Škoda Octavia iV: bez elektrifikace to ani v Boleslavi nepůjde

Domácí automobilka stejně jako všechny ostatní je nucena elektrifikovat, aby dosáhla požadovaných emisí. Před nedávnem představila čistě elektrický model ENYAQ a na trh vstoupila s novou plug-in hybridní variantou poslední generace Octavie. A právě nové, plug-in hybridní (PHEV) Octavii se budeme věnovat, jelikož jsme ji dostali na sklonku října k redakčnímu testu. Pro mě osobně to bude dvojitá premiéra, jelikož jsem ještě neměl možnost bližšího seznámení s poslední generací Octavie. V článku se zaměříme spíše na vlastnosti PHEV modelu a zkusíme odpovědět, jak jezdí a jestli má smysl takové auto provozovat.

Česko nepatří k trhům, které jsou nakloněny hybridům (PHEV) či přímo plně elektrickým autům (BEV). Vládní podpora těchto technologií je mizivá a tomu samozřejmě odpovídají i prodeje. Plug-in hybridy tvoří necelé procento registrací v letošním roce, a z celkových 1558 letos prodaných vozů připadá na Octavii iV 99 ks, což je způsobeno samozřejmě relativně nedávným uvedením na trh (Octavia iV se prodává od přelomu září a října letošního roku). Vzhledem k tomuto číslu bych tipoval, že za většinou těchto registrací budou novinářské a předváděcí vozy. Jen pro dokreslení uvádím, že 65,1 % letos registrovaných osobních vozů mělo benzínový motor, dále 29,7 % bylo v naftě a jednoduchým výpočtem zjistíme, že na zbylé alterneativní pohony zbývá 5,2 %, což není úplně mnoho. I tak (a vcelku logicky) to Škoda Auto myslí s elektrifikací vážně a provoz vozů s označením iV by tak měl být při nejmenším bez kompromisů (rozuměj omezení). Tomu, do jaké míry se to povedlo, se budeme dnes také věnovat…

 

Na první pohled

Samotný design čtvrté generace Octavie je velmi líbivý, a to třeba i na rozdíl od předešlé generace, respektive jejího faceliftu. Musím říct, že si designéři opravdu pohráli s mnoha detaily, které příjemně překvapí a nová Octavia už není tak úplně šedou myší nebo prostě a jednoduše funkčním a relativně obyčejným autem, jakým kdy bývala. Jelikož je to mé první setkání s novou generací Octavie, krátce se u designu zastavím. Octavia iV se na první pohled nijak neliší od standardní verze se spalovacím motorem. Pouze dvířka v levém předním blatníku prozrazují, že se jedná o PHEV. Silueta vozu samozřejmě navazuje na své předchůdce, ale je mnohem elegantnější a zároveň dravější. Maska chladiče společně s předním nárazníkem a sdruženými světlomety, pochopitelně již s FULL-LED technologií, dávají autu sportovně dravý vzhled. Boční linie a splývající záď zase pro změnu dodávají autu eleganci. Nechybí 18“ kola z lehkých slitin s designem na půl zakrytovaným velmi typickým pro PHEV modely. Z mého pohledu tak jde o elegantní manažersko-rodinné auto. Ke všemu navíc autu ještě ladí vybrané modré lakování, které představuje dobrý kompromis mezi konzervatismem a extravagancí.

 

Uvnitř opravdová revoluce

U oktávek jsme si především v interiéru zvykli spíše na typicky strohý německý design. V tomto ohledu je zpracování kokpitu bez nadsázky revoluční. První, co upoutá pozornost, je určitě volat, který se po éře tří a čtyř ramen vrací k dvouramennému provedení, které bylo možné vidět naposledy u Favoritu nebo legendární Škody 120. Na ramenech se nachází ovládání audiosystému vlevo a ovládání palubních systémů vpravo. Design a zpracování se povedly na jedničku s hvězdičkou. Logika rozmístění jednotlivých tlačítek už takovou pochvalu nezaslouží. Pro mě je to třeba nepochopitelné ovládání tempomatu vpravo, tedy jen zapnutí a vypnutí tempomatu, ale jeho samotné ovládání pak řešeno páčkou vlevo vedle přepínače světel a směrovek. Středovému panelu vévodí velký dotykový displej infotainmentu a 8 standardních tlačítek, které ovládají opravdu esenciální funkce jako přepínání režimu jízdy, varovná světla, zámky, základní nastavení asistentů či vyhřívání skla. Ostatní funkce auta jsou řešeny opět prostřednictvím dotykové obrazovky. Znovu říkám, na tohle si musíte zvyknout, a ačkoliv mám ve svém autě také ovládání přes dotyk, ani po 2 letech dennodenního provozu jsem to nedostal do ruky úplně na 100 %. A například seřízení sklonu head-up displeje je skryto až ve třetí úrovni menu. Ovládání vyhřívaní sedaček a i další komfortní funkce pak taktéž musíme chvilku hledat, neb jsou též ukryty v relativně složitém menu.

Interiér nové Škody Octavie: jaká míra revoluce je přijatelná

 

Vzpomínka na Nokii 5110

Zde mě napadá jedna paralela s mobilními telefony. Dříve platilo, co mobil to jiné menu. Pak přišla Nokia s intuitivním menu ovládaným jedním tlačítkem Navi Key. Dnes máme v telefonech de-facto 2 operační systémy a podle nich je rozmístěno i ovládání funkcí telefonu téměř vždy ve stejném místě, ve stejném menu a je jedno, jestli je to Samsung, Huawei či jiná značka anebo na druhé straně Apple a všechny jeho telefony. Snad se brzy dočkáme podobného řešení i v této oblasti. Pokud vím, tak první vlaštovky jsou už na cestě…

 

Zpět k detailům

Pod středovým panelem najdeme volič převodovky, respektive tlačítko parkovacího módu automatické převodovky a dále joystick se čtyřmi polohami – zpátečka, neutrál, jízda a sportovní jízda. Jeho zpracování je minimalistické a při tom velmi praktické. Dále tímto „voličem“ ovlivňujeme i míru rekuperace nebo chcete-li elektrodynamického brždění. Dalším velmi příjemný detailem interiéru jsou integrované polopropustné záclonky v zadních dveřích a také na zadním platu. Jejich vysunutím vytvoříte pro cestující vzadu příjemné prostředí a navíc přes ně není téměř vidět, co se nachází na zadních sedadlech. Poslední designérskou finesou je páčka otevírání dveří, která navazuje na chromovou lištu. V neposlední řadě nelze nezmínit kombinaci čalounění a měkčených plastů na palubní desce. A závěrem ty největší detaily. Krytky ventilků pneumatik jsou opatřeny škodováckým logem a pro opravdové hračičky je tu ambientní osvětlení, které lze uživatelsky nastavovat, jak barvou, tak intenzitou. V testovaném modelu nechyběla též sedadla Ergo Seat s bočním vedením a sportovním vzhledem. Ovládání pak probíhalo plně elektricky včetně paměti nastavení a dokonce i s masážní funkcí. Ovšem ve srovnání se sedadly AGR, které do svých modelů montuje Opel (nebo dnes už řada zástupců koncernu PSA), je pořád co dohánět, a to především co se masáže týče.

Zavazadelník je díky akumulátoru o poznání menší, či spíše jeho hloubka je o hodně menší než u běžného modelu – to je taková ta známá devíza Škodovky, tedy spousta odkládacích prostor (a využitelnost zavazadelníku rozšířená o „ukryté“ schránky), které tady chybí. Jinak se pod podlahou zavazadelníku nachází pouze prostor pro uložení nabíjecích kabelů. Co ale naopak nechybí, to je elektrické otevírání víka zavazadelníku. Jeden drobný detail ale nepotěšil. Škoda, že není možné tlačítkem kufr zavřít a zamknout auto zároveň.

Malé „elektrizující“ okénko: kdy, jak a za kolik?

Pod kapotou je koncernová 1.4 TSI o výkonu 110 kW spojená s elektromotorem a samočinnou převodovkou DSG. Toto řešení pak sdílí Octavia iV společně s dalšími koncernovými modely. Díky PHEV technologii se dostává vůz na normovaných 28 g CO2/1 km a spotřebu 1,2 l na 100 km. Za odměnu je pak k dispozici speciální značka „EL“, s níž můžete nejen parkovat v centru na modrých zónách, ale také nemusíte platit za dálnice. Na druhou stranu nutno podotknout, že udávanou spotřebu dosáhnete opravdu jen na prvních 100 km, a to se ještě budete muset hodně snažit. Při normální jízdě na větší vzdálenost se budete pohybovat kolem mezi okolo 5-6 l/100 km, což je spotřeba běžných naftových aut nebo o něco nižší než v případě čistě benzínových alternativ. Mačkám START, budíky naběhnou, ale zdánlivě se nic neděje, jen ticho. Vůz se dává do pohybu a zatím jediným zvukem jsou odvalující se pneumatiky a odletující kamínky. Volím hybridní mód. Spalovací motor se pak spouští, jakmile je požadován vyšší výkon. V hybridním režimu se pak dá s lehkou nohou dosáhnout spotřeby na hranici 4 litrů a cca 7 kWh na 100 km v městském provozu. K tomu pak poslouží náš výsledek po společných 756 km, u něhož je potřeba podotknout, že snažení bylo cíleno především na co nejčastější nabíjení (a co nejvyšší možné využití elektrického pohonu). Reálné náklady při snaze o co největší efektivitu (tedy využití výhod obou světů – spalovacího i elektrického) se pak dostali na 1,3 Kč/km. Odpověď na otázku, zdali je to hodně nebo málo, už nechám na vás. Já jen doplním, že stále platí: čím více budete jezdit na elektřinu, tím výhodnější provoz „dobíjecího“ vozu bude a zároveň dodám, že delší vzdálenosti sice plug-in hybrid bez problému zvládne, ale není na ně primárně určen. Pro provoz na delších cestách (třeba pro obchodní zástupce s pravidelnými cestami do Brna či dalších krajských měst) tak doporučuji zůstat u osvědčené nafty.

Výkon podvozku považuji za poněkud tvrdší, až sportovnější. Má totiž tendenci odskakovat na nerovnostech. Své dělá rozložení zátěže a zejména hmotnost trakční baterie v souvislosti s naladěním podvozku, který primárně nebyl vyvíjen pro PHEV. Tomu celému nepřidávají ani nízkoprofilové pneumatiky XL – 225/45 R18. To je mimochodem také zajímavost, neb ještě před nedávnem byly 18“ kola výsadou pouze sportovněji laděné RS verze, dnes už na Octavii dostanete i devatenáctky.

Asistenční systémy: dobrý sluha, ale zlý pán.

Chválil jsem prozatím především design a musím se na chvilku zastavit i u asistenčních systémů, a to konkrétně u asistenta jízdy v jízdních pruzích a čtení značek v propojení s adaptivním tempomatem. Prvně jmenovaný asistent jízdy v jízdních pruzích je oproti nižším verzím např. ve Škodě Scala o 2 generace jinde. Ve Scale mne neustále vyzýval, abych uchopil volat, přestože jsem jej držel a pohyboval s ním nebo se se mnou skoro pral o vládu nad volantem. V nové Octavii už je vše, jak má být a asistent dokáže několik desítek sekund jet v jízdním pruhu, aniž by ztrácel stopu a jen se „odrážel“ od vodících čar. Druhou zajímavostí je spojení čtečky značek a adaptivního tempomatu. Z počátku jsem tomu nevěnoval ani pozornost, ale po chvíli jsem si uvědomil, že nastavená rychlost mimo obec na nějakých 80 km/h se s blížící značkou omezující rychlost na 50 km/h resp. značky začátek obce plynule začala snižovat na aktuálně povolenou rychlost. Také jsem byl na palubním štítu průběžně informován, že se blíží křižovatka a mám snížit rychlost. To vše mě ve větší míře spíše těší. Trošku mi ale vadí, jak mi auto kecá do řízení. Moderní auta jsou plná asistenčních systémů a řidiči je stále více využívají, jenže už často dochází k jakémusi získání dojmu bezpečnosti a ztráty pozornosti. Takže opatrně, přestože auto dokáže reagovat mnohem rychleji než dobře soustředěný šofér.

 

resumé…

Octavia iV jako celek je velmi povedeným autem. Jezdí svižně a má díky elektromotoru velmi dobrý zátah. Udává velmi nízkou spotřebu a skýtá také výhody parkování v modrých zónách, které jinak není zrovna levné. Plug-In hybrid má smysl na krátké tratě v relaci domov-kancelář-město-domov. Při jízdě na delší vzdálenosti se chová téměř jako běžný konvenční vůz, a to je taky nutné brát jako pozitivum. Nicméně jakožto pragmatik si sám sobě snažím obhájit smysl takovéhoto auta. I když by se mi podařilo využívat v maximální možné míře elektřiny (a často tak dobíjet), náklady na jeden ujetý kilometr se málokdy podívají pod 1 Kč /km. Aby se mi vrátila investice téměř 190 000 Kč, o které je iV dražší oproti benzínovému modelu, tak bych musel najet neskutečných 600 tisíc km. Ještě horší je to v případě nafty, kdy u inovovaného dvoulitru TDI Evo dosahuje škoda tak dobrých hodnot, že příplatek 140 tisíc Kč za iV by se čistě hypoteticky vyplatil až po 4 milionech kilometrů. Skoro by se tak mohlo zdát, že si nucenou elektrifikací všichni zúčastnění „lžou do kapsy“, o tom to ale přeci jen není. Je potřeba si uvědomit, že každý stupeň elektrifikace (od micro-hybridu, přes mild-hybridy až po čisté elektromobily) má jinou cílovou skupinu a žádná z variant není pro každého. Mým odhadem má plug-in hybrid potenciál zhruba 10 % trhu, kdy největší smysl dává u těch z nás, jejichž cesty často vedou výhradně městem. Jo a kde je tedy ten smysl? Ano, opravdu v ekologii nebo spíše lépe řečeno v přenášení ekologické náročnosti z měst pryč. Je potřeba nezapomínat na fakt, že v čistě elektrickém módu nevypouštíte žádné lokální emise a to přeci rozhodně není špatné ne? Nutno ale podotknout, že tak, jak Škodovka trefně vyšla na trh s prvním iV v Superbu, jej u Octavie uvést nedokázala. Připomeňme, že u manažerského liftbacku z Boleslavi totiž připlatíte za 160kW iV oproti 147kW dieselu „jen“ 50.000 Kč, a to je pro zákazníka přeci jen o trochu lepší nabídka…

Škoda Octavia e-TEC, G-TEC, iV či RS iV: ověřili jsme, jak jezdí „alternativy“ pro každý den

 

David Samsa