještě podřadit až za apexem, tedy vrcholem zatáčky.
Na druhou stranu chápu, proč tu automat je. Při zaměření celého projektu na dostupné závodění pro každého pomáhá udržet auto naživu a omezit řidičské chyby. Ty mohou ve stresu mezi 40 až 50 vozy potkat každého. Je tedy třeba autu trochu vyhovět a naučit se jeho tempo. Vytrvalostní závod se nevyhrává v první zatáčce ani v prvním kole, ale prohrát ho můžete i v poslední zatáčce kola posledního. Zvolené řešení tedy chápu a nemám s ním problém.
BMW 335d táhne jako lokomotiva
Druhá jízda měla podobný průběh, včetně projevu převodovky, ovšem s jedním významným rozdílem. BMW 335d generace E92 má výrazně vyšší točivý moment a se zmíněným automatem si rozumí o něco lépe. Zároveň má tolik síly, že drobné zdržení při podřazení nevnímám tak dramaticky. Auto totiž táhne jako lokomotiva.
I přes svou velikost a vyšší hmotnost na přední nápravě je evidentně rychlejší než 130i. Nabízí přitom stejnou stabilitu podvozku a jistotu na brzdách. Díky Vojtovým radám se hned dostávám do lepšího tempa a zlepšují se i dosažené časy. Skvělé na tom je, že si to celou dobu ohromně užívám. Už během kroužení navíc reálně přemýšlím, jestli se příští rok rovnou nepřipojit.
BMW 1M6d má 487 koní a 854 Nm
Program ale nebyl jen o ježdění. Zlatým hřebem bylo představení další evoluce nejsilnějšího speciálu stáje, který si lze pro závody ARC také pronajmout. Řeč je o BMW 1M6d a už při pohledu na něj v boxech je jasné, že tady se kompromisy nedělaly. Základ sice tvoří kompaktní karoserie jedničkového kupé, ta je však kompletně převlečená do uhlíkových vláken. Nechybí výrazná aerodynamika, závodní rám, skořepinové sedačky, hasicí systém ani další bezpečnostní výbava. Výsledná hmotnost? Pouhých 1 187 kg!
To nejzajímavější se ale odehrává pod kapotou a na podvozku. Kde by většina čekala točivý benzinový motor, tam Radicalteam nasadil třílitrový řadový vznětový šestiválec se dvěma turbodmychadly z BMW 640d. Ten je spojený s osmistupňovou převodovkou a doplněný elektronikou ECUmaster. Během ladění z motoru dostali až 531 koní, kvůli spolehlivosti při dlouhých vytrvalostních závodech je však výkon nastavený na 487 koní. K tomu přidejte masivních 854 Nm točivého momentu.
S přenosem takové porce síly na zadní kola pomáhá mechanický samosvorný diferenciál. Závodní stavitelné odpružení doplňují nápravy převzaté z BMW M3. Do oblouků se jednička opírá o přilnavé pneumatiky o rozměrech 255/35 R18 vpředu a 275/35 R18 vzadu, o zpomalení před šikanami se starají brzdy Brembo se šestipístkovými třmeny.
Papírově i naživo je to přesně ta kombinace, která na technickém mosteckém okruhu dává obrovský smysl. Nízká hmotnost, tuhé šasi a brutální zátah ze zatáček bez nutnosti neustále točit motor do bezvědomí. Tohle auto si ale při prezentaci vyzkoušet nemůžu. Podobně jako vozy Radical vyžaduje zkušenější a vyježděné jezdce, i když je svým pojetím úplně jiné. Soudě podle techniky a parametrů bude jízda v něm opravdu silný zážitek.
Kolik stojí hodina skutečného závodění
Celkově mě ale nejvíc zaujal samotný koncept, se kterým jsem se takto setkal poprvé. Pokud chcete začít závodit s kompletním zázemím a podporou profesionálně vedeného týmu, působí nabídka Radicalteamu velmi zajímavě. Za své peníze dostanete týmové zázemí, mechaniky i prostor postupně se vyjezdit – od prvních opatrných seznamovacích kol až po ostré nasazení ve vytrvalostních závodech. Pokud jste si někdy říkali, že byste chtěli přestat závodění jen sledovat z tribuny nebo v televizi, tohle může být cesta za volant závoďáku.
Celá tahle paráda začíná podle nabídky představené na akci na 20 000 Kč za jednu závodní hodinu. V ceně je startovné, pronájem vozu na daný závodní úsek, veškerý spotřební materiál, palivo a samozřejmě zázemí celého týmu. Možná se vám 20 000 Kč za hodinu zdá hodně. Z vlastní zkušenosti ale říkám, že ani naše hobby závodění nevycházelo o moc levněji. A když připočítám čas strávený mimo trať a nutné opravy, úspora se hledá jen těžko. O zázemí profesionálně vedeného týmu ani nemluvím.
Pokud vás tento koncept zaujal, podívejte se na www.radicalteam.cz. Najdete tam bližší informace i kontakt na vedení týmu, se kterým můžete probrat možnosti zapojení a aktuální termíny závodů či volného ježdění na okruhu.
Pro mě to byla intenzivní a zajímavá zkušenost, která mi znovu dala ochutnat atmosféru okruhového ježdění. A při představě startu s dalšími 40 až 50 auty v závodě více tříd mám silné nutkání odčerpat část peněz z účtu „na budoucnost“. Protože žijeme tady a teď.
Petr Jakušev
