DS 3 Crossback E-Tense: cestou městské a extravagantní elektromobility

DS 3 Crossback E-Tense: cestou městské a extravagantní elektromobility

Autor: Jakub Kameníček · Fotografie: Kateřina Štočková, Jakub Kameníček

Před 10 měsíci se mi naskytla skvělá možnost svézt se v novém a radikálním vozu francouzského DS Automobiles, respektive v modelu DS 3 Crossback. Tehdejší testovací vůz jezdil na benzín a byl poháněn koncernovým třívalcem o objemu 1,2 l PureTech s maximální výkonem naladěným na živých 130 koní. Mně osobně se toto auto velmi zalíbilo snad po všech ohledech. Nicméně již, když jsem vůz vracel, bylo to s plným vědomím toho, že poprvé s tímto modelem nabídne PSA koncern (nejen) skrze svoji značku DS i plně elektrifikovanou variantu tohoto vozu. A už tenkrát jsem byl přesvědčen, že bych ji rád otestoval a porovnal, jak moc bude jiná od té klasické zážehové. Říká se, že sny se mají plnit, a tak jsem s velkým zájmem strávil několik svých říjnových dní právě s DS 3 Crossback E-Tense. A moc rád se nyní s vámi podělím o své poznatky z tohoto testování. Jak to nakonec dopadlo: Benzín vs. Elektřina? Tak přesně to a mnohem více se dozvíte v následujícím testu.

 

Staré, dobré známé DS 3 Crossback (nebo spíše stále stejně nové a odlišné)

V téhle části kupodivu nepřináší nové E-Tense až příliš vizuálních změn, jako by tomu bylo u jiných automobilek v případě jejich elektrických verzí. V případě DS Automobiles je model DS 3 Crossback zkrátka stabilní designovou platformou pro jeden ze 3 dostupných pohonů v nabídce (benzín, nafta či elektřina). A tak se opticky vymezují proti sobě spíše samotné výbavové sestavy jako “Be Chic”, “Performance Line”,  “So Chic” a vrcholné “Grand Chic”. Je to stále produkt, který byl navržen s kontroverzí v záměru a s tím musíme nadále počítat. Mně osobně ale neobvyklá, kompaktně fluidní a mysteriózní tvář tohoto auta velmi baví a pokud bych měl připomenout pár designových prvků, které zaujmou hned při prvním seznámení, pak půjde o přední full-LED světlomety s matrix funkcí, výraznou masku chladiče nebo zadní světlomety táhnoucí se lehce do boku vozu. Na první pohled pak také zaujme naše dvoubarevná kombinace. Konkrétně světle šedo-stříbrno-bílá (ženy snad odpustí takřka barvoslepému chlapovi) barva lakování označovaná jako Cristal Pearl je navíc novinkou právě E-Tense. Skvěle jde navíc do kontrastu s černým zbarvením střechy a zrcátek.

 

Příjemný, byť nepříliš praktický interiér

Po usednutí za volant mě přivítala u testovaného kusu zajímavá barevná kombinace černobílého interiéru, který se k tomuto autu jistě hodí (samozřejmě i v návaznosti na dvoubarevné vnější provedení). Sedadla potažená krémově bílou textilií ve středu a bílou kůží po okrajích byla velmi pohodlná i na delších cestách. Nově jsem se setkal u tohoto vozu s head-up displejem, který mně ale trochu zklamal, jelikož jde v případě DS 3 ještě o původní (levnější) technologii promítání na vysunovací sklíčko. A tak jeho používání mé oči spíše unavovalo, přechod na novější technologii promítání přímo na čelní sklo auta by zde jedině prospěl. Navíc by mně tato moderní verze dané technologie více pasovala do koncepce značky, s luxusem opěvujícími vozy v nabídce. Také příliš často se dle mého názoru i v rozporu s předchozí větou vyskytovaly v interiéru plastové díly, které postrádaly výraznější měkčení, a to i na hodně exponovaných místech. Na druhou stranu je pak potřeba ale zmínit koženě částečně čalouněnou palubní desku i výplně dveří, což se minimálně v prvním zmíněném případě u vozů typu B-SUV moc často nevidí, a to ani u prémiovek. Vzhledem ke zmíněnému zařazení mezi běžné kategorie vozů je tak trochu kompromitující sedět na sedadlech vzadu, kam se já, co by 185 cm vysoký člověk vejdu jen tak tak. Snad poslední výtkou, kterou bych měl směrem k interiéru, je absence osvětlení palubkové přihrádky u spolujezdce vpředu, která tak (pro mě nepochopitelně) přetrvává i nadále od doby, kdy jsem testoval benzinovou variantu. Hlavním plusovým bodem interiéru je výstřední design, komfort na předních sedadlech a zajímavě navržená ergonomie ovládacích prvků, jejichž používání je pro mě osvěžujícím zážitkem. Když už jsme u toho ovládání, nesmím zapomenout na standardně dodávaný digitální přístrojový štít (samozřejmě o trochu menší než v DS 7) a pak také příplatkový 10,3“ HD displej infotainmentu. Škoda jen, že pro E-Tense (tak trochu nepochopitelně) nelze připlatit za prémiový soundsystém Focal Electra. Závěrem a doplněním celkového hodnocení interiéru si musím ještě jednou vzpomenout na již zmíněné barevné provedení. Ač si nedokážu představit, v jakém stavu budou jednotlivé světlé prvky po sto tisících kilometrech, onen bílý volant poutal mou pozornost při každém nasednutí.

 

Tichý král městské dynamiky

Asi největší očekávání jsem měl k jízdnímu projevu, kde jsem vycházel z předpokladu, že novodobé elektromobily nejvíc lákají pozornost právě na svoji lepší dynamiku a bezproblémový chod. Momentálně dává DS Automobiles do modelu 3 Crossback elektromotor uložený v přední části vozu a pohánějící pouze přední kola. Ten má výkon 136 koní a čerpá energii z 50 kWh Li-Ion baterie. A jak se chovala tato pohonná jednotka během mého testování? Jedním slovem (pro mě): překvapivě. To je myšleno, jak v pozitivním tak negativním smyslu slova. Pozitivně se projevovala pohonná jednotka v rušném městském provozu. Tam bylo auto nejjistější a nejvíce “jako doma”. Od tachometrových rychlostí 80 km/h výše však ztrácelo 136 elektrických koní poměrně rychle dech a o dynamice a požitku z jízdy bychom tu moc hovořit nemohli. Největší “peklíčko” jsem ale zažíval na dálnici. Ne, že by auto neumělo dosahovat rychlostí okolo 130 km/h adekvátně rychle, ale efekt těchto rychlostí na stav energie v baterii auta, uložené v podlaze mezi nápravami, mělo velice považuji za decimující a až nevyzpytatelný. A tak mi z testu velice jasně vyšlo, že aktuální motorizace E-Tense v případě testovaného modelu DS 3 Crossback má nejlepší a nejvíce opodstatnitelné využití ve městě a jeho blízkém okolí. To ale na druhou stranu nejde o žádné závratné překvapení. Ačkoliv 50kWh baterii lze považovat za naprostý ideál elektromobilu pro rok 2020 a výrobce slibuje dojezd až 320 km, v žádném případě nemá jít o vůz na dlouhé cestování (třeba po D1 Praha-Brno a zpět nebo na dovolenou do Chorvatska). Stále platí, že efektivita elektromobilu (a samozřejmě i jeho dojezd) je přímo závislá na jízdním stylu a s vyšší rychlostí nebo těžší nohou na akcelerátoru holt využitelnost (tedy především akční rádiu) rapidně klesají. A jak se chovalo auto v zatáčkách? Vcelku obratně, i když podvozek a jízdní vlastnosti mnou dříve testované zážehovky 1.2 PureTech působily ještě o něco univerzálnějším a schopnějším dojmem. Přeci jen nelze opomenout nárůst hmotnosti zhruba 300 kilogramů, a tak i příjemně komfortně naladěné tlumiče DS 3 mají s verzí E-TENSE relativně hodně co dělat.

 

Benzín vs. Elektřina: je vůbec co porovnávat?

A tímto se dostávám k jádru pudla a k otázce, se kterou bych se jako potenciální kupce nevyhnutelně potýkal, když bych se rozhodoval mezi benzinovou variantou a dnes popisovanou verzí E-Tense. Cena vozu z přelomu roku (tj. zážehové varianty) se pohybovala okolo 900 tis. Kč a zahrnovala vesměs podobný výbavový balík Performance Line, a to včetně lepších všeobecných jízdních charakteristik. A příplatek za motorizaci E-Tense je zhruba 250 tis. Kč. Po této mojí první zkušenosti s autem čistě na elektrický pohon si myslím, že největší achillovou patou dnešních elektromobilů je nedostatečná rychlodobíjecí infrastruktura – snad ani tolik nejde o počet jednotlivých stanic, ale o výkon (DS E-TENSE umí až 100 kW, většina dobíjecích stanic typu DC pak bohužel „jen“ 50 kW) a dostupnost (dnešní provozovatel elektromobilu aby měl tři čipy a nesčetně aplikací, aby měl jistotu, že nabije, kde bude potřebovat). A tak, dokud se infrastruktura v tomto ohledu výrazně nezmění, bude dávat koupě plně elektrického DS 3 Crossback, s navíc o čtvrt milionu vyšší pořizovací cenou, relativně malý smysl. Situace je samozřejmě o trochu jiná pro ty, co hledají vůz čistě do města (a jeho okolí) a mají možnost nabíjet tzv. „přes noc“ doma. Shodou okolností právě nabíjení z vlastní zásuvky je nejvýhodnější, v kombinaci s městským či příměstským provozem pak není problém dosáhnout v dojezdu až na hranici 300 km, a pak si sáhněme do svědomí, kdo z nás by po svém běžném dni přijížděl domu s autem na nule? Pro zbytek z nás (mimopražské, obývající byt bez garáže nebo dojíždějící delší cesty) tak pořád dává větší smysl konvenční varianta s benzínovým nebo dieselovým pohonem. Takové auto má přeci jen daleko širší využití, což zároveň zpětně šetří naše životní prostředí, které se tak hekticky v poslední dekádě snažíme “zachraňovat” tvrdým lobbingem 100% elektromobility. Ta i tak nadále zůstává zjevně ve velice ranném stádiu svého vývoje a její masové rozšíření si jinde než v městských provozech v tuto chvíli bohužel nedokážu představit.

 

Jakub Kameníček

Sdílet: