Test: BMW 430d alias řízená radost z jízdy

V tomto počasí tak trošku netradičně se nám podařilo dostat pod ruce nové cabrio nebo díky pevné skládací střeše lépe řečeno cupé-cabrio od BMW. Musím říct, že by mě asi žádná jiná z prémiových automobilek nepotěšila více svým sportovním vozem, než právě již zmiňované BMW. Je sice pravda, že poslední zkušenosti se sportovním vozem od této bavorské značky přineslo dost rozporuplné dojmy, ale vlastně už v samotném testu BMW M550d jsme si vysvětlili, že důvodem ne zcela uspokojivých sportovních výsledků byla spíše moc velká očekávání a trochu jiné zaměření vozu, než ke sprintům na závodním okruhu. Tak nechme se překvapit, jak se bude chovat o dost menší vůz s náhonem na zadní nápravu.

 

Většinou se v běžné novinářské praxi „velmi zadaří“ a právě, když si máme přebírat nějaký sporťák, chytneme to nejlepší počasí. Stáhnout střechu u našeho cupe-cabria znamená nasadit kulicha nebo spíše lyžařskou přilbu a brýle, a tím nekončíme. Ve spojení s bezmála 260 koňmi pod kapotou v podobě šestiválcového, dvojitě přeplňovaného dieselu od předních světových motorářů by stažení střechy nepředstavovalo jen nutnost více vrstev našeho oblečení, ale i rampouch pod nosem. A tak jsem tak trochu nevinně zabrousil k té nejdůležitější kapitole celého vozu, a to k motoru. Jedná se o famózní výtvor z dílen šikovných ručiček od BMW. Objem 2993ccm na naftový pohon, to nezní nijak výjimečně. Vlastně si můžeme představit dynamikou vůz srovnatelný s průměrným VW Passatem, kterých na českých silnicích potkáme každou chvíli. Přidejme však k celému pojmu 2 turba, logo BMW a celé to zní zcela jinak. Pohon na zadní kola, necelých 260 koní a díky dvojitému přeplňování i obrovskou porci točivého momentu, 560Nm v rozmezí 1500-3000ot/min. OU! To zní možná i více než famózně. Vyjmenování jeho klíčových vlastností bych si ale raději nechal až k hodnocení samotných jízdních vlastností.

 

Vrátím se na začátek. Je sobota dopoledne, krásný den, 3 stupně nad nulou, zataženo a pro jistotu občas i pár kapek z nebe ukápne. Je snad ještě něco, co by mohlo zkazit úžasný pocit z testování toho nejmodernějšího od jedné z nejprémiovějších značek. No, zastavuji se a koukám na vůz svěřený k testování. Z venku krásný, elegantní a sportovně laděný cupe-cabrio vůz. Pak se ale zaměřím na detaily a vidím poměrně malá kola. Jedná se o 17“ ráfky s pneumatikami 225/50 R17. Říkám si: „Kde se asi stala chyba?“. Jedná se o rozměr v dnešní době očekávaný spíše u vozů typů Škoda Rapid či VW Golf. Trochu mě tento fakt znepokojí. Pak, ale už svou nedočkavost nemohu udržet, sedám do vozu a nechávám se unášet dokonale prosvíceným interiérem, na můj vkus až příliš komfortními sedadly a posledním vydáním zábavního systému iDrive. Tak dost od všech „hejblátek a systémů péče o posádku“ a startujeme! Startování jedním stisknutím tlačítka, díky bezklíčovému přístupu už dneska nikoho nepřekvapí, mně jen doplňuje celkovou atmosféru uvnitř luxusního vozu. Po stisknutí tlačítka se ozve něco, co nepovažuji za charakteristické pro dieselové motory. Dokonce jsem z auta pro jistotu vystoupil a šel jsem si na záď zkontrolovat označení a opravdu jsem za číslovkou vozu našel písmeno d, nikoliv i, které bych dle zvuku motoru čekal. Ze začátku mě sice studený diesel přesvědčil svojí přítomností, nicméně stále to byl velmi příjemný zvuk, který se nedá srovnávat snad s žádným od konkurencí nabízených.

 

Zvuk není všechno…

Asi tak by se dala začít další část seznamování s vozem nebo spíš popisování jízdních vlastností kteréhokoliv automobilu. Tato „asociace“ se nabízí o to více, jak jsem si dovolil chválit prozatím minimálně zvukové projevy motoru. Již jsem zmínil, že za chladného stavu umí přesvědčit o přítomnosti naftového paliva v nádrži. Koneckonců vás o tom přesvědčí i nápis nad ručičkou palivoměru. Dle pocitu potřeby zahřátí motoru mu nechávám z počátku klid a snažím se jet v mé hlavě spíše na režim „eco“ než „sport“. V rámci downsizingu můžeme do jisté míry i říct, že ono zahřívání se o něco zrychlilo. Na dosažení požadovaného výkonu již nepotřebujeme totiž velký a dlouho se zahřívající čtyřlitrový osmiválec, ale stačí nám v tomto ohledu poměrně o dost menší třílitrový šestiválec. Po několika málo okamžicích tak poprvé nedočkavě přepínám z režimu comfort na sport. Z počátku se nic moc velkého neděje. Nedočkávám se nějakého výrazného příznaku změny režimu, jako je například jiné podbarvení budíků či výrazného nápisu označení režimu. Na druhou stranu právě toto může být styl dnešního BMW. Nepřeřazovat hned zběsile o 2 nebo dokonce 3 stupně dolů či neztužit volant tak, aby se s ním nedalo pomalu ani hnout. BMW spíše nenápadně změní v podstatě celé chování auta. Nerovnosti jsou jen nepatrně více cítit, na 17“ kola je však podvozek pořád celkem překvapivě tvrdý. A co převodovka? S tou se taky dějí takové nenápadné divy. Tyto všechny změny jsou poznat nejvíce právě při přitvrzení jízdního stylu ze strany řidiče. Převodovka pak odpovídá ještě rychleji než v režimu standardním a řízení, podvozek, stabilita, esp, to vše vám dovolí více si užívat každý kilometr. Malou výtku bych stejně asi našel. Zatím jsme si v tomto článku prezentovali myšlenku downsizingu vcelku v kladném slova smyslu, nicméně negativa tu jsou samozřejmě také. Rozhodnutí, zda jich je více než výhod, už nechám na vás. V tuhle chvíli mám na mysli konkrétně výkonovou křivku motoru. Zátah je sice naprosto famózní již od těch nejnižších otáček a to zejména díky obrovské porci točivého momentu. Ve středních nebo spíše vyšších otáčkách to právě z velké části kvůli snížení objemu už bohužel taková sláva není. Při kterémkoliv razantnějším zrychlování a přibližování k červenému pásmu otáček mám totiž pocit jakéhosi vadnutí zátahu někde okolo 3,5 tisíce otáček za minutu, které pokračuje až k samotnému vrcholu křivky. Ono však 3,5 tisíce otáček na diesel už je samo o sobě poměrně vysoká hodnota, takže těžko říct, jestli je zde vůbec, co vytýkat.

 

Jízda na hraně aneb užívání si řízené radosti z jízdy na každém kilometru.

Asi výstižněji už bych nemohl vyjádřit své pocity při zapnutí režimu SPORT PLUS a přepnutí převodovky do módu M. Z počátku jsem se trochu vyděsil, když na mě vyběhl varovný nápis v přístrojové desce, ale hlavně na displeji systému iDrive, že jsem vůz přepnul do extrémního režimu, který vypíná i bezpečností asistenty jako je ESP. Zadokolka bez ESP? Říkám si, že jsem se asi zbláznil, a že bych to neměl riskovat. Ještě, že mě má mladická nerozvážnost nenechala spát a obě dvě volby jsem nechal aktivní. Vážení v tuto chvíli se stane z vašeho obyčejného BMW něco opravdu úžasného. Asi nikdy v životě jsem nebyl se sériovým vozem spojen více než právě v případě kombinace tohoto modelu s náhonem na zadní kola a volbou těchto režimů. Pokud jsem v případě režimu sport mluvil o 3 a půl tisících otáčkách, tak na tyto hodnoty zcela zapomeňte. Asi každý nadšenec bude stejně uchvácen možnostmi motoru jako já. Jediným vaším omezením bude v tuto chvíli omezovač otáček, který zasahuje někde okolo 5ti až 5,5tis. Otáček. Pokud se budete chtít opravdu bavit, budou vaše rozjezdy představovat protočení kol, efektní zapištění pneumatik a krátké zasáhnutí omezovače otáček na zmíněné hranici a po chvíli rychlé přeřazení na dvojku s malým prohrábnutím kol. Pak pokračujete lineárně klidně až k magické 250ce, kterou auto dovolí i lehce překročit. Problém s vadnutím zátahu okolo 3,5 tisíce ot/min sice zcela nezmizel, nicméně kolem 4,5tis ot/min motor jakoby chytnul „druhou mízu“ a čeká vás absolutně nádherné vyvrcholení výkonové křivky. Prostě charakteristické chování sportovního modelu přesně tak, jak má být. A proč jsem už v názvu celého článku použil slovní spojení „řízená radost z jízdy“? Kdyby mi někdo dal za úkol popsat jen pár slovy své pocity při řízení námi testovaného elegána sportovce, neřekl bych nic jiného. Většině z nás samozřejmě hned dojde, že jsem si jen přizpůsobil heslo výrobce (radost z jízdy) a že asi nejsem moc originální. Nicméně automobilce musím opravdu vzdát hold, protože přesně takto by měla vypadat marketingová hesla. Přídomek „řízená“ jsem použil díky již zmiňovaným efektním rozjezdům, protočením kol, jednoduše řečeno díky chování auta na hraně, v režimu SPORT PLUS. Ano, musíme si dávat opravdu velký pozor, vůz jde vcelku snadno do přetáčivého smyku typickým pro zadokolky, ale vzhledem k nepříliš vysoké hmotnosti a bezvadně fungující automatické převodovce stačí jen malé ubrání plynu a vůz se chytí nebo v opačném případě podržet nohu na plynovém pedálu a užít si „korigovatelný“, řízený smyk (řízenou radost z jízdy).

 

Nějaké výtky a závěrečné hodnocení

Myslím si, že bych asi nebyl dobrý redaktor, kdybych nějakému vozu dal 100% bez jakýchkoliv připomínek. Při nejmenším bych byl označován za zmanipulovaného nebo podplaceného. Nicméně já u tohoto vozu prostě neshledávám žádné podstatné problémy. Pokud bych měl vznést něco kritického tak je to přece jen poměrně stísněný prostor pro cestující na zadních sedadlech, nicméně s tím se asi již při koupi musí počítat jako s nouzovými. Koneckonců absence loketní opěrky pro zadní sedadla nasvědčuje o „důležitosti komfortu“ na zadních sedadlech. Jako druhý problém bych jmenoval sedadla. Na můj vkus jsou totiž až příliš měkká. Od sportovního vozu bych čekal výraznější boční vedení či obecně tvrdší konstrukci jak ve středu, tak na bočnicích. Naopak musím pochválit možnost „přifouknutí“ bočnic. Nemá to však takový efekt jako například v Astře OPC, kterou jsme testovali nedávno. Sedadlo spolujezdce bez bederní opěrky snad asi ani nepotřebuje komentář. To se dá omluvit jen, pokud jí tam zapomněl technik v továrně přidělat ovládací čudlík. Celkově musím BMW hodnotit kladně. Je přesně takové, jaké jeho majitel chce. V celém spektru přizpůsobivé. Nenápadné a v případě nutnosti pekelně rychlé a hlavně extrémně zábavné, a to ještě za rozumnou provozní cenu, jelikož se spotřeba v průběhu testu, i včetně jízd s nohou na podlaze, ustálila na hodnotě 8,4 l/100km, což je více než přijatelná hodnota. Uděluji tomuhle mazlíkovi celkových 95% a čestné místo v mé pomyslné garáži.

 

Jan Novotný