S DS 3 Crossback na hory: dává 2WD SUV smysl? 

S vozy relativně nedávno vzniklé automobilky DS Automobiles jsme kupodivu už měli docela dost co dočinění. Vlastně se ale není úplně čemu divit, v redakci jsme totiž tak trochu „srdcaři“ a k autům prostě nepřistupujeme jen jako k obyčejným věcem. I proto od nich běžně očekáváme trochu víc než jen spolehlivé dopravení z bodu a do bodu b. Vznik DS a vlastně i zážitek s každým novým modelem této značky je pro nás potěšením. Nejinak je tomu i v případě nejmladšího přírůstku, nejmenšího SUV, modelu DS 3 Crossback. Relativně chápu i číselný odskok od většího brášky DS 7 Crossback, kterého jsme vám představili hned v několika testech během loňského roku, minimálně po stránce velikosti je trojka opravdu o dost menší. I přesto jsme se s ní rozhodli na sklonku roku 2019 vydat na hory. Nenabízí sice pohon všech čtyř kol, ostatně větší sedmička jej má až od letoška k dispozici jen ve vrcholné hybridní variantě a nenabídne vyloženě přehršle prostoru. Jako mladý pár ale nemáme vyloženě velké „sněhově-terénní“ ambice a ani nepotřebujeme prostor pro pět párů lyží či tři dvacetikilové kufry. Pochopili jste správně, dneska nepůjde o klasický redakční test a výsledkem ani nebude tradiční hodnocení a ani doporučení, zda-li si takové auto koupit či nikoliv. Mým dnešním úkolem je povyprávět o naší cestě do hor a zamyslet se, zda-li malé SUV s pohonem pouze jedné nápravy patří jen do města nebo dopraví pohodlně svou posádku i do Alp. Co myslíte? Čeká nás zhruba 1000 společných kilometrů – zatěžkávací zkouška na německých dálnicích i v alpských průsmycích. Dokáže DS 3 Crossback obstát?

Ještě než vyrazíme: vejdeme se nebo ne, a jak?  

Už jsem zmínil, že DS 3 Crossback není žádným obrem. Základem stojí na stejné platformě jako třeba sesterský Peugeot 2008. Tím samozřejmě nechci naznačovat, že by mělo „low-costově řešený“ podvozek, o jeho přednostech si ale řekneme o něco později. Jejich snad jen zdánlivou příbuzností chci jen uvést na pravou míru, jak je déestrojka opravdu malá. Zároveň jsem ale připomněl, že dneska nemáme žádné ambice auto nějak „nafukovat.“ Když jsem do něj začal v úterý odpoledne ládovat všechnu naši výbavu na lyže, postesknul jsem si snad jen nad tím, že nenabízí středový tunel nebo zadní sedadla dělená v poměru 40:20:40. Jasně, v dané třídě se tyto prvky ještě příliš nenosí. Na druhou stranu mohlo jít o slušnou konkurenční výhodu. Nenechám se ale zastavit, a tak do kufru nejdříve přijdou tašky a obaly od lyžařských bot. Dovolím si upozornit, že vzhledem k posunutí dvojité podlahy na úplné dno není zavazadlový prostor vůbec malý a já navíc nemusím házet žádné věci na sebe (do více pater). Na závěr jen do pravé části (k průchodu sklopeným sedadlem s menším poměrem 40) přikládám lyže – ty moje (s délkou 171 cm) tak akorát dosahují k přední loketní opěrce. „Uff, řekl jsem si, když jsem viděl jejich špičky,“ ty byly totiž přesně tak akorát, aby ještě nepřekážely mé pravé ruce při odpočívání na loketce – to si totiž při dlouhých cestách nechci nikdy nechat vzít. Nakonec jen dodám, že byl kufr zaplněn tak akorát po své víko) a dozadu jsem tak měl plnohodnotný výhled. Na zadních sedačkách jsme pak nepotřebovali umístit žádná další zavazadla, což reálně dává šanci pro ještě jednoho (ideálně dětského) pasažéra a já začínám nabývat dojmu, že pro dva + jednoho je tohle auto jako dělané…

 

Komfort na palubě a technika: skvělý do města a při nejmenším solidní na delší cestu

Než začnu s příběhem naší cesty, v rámci něhož vám přiblížím jízdní vlastnosti DS 3, sluší se zmínit, jaká konkrétní technika šlape pod kapotou právě nám. V benzínových variantách se tenhle model spoléhá už jen výhradně na tříválcovou 1.2 PureTech, která sice není špatná, ale vrchol v podobě tříválcových 155 koní mi prostě do prémie úplně nesedí – slabší varianta „dospělé“ jednašestky by mi k ní seděla daleko více. V dieselu je pak k dispozici další opěvovaná jednotka, jednapětka BlueHDi, od té dnes ale ruce pryč. Dle mého názoru nám totiž pod kapotou bude šlapat nejběžnější agregát, benzín naladěný na „standardních“ 130 koní doplněný o 8 st. automat s hydrodynamickým měničem. „Solidní základ,“ řekl bych. Ačkoliv jsem už i s touhle kombinací měl párkrát tu čest, v déesku mi přijde naladěná velmi rozumně a na rozdíl od sesterských modelů mám pocit, že tolik netrpí nedostatkem objemu (případně výkonu), který se může projevovat častým řazením v dálničních rychlostech nebo při stoupání. Tomu pak navíc pomáhají i jízdní režimy nebo mimo jiné i to, že nejsme naložení po střechu, jak tomu u Čechů často bývá. Když vyjíždíme, instinktivně na voliči přepínám do režimu „EKO“. Čeká nás totiž zhruba šest hodin dlouhá cesta a já prostě nepotřebuji závodit. Z projevu motoru nejsem nijak zvlášť překvapen, a to ani negativně ani pozitivně. Naopak mě od první chvíle mile překvapuje podvozek – ten je sice spíše tužší, avšak na 18“ kolech vůbec ne tvrdý. Dálniční přesun zvládá hravě, větší díry mu sice nesvědčí, těch ale na cestě do hor příliš nepotkáte. V závěrečném stoupání do horských průsmyků také potěší přiměřeně strmé řízení. Málem bych zapomněl vyzkoušet režim „sport,“ který jinak u SUV považuji skoro za zbytečnost. Právě v horských silničkách mě ale dělá radost příjemně rychlými reakcemi na plynu i na volantu, které bych od malého SUV s jednadvojkou vlastně ani nečekal. Dalším milým překvapením jsou i LED Matrix světlomety, které sice v maximálním dosvitu na FULL LEDky DS 7 nemají, funkčností jsou ale na špičce a na rozdíl od některých konkurentů si dovolím tvrdit, že ostatní opravdu neoslňují. Negativem v zásadě není ani spotřeba – na cestě do hor jsme jen lehce překročili 7 l/100 km, po cestě zpátky jsme se při troše snahy dostali na 6,8 a celkový průměr se tak ustálil právě na 7. Jasně, není to tabulkových 5, ale od naloženého benzínového SUV s automatem to pořád považuji za dobrý výsledek. 

 

Co ty hory? Stačí dvoukolka?

A to je přesně ta otázka, na kterou se skoro bojím odpovědět. Musím ještě doplnit, že jsme na autě měli obuty nové pneumatiky Continental Wintercontact ts 850p, které jízdním vlastnostem dost pomáhaly. I tak si ale troufnu tvrdit, že jde především o řidiče a s nadsázkou řeknu: „Když se chce, všechno jde.“ Jasně, sám jsem byl překvapen, když nám poslední den (v ten, kdy jsme odjížděli) začalo hodně sněžit a na vrcholku našeho průsmyku (cca. 1,8 km n.m.) leželo půl metru čerstvého sněhu. Bál jsem se, jak vyjedeme vzhůru. Někteří to předem vzdali a nasazovali řetězy. Umíte si ale představit mě, jak něco takového za hustého sněžení nasazuji někde v horách na všechna čtyři kola? No já sebe fakt ne. Prostě jsme jeli dál. A jestli teď čekáte, že jsme nevyjeli, jste na omylu. Ano, se čtyřkolkou bychom nahoru dojeli rychleji a s větší jistotou. Není to ale takové to „must have,“ a pro zábavu na sněhu si malé SUV také nekupujete. Takže jaký je závěr? Budete se divit, ale právě vydatné sněžení v poslední den naší dovolené, které dle očekávání mělo způsobovat značné komplikace, mě v odpovědi nejvíce utvrdilo. Žádné zásadní omezení mě po celou dobu našeho výletu nepotkalo a ba naopak táhnout s sebou kila čtyřkolky navíc by bylo jen přítěží. Jsem přesvědčen o tom, že DS 3 tak, jak jsme jí na test dostali, byla pro výlet na hory naprosto ideální. 

 

Verdikt? Na denní chleba ve městě a příležitostné delší výlety je jako dělané! 

Zcela upřímně musím říct, že jsem si ten prodloužený víkend na horách s déeskem opravdu užil a vlastně nejen ten. O tom, který novinářský vůz na cestě do své oblíbené lyžařské destinace letos otestuji, jsem chvilku přemýšlel. Volba byla jasná hned z několika praktických důvodů – třeba už jen to, že nám tato francouzská novinka zhruba půl roku chyběla v portfoliu. Zároveň mi nevadila jeho velikost, neboť jsme měli v plánu cestovat pouze ve dvou. Očekávání jsem ale neměl přehnaná. Na jednu stranu jsem se sice těšil na jeho design a výjimečnost, nečekal jsem ale vyloženě luxusní zboží s prémiovými vlastnostmi. Nechci teď na závěr tvrdit, že je nejmenší a nejlevnější model DS Automobiles má – pokud je ale v určitých směrech nemá, pak dané kompromisy v jinak skvělém celku vůbec nevadí. Všechno k sobě totiž skvěle padne a tak nějak dohromady jednotlivé parametry a části hrají prim. Uměl bych si sice pod jeho kapotou představit plnohodnotný čtyřválec a vlastně by mi asi stačila i dieselová alternativa, PureTech je ale dost možná tím nejlepším mezi tříválci a rozhodně není překážkou. Bez čtyřkolky jsem zvládl celou cestu, která byla jinak velmi příjemná, komfortní a zároveň se slušnou spotřebou. Skvěle fungující LED Matrixy pak jen celkově pozitivní dojem doplňují. Tuhle cestu jsem si užil daleko víc, než jsem čekal a dovolím si tak tvrdit, že jsem v plném slova smyslu mile překvapen. Bravo DS!

 

Jan Novotný

Technická specifikace

motor
Model	DS 3 PureTech 130
Výkon	96 kW
Točivý moment	230 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	1750 RPM
Zrychlení 0-100km/h	9.2 s
Max. rychlost	196 km/h
Palivo	Super 95
Válců	3
Maximální výkon při otáčkách	5500 RPM
Převodovka	Automatická převodovka
Převodů	8
Vstřikování paliva	Přímé vstřikování
Typ motoru	Turbo
Objem	1199 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	6 l/100km
Spotřeba na krátkých trasách (WLTP)	7.6 l/100km
Spotřeba v městském provozu (WLTP)	5.8 l/100km
Spotřeba na dálnicích (WLTP)	6.3 l/100km
Velikost nádrže	44 l
Emisní norma	Euro 6d-ISC-FCM (WLTP) 36AP-AR
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	215/55R18
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	nepřímé měření (ABS)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	1715 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1249 kg
Přívěs s brzdami	1200 kg
Náklad	466 kg
Přívěs (bez brzd)	640 kg
modelová řada
Název generace	U
Uveden	01/23
Dveře	5
Karoserie	SUV
Třída vozidla	Malé vozy (např. Polo)
rozměry
Délka	4118 mm
Rozvor	2558 mm
Šířka	1791 mm
Prostor pro zavazadla	350 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1050 l
Max. zatížení střechy	70 kg
Výška	1534 mm
Průměr otáčení	10.2 m
Sedadla	5

Podobné vozy