Škoda Superb iV: opravdu „jen“ smysluplná alternativa?

Je tomu téměř přesně jeden rok, co mladoboleslavská Škoda Auto odhalila světu svůj první plug-in hybridní model, a to faceliftovaný Superb s označením IV. Ačkoliv jde o první vůz automobilky s možností připojení do zásuvky, není třeba se radovat (nebo naopak zoufat), není to auto jen na baterky. Jedná se o plug.in hybridní technologii, v rámci níž je spojen zážehový 4válec s elektromotorem, a ty předávají svoji sílu přes automatickou  převodovku DSG (dvouspojková doplněná pro účely hybridu o ještě jednu spojku navíc) na přední kola. K zákazníkům Superb IV zamířil na přelomu roku. A mnozí (nejen zlí) jazykové tvrdí, že Superb IV je kladivo na dieselové motory. To se může na první pohled i zdát jako naprosto reálné, a tak i proto se na něj dnes podíváme trochu podrobněji. Dokáže obstát nejen v rámci konvenčních alternativ daného modelu, ale i v rámci konkurence? A co na něj řekne naše vytříbené motoristické oko, jenž podobných alternativ v předobrazu čisté mobility zažilo mnoho?

Design se nese na vlně modernizace a bez větších výstřelků verze iV

O designové stránce testovaného modelu se nemá cenu rozepisovat, je to všem dobře známá Škoda Superb, kterých potkáte denně i několik desítek. Vlastně kromě označení IV na zádi a nepatrné mezery v masce chladiče, která skrývá dvířka od nabíjecí zásuvky, ho od běžného Superbu nemáte šanci rozeznat. Žádné výrazné modré či zelené linky odkazující na modrou planetu či zelenou ekologii zde nenajdete. A to je za mě vlastně dobře. Superb je primárně reprezentativní vůz a ne kolotoč, který hýří barvami. Námi testovaný kus je navíc lakován ve slušivé stříbrné barvě, díky níž navíc docela dobře zapadne v davu. Pohled každého jednotlivce na design je hodně subjektivní, jsou lidé, kteří určité prvky designu označí za hezké, jiní ty samé za hezké nepovažují. Já osobně jsem brán ve svém okolí za škarohlída, protože můj názor na design mladoboleslavských modelů je neutrální, chvílemi navíc spíše odmítavý. Vlastně, když bych to shrnul a pominul předrevoluční modely, tak prvním, který mě zaujal, byla Octavia třetí generace před faceliftem a pak právě třetí generace Superbu. Superb, který prošel modernizací, mi udělal ještě větší radost, protože u něj designéři zvýraznili masku, opticky zúžili přední světlomety, k nim patřičně přidali pás ledek pro mlhová světla, a tím dostal Superb dynamičtější výraz. K tomu ladí i nepatrně pozměněné zadní svítilny. A já musím uznat, že právě tato „nová“ Škoda Superb je v mých očích nejhezčím modelem, který v posledních dvou dekádách sjel z mladoboleslavské linky. Exteriér vozu je jako celek velmi vyvážený.

 

Interiér: kvalitní, avšak „stále stejný“

Co se interiéru týče, ten už na mě bohužel tak příjemně nepůsobí. Materiály jsou samozřejmě na dobré úrovni a zpracování takové, že by některé prémiové značky mohly zkusit opisovat, ale jinak na mě interiér působí fádně až nudně. Bohužel to nijak nevytrhne ani rovná linka ambientního osvětlení. Můj dojem z interiéru ještě umocní sedadla, která jsou sice prostorná a s dobrým vedením, ale velmi tvrdá a navíc nepochopitelně vysoko posazená. Po pěti hodinách jízdy už jsem cítil opotřebení svého sedacího ústrojí. Navíc se na podlaze před sedadlem řidiče nachází jakési oplastované zařízení a pokud jsem si chtěl na dálnici vyměnit nohu nad brzdou (brzdím v automatu i levou nohou) a druhou si skrčit pod sedadlo, vždy jsem o něj kopl. I taková drobnost dokáže rozrušit či nemile překvapit. Nutno podotknout, že ale šlo již o několikátého Superba této generace, který mi prošel pod rukama a nikdy jsem nic podobného nezaznamenal – je možné, že jde o nějaký kus plastu, v němž verze iV skrývá nějaké to tajemství? V Superbu si každopádně nikdo nemůže stěžovat na nedostatek prostoru na předních, a to obzvlášť zadních sedadlech. Zavazadlový prostor se u u iVíčka sice zmenšil díky zástavbě akumulátoru, které se nacházejí pod podlahou před zadní nápravou, o podstatných 140 litrů, ale i tak jinak vcelku podprůměrných 485 litrů vypadá v praxi pořád lépe než u konkurence.

Bijec TDI aneb PHEV v praxi…

Jak jsem psal v úvodu, novinku pohání čtyřválcová čtrnáctistovka TSI o výkonu 115 kW, které sekunduje elektromotor o výkonu dalších 85 kW. Uvedené údaje se každopádně nedají pouze sečíst, a tak výrobce udává celkový výkon soustavy 160 kW s točivým momentem 400 Nm, což je na Superba vlastně už pěkných pár koníků. Ty přenáší na přední kola šestistupňová převodovka DSG. Elektromotor má energii uchovanou v 13 kWh baterii, která stačí až na 58 čistě elektrických kilometrů. A její nabití z běžné zásuvky trvá cca 5 hodin. Spotřeba udávaná výrobcem je 1,9litru benzínu na 100 km, což je trochu SCI-FI. Samozřejmě těch prvních 100 km po nabití se udávané spotřeby dosáhnout dá – tak je ostatně normovaná hodnota měřena (s nabitým akumulátorem a zbytkem ujetým na benzín).
Ty další kilometry už tak optimistické nebudou, nicméně s lehkou nohou se dá jezdit s iVíčkem velmi úsporně. Já jsem si užíval čistě elektrické ježdění každý den do práce. A to jsem nebyl nikde brzdou provozu (já to asi úplně neumím), protože výkon elektrického motoru se Superbem hýbe velmi slušným způsobem, a díky převodovce, která řadí na DSG velmi hladce, se dá čistě elektricky uhánět i po dálnici. Podvozek a řízení Škody Superb je dle očekávání na velmi vysoké úrovni. Naladění tlumí téměř veškeré nerovnosti silnice. Nicméně občas se nějaká tlumená rána dostane i do interiéru – to je dost možná zásluha vyšší hmotnosti (oproti verzi se základním 1.5 TSi – teoreticky obdobné jednotce bez nízkoemisní technologie, o necelých 300 kg). Tomu nasvědčuje i nedávný výsledek losího testu, v němž právě Superb iV tak trochu pohořel. Testovaný model nebyl vybaven adaptivním podvozkem, a tak jsem byl překvapen, jak na škodovku jede plavně. Řízení je pevné a dokonale kopíruje natočení volantu. Samozřejmě je při sportovnějším stylu jízdy Superb nedotáčivý, ale to je spíše samozřejmá vlastnost pro takto velké auto s předním pohonem.
Až na pár výjimek jsem jezdil pouze na elektrický pohon. Jednou z těch výjimek byla cesta na Moravu, a to na otočku. Na té jsem si chtěl vyzkoušet, jak se hybrid bude chovat, až mu dojde „šťáva“. Systém jsem nenechal, aby si řídil tok energií, jak uzná za vhodné, ale přepnul jsem jej do hybridního režimu, který využívá spojení obou pohonů. Když jsem vyjížděl, byla baterie nabitá asi na 3/4 a ukazovala dojezd 35 km. Kousek od domu jsem najel na hradeckou dálnici, nastavil tempomat na dálniční tempo a vypnul jsem jej až před Hradcem. Tam jsem se přepnul do EV režimu na bezemisní průjezd městem. Dále po okreskách jsem zase EV režim vypnul. Po celkových zhruba 210 km mi systém nahlásil, že baterie je úplně prázdná. V tu chvíli systém přinášel i informaci o spotřebě v hodnotě 4,2 litrů na 100km. Následně jsem zvolil režim, ve kterém se hromadí narekuperovaná energie plus energie ze spalovacího motoru v baterii. Po ujetí dalších 53 km vcelku dynamické jízdy bylo v baterii energie na ujetí dalších 29 km. To pro mě byl velmi nečekaný výsledek, spotřeba pak ale stoupla na něco přes 6 litrů na 100, ale to už jsem jel zpátky na Prahu. Přepnul jsem opět na hybridní režim, a protože bylo po půlnoci a silnice byly úplně prázdné, „mazal“ jsem si to vcelku slušně domů. Hradec jsem opět proplul elektricky, a pak hurá po dálnici domů. Věřím, že jste všichni napjatí, jak to dopadlo. Na vyloženě nehybridní styl jízdy to dopadlo nad moje očekávání a spotřeba skončila po cca 450 km na rovných šesti litrech. Co mě překvapilo ještě víc, byla informace, že 140 km (více jak 30% této cesty) jsem jel bezemisně, tedy pouze na elektřinu. Po necelém týdnu jsem měl najeto více jak 750 km a spotřeba se ustálila na 4,5 l/100 km. A díky tomu, že jsem třikrát nabíjel, mi v nádrži zůstávala více jak polovina. Přiznám se, že finální spotřebu jsem čekal zhruba dvojnásobnou.

 

Radosti a strasti za týden se Superbem IV

Superba třetí generace jsme již měli v testu několikrát, a to i pofaceliftovou verzi. Většina recenzí tento model jenom chválí. Nepopírám, že jde o velmi dobré auto, které mě potěšilo několika novinkami, ale také mě v určitém ohledu zklamalo. Nejprve tedy radosti.  Modernizovaný Superb přináší i změny na podvozku, což mu velmi prospělo, celkově je tužší, navíc je iVíčko ještě o 1 cm snížené a při normální jízdě se na silnici chová velmi vyváženě. Hned od začátku jsem byl skeptický k poměru mezi velikostí motoru a auta,  čtrnáctka je prostě na Superba malá a slabá. Ale opak byl pravdou, když řidič chápe, jak hybridní pohon funguje, lze jezdit opravdu za slušnou spotřebu. Bohužel mě Superb i potrápil a vyděsil. První záležitostí byl divný „elektrický“ zvuk, který po zastavení občas vycházel z motorové  části. Superb má na můj vkus velmi tvrdá sedadla a po dlouhé cestě jsem byl  opravdu neúměrně unavený, sám mám vůz podobné velikosti a takto znavený jsem v něm nebyl ani po daleko delší cestě, ale to je možná tím, že mám moc zhýčkanou „sedinku“. A nakonec situace, která mě opravdu naštvala a později jsem zjistil, že jde v koncernových autech o jakýsi standard. Při mé noční cestě mi z  ničeho nic přestal fungovat veškerý zvuk v infotainmentu. Tak jsem zastavil a začal problém řešit. Po cca deseti minutách hledání v menu, třikrát vypnutí motoru a zase zapnutí s tím, že došlo i k vystoupení, zamknutí a znovunasednutí, se mi nepodařilo ze Superba vyloudit ani tón. Představte si, jak by vám bylo, když je půl jedné v noci, čeká vás 250 km a nemůžete si k tomu pustit ani hudbu nebo rádio, prostě nic. Ráno jsem sedl do auta, že pojedu do práce a vše fungovalo, jak má. Tak  jsem své zážitky volal našemu šéfredaktorovi a ten mi v klidu říká něco jako: „To se mi také stalo v nové Octavii, to musíš resetovat celý systém tím, že více zhruba minutu držíš tlačítko na vypnutí“. V práci obdobné vyprávění absolvuji s kolegou a on na mě: „Já mám VW Touran a stává se mi to také.“ Takže vlastně chápu, že to pro někoho může být standard, ale podle mě by se tohle stávat nemělo. Je ale vtipné vidět, že ono slavné „vystoupit a nastoupit“ funguje obdobně i u aut, tedy u některých.

Závěrem: tohle celkově negativní prostě být nemůže…

Ještě bych se rád zaměřil na to, jak si IV stoji v ceníku. Podle mnohých je právě tento model označován za kladivo na motory TDI. Základní cena Škody Superb je 706 tisíc korun. Námi testovaná výbava Style v základu sahá o 47 tisíc výše, za to nabídne třeba adaptivní  tempomat, parkovací kameru či infotainment Amundsen s osmipalcovým dotykovým displejem a vestavěnou navigací. Nicméně s oblíbeným TDI o výkonu 140 kW a automatickou převodovkou si zákazník již musí připlatit dalších 200 tisíc korun. A cena Superbu IV s hybridním pohonem o kombinovaném výkonu 165 kW je na chlup stejná, jako právě zmíněného TDI, tedy 938 tisíc korun. Většina konkurenčních značek nabízí obdobný „alternativní“ typ pohonu značně dráže, a proto se zatím moc neobjevují na silnicích. Aktuální nastavení cen si myslím, že je od škodovky dobrým tahem. Když k tomu přidám aktuální  bonusy, které přináší vozidlo na EL značkách, jako je nižší silniční daň a parkování v Praze na „modrejch“ nebo dálnice zdarma, jde opravdu o kousek, který stojí za zmínku při výběru nového vozu.

Když to celé shrnu, nová škoda Superb IV je pro mě Škoda s mnoha nej. Dle mého je to nejhezčí model značky a zároveň ten nejtišší, ve kterém jsem doposud jel. Superb je univerzální pro rodinu i reprezentativní firemní vůz. A poslouží i jako plug-in hybridní vůz s velmi dobrou dynamikou a navíc opravdu dobrou spotřebou, tedy pokud to má řidič  srovnáno mezi ušima a nesnaží se z benzínové jednačtyřky udělat raketu. Já sám, i když nejsem odpůrcem naftových motorů a na druhou stranu jsem fandou hybridních a plug-in hybridních řešení pohonu, věřím, že toto je cesta, která má smysl. Ne nesmyslné tlaky na čistou elektromobilitu, kdy se všichni majitelé mohou scházet 3x týdně u nabíječek. Věřím, že plug-in hybridní Superb bude velice úspěšnou a vyhledávanou verzí.

 

Jiří Simon

Technická specifikace

motor
Model	Superb 1.4 TSI iV
Výkon	160 kW
Točivý moment	400 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	1550 RPM
Zrychlení 0-100km/h	7 s
Max. rychlost	224 km/h
Palivo	Super 95
Válců	4
Maximální výkon při otáčkách	5000 RPM
Převodovka	Automatická převodovka (dvouspojková)
Převodů	6
Vstřikování paliva	Přímé vstřikování
Typ motoru	Turbo
Objem	1395 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	1 l/100km
Velikost nádrže	50 l
Emisní norma	Euro 6d-ISC (WLTP) 36AM-AO
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	235/40R19
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	nepřímé měření (ABS)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	2251 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1730 kg
Přívěs s brzdami	1600 kg
Náklad	521 kg
Přívěs (bez brzd)	750 kg
modelová řada
Název generace	3V
Uveden	01/20
Dveře	5
Karoserie	Sedan
Třída vozidla	Vyšší střední třída (např. třída E)
rozměry
Délka	4869 mm
Rozvor	2839 mm
Šířka	1864 mm
Prostor pro zavazadla	485 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1610 l
Max. zatížení střechy	100 kg
Výška	1468 mm
Světlá výška	137 mm
Průměr otáčení	11 m
Sedadla	5

Podobné vozy