Test nejvýkonnější Vespy – GTS 310 80th. Je to designovka, co umí i pořádně jezdit

Vespa se nikdy neprodávala na základě parametrů. Osmdesát let ji drží nahoře design, který poznáš na první pohled a spleteš si ho jen těžko s čímkoliv jiným. Výroční GTS 310 80th na tom staví naplno: pastelově zelený lak podle prvních modelů z roku 1946, pamětní plaketa na štítu a plná kola bez paprsků podle prvních Vesp.

Jenže výroční skútr za dvě stě tisíc nemá stát jen na barvě. A právě tady mě GTS překvapila nejvíc, protože jezdí výrazně svižněji, než bych od Vespy čekal.

 

Osmdesát let ve zkratce

Než se dostaneme k tomu, jak výroční GTS jezdí, hodí se vědět, k čemu se ta osmdesátka vlastně vztahuje.

Patent na Vespu si Piaggio zaregistroval 23. dubna 1946 ve Florencii. Navrhl ji letecký konstruktér Corradino D’Ascanio, který motorky upřímně nesnášel, a na výsledku je to vidět. Samonosná plechová karoserie místo rámu, žádný řetěz, průchozí střed, aby se dalo nasednout v sukni i v obleku, a kola uchycená jen z jedné strany jako podvozek letadla, takže výměna po defektu byla otázka chvilky. Jméno vzniklo z toho, jak skútr vypadal. Široká záď, úzký pas a řídítka trčící dopředu jako tykadla připomínaly vosu, a vosa se italsky řekne vespa. Jeho první sériový model, Vespa 98, měl 98 kubíků, 3,2 koně a maximálku šedesát kilometrů v hodině.

Pak už to byla série modelů, které se pokaždé trefily do doby. V roce 1953 se na Vespě prohnali Římem Audrey Hepburnová s Gregorym Peckem ve filmu Prázdniny v Římě, což značce podle dobových odhadů přineslo přes sto tisíc dalších prodaných kusů. O dva roky později dorazila GS 150, první opravdu rychlá Vespa a kultovní stroj britských Mods. Rok 1963 patřil padesátce, která se vešla pod nově zavedenou hranici pro povinné značky a prodala se v milionech. V roce 1977 přišlo PX, komerčně nejúspěšnější Vespa vůbec. K padesátinám značky v roce 1996 pak ET4 – první čtyřtaktní Vespa s automatickým převodem a kotoučovou brzdou, tedy uspořádání, na kterém stojí i dnešní GTS. Roku 2005 se poprvé objevilo jméno GTS, rovnou jako nejsilnější Vespa své doby, a v roce 2018 přibyla elektrická verze Elettrica.

Dneska je Vesp kolem dvaceti milionů a značka za tu dobu vystřídala přes sto šedesát modelů. Na konci téhle řady zatím stojí GTS 310, největší a nejsilnější Vespa, jaká kdy vznikla. A právě z ní vychází výroční 80th.

 

Čím se 80th liší od běžné GTS

Základem je barva. Odstín Verde 80th vychází z barevného kódu prvních jednobarevných Vesp z konce čtyřicátých let. Zelená přitom nezůstala jen na plechu. Stejný odstín najdeš na kyvném rameni předního zavěšení, na krytech ovládacích prvků, na zrcátkách i na madle pro spolujezdce. Lesklou karoserii pak doplňuje saténový chrom, sedlo s prošíváním a rukojeti o odstín tmavší.

Výročí se propsalo i do kol. Ráfky jsou plné, bez paprsků, protože takhle vypadaly lisované plechové disky prvních Vesp, a jsou nalakované ve stejné zelené jako karoserie. Na štítu vedle klasického loga sedí pamětní plaketa „80th“, ze zadní strany štítu odznak „80 years of Vespa Est. 1946„.

Podstatné je, že 80th nedostala jen jiný kabát. Standardem je tady pětipalcový TFT displej s vlastní grafikou a konektivitou Vespa MIA, k tomu bezklíčové ovládání, dálkové odemykání sedla, funkce Bike Finder a USB port ve schránce. Základní GTS 310 přitom jezdí s ručičkovým tachometrem a LCD a MIA v ní standardem není. Výroční verze tak spojuje speciální design s nejvyšší technickou výbavou celé řady. Do techniky pod plechem Vespa sahat nemusela, motor i podvozek prošly modernizací teprve nedávno.

A ještě upřesnění, protože se to plete: 80th je speciální série, kterou dostaneš normálně u prodejce. Číslovanou sběratelskou záležitost omezenou na 1 946 kusů představila Vespa v Římě zvlášť, pod názvem Edizione Ottantesimo.

 

Co říkají čísla

Pod sedlem pracuje kapalinou chlazený jednoválec hpe o objemu 310 ccm s vrtáním a zdvihem 75 × 70,1 mm. Nabízí 18,4 kW, tedy 25 koní při 6 500 otáčkách, a 28,9 Nm při 5 250 otáčkách, které na zadní kolo přenáší bezstupňový převod CVT s automatickou odstředivou spojkou.

Suchá hmotnost činí 158 kilogramů, sedlo je ve výšce 790 mm a nádrž pojme 8,5 litru včetně litr a půl rezervy. Skútr stojí na dvanáctipalcových kolech s pneumatikami 120/70 vpředu a 130/70 vzadu a v základu má kontrolu trakce ASR. Cena začíná na 215 900 Kč, přičemž běžná GTS 310 startuje na 198 900 Kč.

Objem 310 ccm nahradil dosavadních 278 kubíků a nárůst vznikl prodloužením zdvihu. Na papíře to vypadá jako drobnost, motor ale kvůli tomu pracuje jinak a maximální moment přichází znatelně dřív, než se dostaneš na vrchol výkonu.

 

Nejsilnější Vespa v historii a je to znát

Tohle byl největší rozpor mezi očekáváním a realitou. Vespa vypadá jako stroj na pomalé popojíždění po nábřeží, ale jezdí opravdu svižně. Motor reaguje na plyn velmi dobře a již od nízkých otáček táhne bez zaváhání. V městském provozu se díky tomu bez problému dostaneš dopředu, ať už se rozjíždíš na semaforu, nebo se potřebuješ zařadit. Nemusíš na nic čekat.

Za městem to platí ještě víc. Stovka na displeji není žádná událost, spíš klidná cestovní rychlost. To, že jde o nejsilnější a nejrychlejší Vespu, jaká kdy vznikla, tak není jen heslo v katalogu, ale první věc, kterou na ní poznáš.

A právě proto, jak dobře jede, bych od brzd čekal o kousek víc. Zastavit umí, o tom žádná. Kotouče o průměru 220 mm vpředu i vzadu a citlivě pracující dvoukanálový ABS odbaví běžný provoz bez problému a v případě potřeby i ostřejší zpomalení. Co mi ale chybí, je počáteční kousnutí. Páčku musíš zmáčknout doopravdy pevně, než skútr začne zpomalovat tak, jak bys čekal. Ve městě to neřešíš, při ostřejším a opakovaném brzdění ano. Výkon se za poslední generace posunul o kus dál než brzdy.

Poslední věc, na kterou si člověk musí zvyknout, je tachometr. Ten si totiž přidává. Když jsem měl na displeji přesně padesátku, radar u cesty ukázal 43 km/h. Zkoušel jsem to pak ještě několikrát, jestli jsem třeba nechtěně neubral plyn a nevšiml si toho, ale vycházelo to pořád stejně: pět až sedm kilometrů v hodině nad realitou (to představuje v dané rychlosti zhruba 16 % odchylku).

 

Komfort je lepší, než dvanáct palců slibuje

Vespa má vpředu jednostranné kyvné rameno a vzadu dvojici tlumičů, tedy uspořádání, které Italové ladí desítky let. A jde to poznat. Na běžném asfaltu je GTS pohodlnější, než by malá kola napovídala, drží zvolenou stopu a jede jistě, takže se na ní dá strávit i delší dobu, aniž by tě to unavilo. Menší kola navíc pomáhají tam, kde je jinde potíž, tedy v protahování se mezi auty a v otáčení v úzké ulici.

Své limity ale mají a ve městě na ně narazíš. Dlažební kostky, koleje a hlubší výmoly ucítíš v sedle výrazně, protože dvanáct palců se přeprat nedá. Je to daň za rozměry, se kterými Vespa jezdí odjakživa.

 

Život s ní: co potěší a co zamrzí

Vysouvací stupačky pro spolujezdce jsou detail, který se mi hodně líbí. Zaklopené v boku karoserie působí jako čistě designový prvek a jedním pohybem se z nich stane plnohodnotná stupačka. K tomu je sedlo dost velké a dobře tvarované pro dva. Chvíli jsme jezdili i ve dvou a neměli žádný problém. Řidič i spolujezdec mají kam sednout a kam dát nohy, a to poměrně pohodlně.

Horší je to s ovládáním. Nejvíc mě zlobil spínač blinkrů. Jde do strany trochu nepřirozeně a je potřeba ho dotlačit až na konec dráhy, jinak se nic nestane. Několikrát se mi proto stalo, že jsem ho přehodil, měl pocit, že blinkr běží, a přitom se vůbec nerozblikal. Po pár dnech si na to zvykneš a začneš tlačit rovnou naplno, ale první kilometry to otravuje. Podobný zvyk chce i kolečko bezklíčového systému, které nahradilo klasickou spínací skříňku. Je potřeba ho stisknout a pootočit. Než si ten pohyb osvojíš, chce to pár pokusů.

Kde Vespa ustupuje, je místo na věci. Integrálku pod sedadlo nedostaneš, ale buďme féroví – kdo si kupuje výroční Vespu v pastelové zelené, ten na ni s integrálkou pravděpodobně sedat nebude. Klasická otevřená „skútrovka“ se tam vejde tak akorát, ale pár litrů navíc by neuškodilo. Počítej i s tím, že hrdlo nádrže je hned vedle úložného prostoru, takže při netrpělivém tankování si tam umíš benzin nalít i mimo nádrž. Druhá schránka pod řídítky je pak vyloženě na maličkosti – peněženku, klíče a doklady.

 

Pojďme si to shrnout

Nejvíc mě potěšilo, že výročí neskončilo u laku. Osmdesátka přinesla i nejvyšší výbavu řady, kterou v základní GTS 310 nedostaneš. Motor je čilý, komfort na běžném asfaltu lepší, než by dvanáct palců slibovalo, a jízda ve dvou funguje bez problémů. Vysouvací stupačky pro spolujezdce jsou přesně ten typ detailu, kvůli kterému mi ten skútr zůstal v hlavě.

Zamrzely mě tři věci. Brzdy, které nedrží krok s motorem. Spínač blinkrů, který chce naučit ruku. A místo na věci, kterého je málo. Ani jedna z nich ale nemění hlavní dojem, jen ukazují, kde má tenhle koncept hranice.

Pro koho tedy 80th je? Je to designovka, která má dost výkonu, a přesnější popis pro ni nemám. Sedne někomu, kdo chce jeden stroj na každodenní město a občas i něco navíc, a kdo bere Vespu i s tím, že styl je tu na prvním místě. Jen počítej s tím, že na 310 ccm řidičák na auto nestačí a potřebuješ tedy minimálně A2.

Za 80th si připlatíš sedmnáct tisíc a dostaneš za to Vespu, kterou hned tak nepotkáš. Pořád je to stroj, který si kupuješ srdcem, jen k tomu dneska umí i pořádně jezdit.

 

Jakub Frýba