Před 9 lety jsem se Formuli E skoro smál. Teď končí jedna éra a přiznávám, že mi bude zatraceně chybět. Proč jsem změnil názor a měli byste i vy?

Jsou články a články. A tenhle bude výjimečný. Po dlouhé době jsem se rozhodl napsat nějaký text zcela sám – bez tiskové zprávy, podkladů z tiskové konference či jiných zdrojů. Budu vám totiž vyprávět jeden příběh – tak, jak to na Motorvizi čas od času děláme, byť přiznávám, že tomu tak bylo dřív o mnoho častěji.

Doslova před chvíli – neboť zážitky i emoce z uplynulého víkendu teprve teď pomalu začínají doznívat – skončila jedna éra. A ne jen tak ledajaká. V neděli jsme totiž úplně naposledy mohli přihlížet hned třem úkazům – londýnské E-Prix na výstavišti ExCeL, současné generaci Formule E a hlavně zlatým monopostům týmu DS Penske. Skončilo tak něco, co minimálně v našem případě trvalo celých devět let.

Jaká byla tato cesta, co všechno jsme na ní společně se značkou DS Automobiles zažili, kam se mistrovství světa elektrických monopostů posunulo, co nám bude chybět nejvíce a také jaké jsou výhledy do nadcházející sezóny, to a mnohem více se dozvíte, pokud zůstanete v nadcházejících řádcích společně s námi.

Mistr světa zastíněn? Barnard přepsal historii a připravil DS pohádkové rozloučení – kompletní reportáž z London E-Prix 2026

 

„Pouze“ devět let, i když je tu Formule E daleko déle

Možná se divíte, proč jsem v úvodu napsal, že končí něco, co trvalo 9 let. Formule E se přeci zrodila daleko dříve. A je to svatá pravda. Já ale svědomitě přiznávám, že my jsme se jí začali věnovat až v roce 2017. Psalo se datum 10. června 2017. Nikdo ještě netušil, že za pár let přijde nějaká globální pandemie, válka na Ukrajině nebo že na to samé místo dojedeme o 9 let později se sériovým elektromobilem z Prahy na jedno jediné nabití a ještě nám v baterii zbude více než třetina kapacity. Kdo by to byl řekl, když tehdy, za časů první generace Formule E monoposty nedokázaly ujet najednou ani jeden celý závod a v půlce tak závodníci museli přeskakovat z vybitého auta do druhého, plně nabitého. Možná to zní komicky a zlé jazyky se budou šampionátu za toto období do smrti smát. Jenže ať chcete nebo ne, rozhodně to nebyla nuda, což ostatně platí dodnes.

Mým dnešním záměrem není rozebírat do detailu, jak to šlo od generace ke generaci. Chci vám předat svůj úhel pohledu a vyprávět vám celý svůj příběh tak, jak šel od začátku. A třeba se mi povede vysvětlit podstatu Formule E tak, jak (objektivně) funguje či nefunguje. Dejte mi šanci. Slibuji, že pokud se mi to nepovede, nechám vás dále pokračovat v kritice „závodů vysavačů“ tak, jak je vám libo.

 

FormulI E můžete nazvat čímkoliv, jen ne nudou

Z Londýna jsme se vrátili v noci z neděle na pondělí, nabití emocemi a s plnou hlavou zážitků uložených v paměti na dlouhou dobu. Je proto celkem logické, že dozvuky budou znít ještě dlouho a jen tak nějaký článek nebo obsah na sociálních sítích mě proto nepřekvapí. Po letošním londýnském finále se mluvilo o hodně věcech. Mezi ty nejzajímavější patřila až heroicky defenzivní jízda Antónia Felixe Da Costy (Jaguar), který blokováním Pascala Wehrleina (Porsche) získal pro svůj tým titul mistrů světa. Svým výkonem chtěl ale pomoct i týmovému kolegovi Mitchu Evansovi, který do posledního závodu vstupoval s matematickou šancí zisku titulu mezi jezdci. Zhruba v půlce závodu to ale vypadalo, že ke stejné věci pomohl spíše Dennisovi. Jenže o pár kol později došlo ke kontaktu Wehrleina s Erikssonem, po kterém musel právě Jake Dennis odstoupit a v danou chvíli tak bylo téměř definitivně vymalováno. Podobně horlivě se mluvilo i o několika rekordech Taylora Barnarda, který svým vítězstvím připravil to nejkrásnější možné rozloučení značky DS Automobiles s Formulí E. Svou sbírku rekordů (např. nejmladší držitel pole position nebo nejmladší držitel nejrychlejšího kola závodu) rozšířil o nejmladšího vítěze závodu.

Zkrátka rozhodně bylo o čem mluvit a jestli o něčem – dle mého názoru – není diskuze, pak je to tvrzení, že rozhodně nešlo o nudu. O to více mě překvapilo vyjádření jednoho nejmenovaného slovenského influencera, který na instagramu den po závodě uvedl, že by se měla Formule E stydět za to, jaký styl (závodění) tato třetí generace monopostů přinesla. V komentářích pak onen styl nazval „pelotonovým“, a to je tak asi jediné, na čem bychom se shodli.

Vraťme se zpět do roku 2017, kdy jsem se relativně náhodou dostal na berlínský Tempelhof (to je mimochodem ta nejtradičnější trať šampionátu) a mohl vůbec poprvé přihlížet závodům elektrických monopostů. Jde o dobu, kdy už dávno nesleduji královnu Formule 1, jíž jsem byl v dětství neutuchajícím fandou. Pamatuji si ještě dobu Michaela Schumachera, první titul Fernanda Alonsa nebo Kimiho Räikkönena, který byl posledním jezdcem Ferrari s titulem mistra světa, začátku Lewise Hamiltona a taktéž éru Sebastiana Vettela. A tím tak nějak končím. A víte proč? Formule 1 mě postupně přestávala bavit – nebavilo mě to z hlediska divácké atraktivity, toho, co se dělo na trati a oturbené monoposty mi nic moc neříkaly. Pak přišla (alespoň pro mě) Formule E s pro mnohé komickým přesedáním závodníků v půlce závodu z vybitého cmonopostu do druhého, plně nabitého. Zhruba v období, kdy první generace Nissanu Leaf dostala o 6 kWh větší baterii (celkem 30 kWh) a s 80kW elektromotorem zvládala v reálném provozu kolem 150 km dojezdu, Formule E měla max. výkon 200 kW a uměla zrychlit z 0 na 100 km/h za 3 vteřiny. Závodníci tehdy v Berlíně s vozy o využitelné kapacitě baterie 28 kWh (mimochodem nejběžnější Enyaq má dneska kapacitu 77 kWh, nedávno testované DS N°8 97,2 kWh) najeli v plném tempu za 25 minut 23 kol (cca 52 km). Ani ve snu by mě nenapadlo, že tohle, na co jsem před 9 lety nahlížel tak, jako většina ostatních, s despektem a snad i posměchem, napíše tak impozantní příběh a stane se základem pro novou, opravdu světovou kategorii motorsportu, pro jejíž hodnocení můžete použít opravdu mnoho přívlastků (ať už pozitivních či výjimečně negativních) – snad až na jeden, a to nudný…

 

F1 potřebovala změnu. Formule E je změnou sama o sobě a troufám si říci, že funguje

V kontrastu toho, co jsem napsal o něco výše, mě napadá ještě jedna možná lehce kontroverzní paralela. Když v F1 končila éra přísavného efektu (ground-effect era) a blížila se doba monopostů se systémovým výkonem hnacího ústrojí rozděleným přesně půl na půl mezi spalovací motor a elektromotor, byl jsem asi jeden z mála, kdo jásal. A víte proč? Přesně proto, co se nakonec stalo… Ne, nechci připomínat tu děsivou nehodu Olieho Bearmana, který se na japonské Suzuze začátkem letošní sezóny vyhybal Francu Colapintovi, jehož monopost výrazně zpomalil pro pouhý nedostatek energie v akumulátoru. Na mysli mám to, že se konečně dá na F1 koukat. A může na ní koukat i laik – někdo, kdo nemusí být petrolheadem nebo puristou požadujícím ideálně atmosferickou V12 bez elektrifikace. Přiznejme si, že éra Laudy, Hunta, Prosta, Senny či Mansella, burácejících motorů, tisíců koní a závodění, v němž odvaha a řidičský cit často znamenaly víc než čísla na displeji, už patří minulosti. Také už naštěstí dávno nežijeme v době, kdy byla smrtelná nehoda akceptovaným rizikem prakticky každého závodního víkendu (ano, zaklepu na stůl i svůj zub). A taky už – opět dle mého názoru – v jezdcích nejsou takové rozdíly. I díky dlouhým hodinám na simulátorech, milionu dat, nespočtu lidí v zázemí a vypiplaným strategiím opravdu rozhodují nuance. Možná i proto potřebovala F1 tak výraznou změnu pravidel, Netflix sérii Drive to Survive anebo jeden z nejdražších, nejvýdělečnějších a nejvelkolepějších filmů všech dob – F1. Formule E na to šla ale trošku jinak a troufnu si říct, že toho možná tolik ani nepotřebovala…

 

Přes Gen2 (a veleúspěšné období DS Automobiles) až k nejrychleji akcelerujícímu monopostu FIA všech dob

Ze své strany vnímám dva cíle (a důvody, proč vznikla) Formule E. Za prvé je to evangelizace elektromobilů a demonstrace jejich nové technologie v praxi. V tom druhém případě jde o vytvoření zábavného programu pro širokou veřejnost a celou rodinu. Oběma těmito záměry se protíná snaha o přiblížení technologie a závodů více k lidem. I proto se řada závodů historicky jela (či stále jezdí) ve velkých městech – blíže k lidem tak, aby šlo o dostupnou zábavu pro celou rodinu na jeden příjemný víkendový den.

To, do jaké míry byly oba záměry naplněny, mi asi nepřísluší hodnotit. Hnidopich by určitě namítl, že přinejmenším k naplnění prvního cíle (zviditelnění nových technologií v dobrém světle) bylo u první generace monopostů hodně daleko a znovu by se nahlas zasmál již zmíněnému přesedání závodníků v půlce závodu. Jenže Gen2 přišla v roce 2018 s téměř dvojnásobnou kapacitou baterie (52 využitelných kWh), což opět odpovídalo průměrnému elektromobilu dané doby. Díky tomu mohli závodníci dojet celý závod (45 minut + 1 kolo) bez nutnosti výměny monopostu či dobíjení. Suma sumárum to bylo 80 – 100 km v plném závodním tempu. A s novou generací dorazil také prvek, který dodnes motá hlavu nejen divákům, ale také většině stratégů – Attack Mode. Ve většině závodů Gen2 byly povinné dvě jeho aktivace. Vždy pak bylo odměnou za projetí nevýhodnou stopou jedné konkrétní zatáčky (dvěma virtuálními aktivačními body) navýšení výkonu o 25, resp. 30 či 35 kW na čtyři minuty. K tomu připočítejte ještě tzv. FanBoost, díky němuž 5 jezdců s nejvyšším počtem hlasů od fanoušků přímo v aplikaci mohlo na pět vteřin využít navýšení výkonu až o 50 kW, a určitě už z toho máte pěkně zamotanou hlavu. A právě toto období dospívání, plné nových proměnných a nepředvídatelných závodů, sedlo ze všech nejlépe DS Automobiles – značce, díky níž jsem se k šampionátu dostal i já. Francouzská značka v Gen2 získala dva jezdecké i dva týmové tituly v řadě a jako první tým v historii Formule E dokázala oba mistrovské triumfy obhájit.

Gen3 už by se pak dala považovat za období rané dospělosti. Rozloučili jsme se s možná lehce kontroverzním FanBoostem a z Attack Mode, který byl doposud považován spíše za nevýhodu (4 minuty navýšeného výkonu nevynahradily ztrátu způsobenou projetím nevýhodné stopy), se stala výhoda. Tváří v tvář jsme se s ní poprvé setkali před čtyřmi lety právě v Londýně a impozantní byla už jen ta čísla – výkon tentokrát narostl hned o 100 kW (mezi Gen1 a Gen2 narostl jen o 50 kW). Co víc, nový monopost byl menší, lehčí a v prvních dvou letech jen pro účely rekuperace využíval elektromotory na obou nápravách. Rekuperačním výkonem až 600 kW tak monopost dokázal během závodu získat zpět až 50 % potřebné energie! I díky tomu se množství využitelné energie v baterii při závodě mezigeneračně snížilo z 52 kWh na těžko uvěřitelných 38,5 kWh. V době, kdy obdobnou kapacitu nabízí na trhu i ta nejlevnější elektrická osobní auta! A pak přišla Gen3 Evo, která díky možnosti pohonu 4×4 zvládnula zrychlit z 0 na 100 km/h pod 1,9 s. Společně s tím se představil i tzv. Pit Boost – tedy 30s nabíjení při zastávce v boxech, během níž závodníci dobijí zhruba 10 % baterie a dosáhnou tak nabíjecího výkonu až 600 kW. Tím myslím, že diskuze o evangelizaci technologie elektromobilů končí.

 

Konec jedné éry. A jedno velké sbohem

Jestli jsme si na začátku definovali dva cíle Formule E, ten druhý (schopnost zabavit celou rodinu) jsem považoval za de facto splněný už na začátku. Zábavou bylo sledovat první generaci bez Attack Mode a s přesedáním v půlce závodu. Pamatuji si i na atraktivní Rome E-Prix přímo v historickém centru města, která byla příkladem blízkosti závodů široké veřejnosti – tam, kde se lidi pohybují a ne stovky kilometrů daleko v zemi nikoho.

Letošní londýnská E-Prix, mimochodem poslední na výstavišti ExCeL, pak byla absolutním ztělesněním toho, co Formule E nyní představuje. Klidně označujme styl závodů s Gen3 jako pelotonový, mně osobně to totiž ani nevadí. Onen peloton je totiž spojen s nutností šetřit energii během části závodu – tak, aby všichni v závěsu za vozy před nimi šetřili energii, včas brzdili za pomocí rekuperace a přitom drželi tempo s autem vpředu. Pak do toho ale vstoupí další proměnné – Attack Mode, Pit Boost, zbývající energie v akumulátoru nebo nedej bůh režim plné žluté fáze či safety car, a máte z toho určitě i vy opět zamotanou hlavu. Výsledkem je ale především to, že dopředu není nic jisté. Ať už vyhrajete kvalifikaci (a získáte tak navíc 3 body do šampionátu) nebo ne, závod můžete vyhrát anebo skončit na úplném chvostu. A to je možná snad jediný neduh Gen3 – velký vliv štěstí, pokud se tomu tak dá vůbec říkat. Šlo by to snad možná i nazvat strategií, ale dopředu nikdo neví, kdy vyjede safety car nebo ředitelství závodu aktivuje režim plné žluté fáze. Ať tak či onak, na London E-Prix 2026 se určitě nikdo nenudil.

O uplynulém víkendu tak skončila jedna éra. Co se týče monopostů, čeká nás něco opravdu vzrušujícího – výrazně výkonnější, větší, aerodynamičtější a ve výsledku i rychlejší Gen4. Chybět nám ale rozhodně bude unikátní trať, v jejíchž útrobách byl v roce 2023 vytvořen také Guinnessův světový rychlostní rekord vozidla v interiéru – Jake Hughes tehdy dosáhl 218,71 km/h. Na závěr si pak nechávám rozloučení to nejemotivnější. Po jedenácti úspěšných letech končí DS Automobiles. Značka, jejíž zástupci mě v roce 2017, kdy na trhu neměli ještě ani jeden jediný vlastní model, poslali na můj první závod Formule E. Když jsem tehdy jednoho slunného červnového dne brzy ráno vyrážel Citroënem Grand C4 Picasso na otočku do Berlína doslova za neznámem, ani ve snu by mě nenapadlo, že o pár let později budu sledovat plnohodnotnou světovou závodní sérii v saudskoarabské Džiddě, Tokiu, Madridu a jednu velkou kapitolu společně ukončíme při mé třetí návštěvě unikátní trati v Londýně. Tou nejimpozantnější cestou prošla značka, jíž na začátku věřil málokdo. Tým lidí kolem DS Automobiles (resp. DS Penske) pro mě přitom spolu s celou Formulí E postupně začal představovat jednu velkou rodinu. Rodinu, která alespoň pro mě už nikdy nebude kompletní. Rodinu, která jeden z největších příběhů celého motorsportu dopsala před pár hodinami tou nejlepší možnou koncovkou. Taylor Barnard totiž jako dosud nejmladší vítěz v historii šampionátu proměnil poslední závod DS Automobiles ve Formuli E v její 19. triumf a 56. pódiové umístění. Za jedenáct let a 154 závodů tak tehdy sotva rok stará automobilka vybojovala také čtyři mistrovské tituly, 26 pole positions a rekordních sedm umístění na pódiu týmového šampionátu. A snad ani ten nejlepší scenárista by nevymyslel příhodnější tečku než vítězství v úplně posledním závodě. Značka, která do šampionátu vstoupila dříve, než vůbec představila svůj první od základu vlastní sériový model, jej opustila jako z mnoha úhlů pohledu nejúspěšnější výrobce jeho historie – a hlavně jako vítěz. Budeš nám chybět, děkujeme.

 

Jan Novotný