Test prvního elektrického kombi na trhu: je MG5 Electric nejlepší volbou pro vaše rodinné výlety?

Značka MG se sice může pyšnit anglickou historií od roku 1924, ale testovaný model MG5 už nese jméno čínské automobilky SAIC, která tuto britskou značku nedávno získala. Co dělá toto vozidlo zajímavým, je skutečnost, že se jedná o první elektrické kombi na trhu s osobními automobily. Dříve než se celá automobilová scéna začala zaměřovat na SUV, kombi auta byla velmi populární volba na trhu, a zde se nabízí otázka, zda by elektrický pohon mohl pomoci obnovit jejich popularitu.

 

Design, který není láskou na první pohled

MG5 přichází se vzhledem, který by se dal označit za velmi střídmý. Jde o typické kombi, jehož proporce ani barvy nijak nekřičí. Při , kde jsem jej poprvé viděl, mě auto svou přítomností nijak neohromilo. Stál tam bíle lakovaný kombík, který svým vzhledem připomínal třeba jedenáctou generaci Toyoty Corolly. Kdyby na model MG5 nebylo v té době embargo, ani by mě nenapadlo zvednout foťák. Ale design není vždy vše a u elektromobilů, zejména těch dostupnějších, se design často podřizuje efektivitě a aerodynamice. Co MG5 ztrácí na vzhledu, to však nabízí v prostoru a praktičnosti.

Kombi s délkou 4600 mm se tak pohybuje ve střední třídě, podobně jako třeba Peugeot 308 SW. Ačkoliv nabízí zavazadlový prostor o objemu 479 litrů, je tento prostor relativně mělký a například zmíněný Peugeot zvládne více, konkrétně 608 litrů. Otázka zní, zda to potenciálním zákazníkům bude vadit. Když se však podíváme na celkové rozměry, MG5 působí dobře vyváženě a prostorově nabídne, co má, byť ne nadstandardně. Přesto by MG5 mohlo zaujmout právě rodiny, které ocení praktičnost, prostornost a jednodušší přístup k elektrické mobilitě bez potřeby vyššího SUV.

 

Technika pod kapotou: rychlost i dostatečný dojezd

Pod přední kapotou je ukryt elektrický motor o výkonu 115 kW a 280 Nm. S ním zrychlí MG5 na stovku za 8,3 vteřiny a díky 61 kWh baterii by mělo zvládnout až 400 WLTP elektrických kilometrů. Teoreticky má nabíjet rychlostí až 87 kW na DC a 11 kW na AC. Na rozdíl od MG4, které bylo vyvinuto od základu jako elektromobil, a díky tomu nabízí zadní pohon a trochu lepší využití vnitřního prostoru, MG5 Electric má původ v modelu se spalovacím motorem. A tak kromě toho, že máme dlouhou přední kapotu, máme tu i pohon předních kol. Přední pohon má samozřejmě výhodu v lepší možnosti využít zadní část vozu, ale na druhou stranu elektromobilům mnohem více sluší pohon zadní nápravy. A to z několika důvodů. Prvním je trakce. Díky okamžitému přívalu síly se auto vždy lehce zakloní, přední kola se odlehčí a na mokru si auto občas podhrábne. Druhou je životnost pneumatik. Řízení a pohon dohromady jsou na pneumatiky mnohem náročnější, než když si nápravy svoje úlohy rozdělí. Třetí je rejd řízení. Když k předním kolům nevede poloosa, mohou se trochu více vytočit. Čtvrtý je pocit z řízení a také to, že při ubrání plynu rekuperace způsobí brždění jen zadními koly, a to dodá více trakce těm předním. Ale tohle je předokolka. Určitě to není konec světa, je ale dobré znát ta úskalí.

 

Interiér: komfort nebo nízké náklady?

Usedám dovnitř. Na první pohled jednoduchý interiér a patrná snaha výrobce o nižší cenovou hladinu. Materiály nepůsobí nijak zvlášť premiově, kůže na volantu není ani moc příjemná na omak. Sedadla jsou menší, sedáky kratší a materiál sedadel je taková zvláštní umělina. To mě docela překvapuje. MG4 ani MG HS testované před pár měsíci takovými neduhy netrpěly. Ten interiér je slabší část tohoto vozu. Bohužel. A nepomáhá tomu ani digitální manuální klimatizace. Je to vlastně manuální klimatizace, ale ovládaná přes displej. K tomuto řešení nenacházím vlídných slov. Ale ne každého tyto věci tak popudí a auto si kupuje pro jeho užitné vlastnosti a dojezd. A na to se podíváme.

Docela se mi líbí i zpracování infotainmentu – je rychlý a přehledný. Nabízí spoustu funkcí i nastavení. Spárování vozu s mobilní aplikací bylo to nejrychlejší a nejpříjemnější, jaké jsem zažil. Jen naskenuji QR kód na palubní desce a zadám telefonní číslo. Úplná paráda!

 

Spotřeba a jízdní dojmy

Při převzetí vozu bylo na dlouhodobém počítadle za poslední 3 tisíce km spotřeba 16.6 kWh na sto km. To je při zimním provozu těžce zkoušeného vozu, který putuje každý týden do jiných rukou, velmi hezká hodnota. Stejnou hodnotu ukazovalo MG5 při jízdách po městě. To je velmi dobré a nutí k zamyšlení, jak nešťastně se potkal přechod na elektromobilitu s oblibou modelu SUV, jen protože z nich teoreticky dobře vidíte ven. V praxi samozřejmě ne, protože před vámi jede jiné SUV, někoho kdo také chtěl vidět ven. Jako bonus dostanete tvrdší odpružení kvůli vyššímu těžišti. Ale to je asi na jinou diskuzi.

Jízdně MG5 přesvědčí o tom, že i horší elektromobil je z uživatelského hlediska na jízdu výrazně lepší než sebelepší auto se spalovacím motorem. I tohle auto z nižších cenových hladin vystřelí z křižovatky dříve, než se spalovací motor probudí. Krásně s autem zařadíte jak na dálnici, tak mimo ni. Ta pružnost je skutečně návyková. Žádné cukání, žádné přerušení tahu při zrychlování. A to ticho také učaruje.. Slyšíte jen hluk obtékajícího vzduchu, a to až v dálničních rychlostech. MG5 je naladěno poměrně měkce, komfort jízdy je ještě podpořen pneumatikami s vysokým profilovým číslem. Velkou pochvalu mám k přejíždění různých zpomalovacích prahů a nerovností, drobnou výtku mám k měkčím tlumičům na zadní nápravě, které i u prázdného vozu autem trochu jinak komíhají než tlumiče přední. 

Reálné použití a hlavně s tím související možnosti dobíjení

Kromě týdenních ježdění nás čeká cesta do Hradce Králového na akci od Toyoty. Auto nabité na 100 %, na dálnici celou dobu 130 km/h a do Hradce dojíždíme (po 115 km) se 62 % baterie a spotřebou kolem 20 kWh. To není špatné. Teoreticky je to těsně pod 300 km na dálnici a zvládneme v pohodě i cestu zpět. No, nebylo tomu tak. Cestou zpátky je ale zima, prší a fouká vítr a spotřeba je někde kolem 22 kWh. Reálný dojezd na celou baterii by tak byl zhruba 257 km, ale nechce se mi jet na krev. Sjíždím na nabíjecí stanici v Nehvizdech, 10 minut před dojezdem zapínám ručně předehřev baterie. Ke stanici dojíždím se 17 %. Baterie by teda měla být v ideálním stavu pro rychlé nabíjení. A pak přišlo jedno velké zklamání. Nabíjení začalo na 56 kW, po 15 minutách bylo někdo kolem 60 kW. To je zkrátka na dnešní poměry málo a údaji výrobce neodpovídá. Možná jsem měl nechat běžet předehřev déle, ale auto jeho funkci, nebo úroveň zahřátí nijak neindikuje, tak je to těžké odhadnout. Později jsem změřil, že když je puštěné topení, tak v náběhu má 4 kW a k tomu 2 kW přidá předehřev baterie. Z toho je jasné, že i kdyby do baterie šlo těch 6 kW, musí její předehřev běžet možná i půl hodiny před nabíjením.

Zachránit to samozřejmě může takové užívání, kdy je auto nabíjeno víc na AC nabíjení. Vůz nabízí palubní nabíječku 11 kW, takže nabíjení na wallboxu bude do 5 hodin. Podpořit nákupní rozhodování může i základní záruka na vozidlo, systém elektrického pohonu i baterii pohonu je 7 let / 150 000 km. Tak a teď závěr.

 

Závěrečné shrnutí: má elektrické kombi větší potenciál než suv?

Abych řekl pravdu, mám docela smíšené pocity. MG4 mne nadchlo, těšil jsem se na “obyčejný” kombík za dobrou cenu. Jenže on je horší než MG4 a ještě je dražší. Nejlevnější MG5 stojí 799 tisíc Kč, MG4 je v nabídce od 749 tisíc Kč. Design je snad až moc obyčejný, ten přední pohon, zpracování interiéru a rychlostí nabíjení mne teda úplně neoslnili. Pozitivně ale hodnotím jednoduchost ovládání, velmi komfortní jízdní vlastnosti, ticho na palubě i nízkou spotřebu. S akční cenou testované verze (s baterií 61,1 kWh oproti základním 50,3 kWh) 899 000 Kč jde o kompromis, který nadchne především ty, kdo potřebují praktičnost a rozumné náklady na provoz, ale nejsou posedlí nejmodernějšími technologiemi.

 

Jan Nemrava

Technická specifikace

motor
Model	MG5 Electric Maximum Range
Výkon	115 kW
Točivý moment	280 Nm
Zrychlení 0-100km/h	8.3 s
Max. rychlost	185 km/h
Palivo	Elektrická energie
Převodovka	Redukční převodovka
Převodů	1
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	17.9 kWh/100km
Spotřeba na krátkých trasách (WLTP)	12.4 kWh/100km
Spotřeba v městském provozu (WLTP)	12.2 kWh/100km
Spotřeba na dálnicích (WLTP)	22.1 kWh/100km
Emisní norma	Elektrické vozidlo
Velikost pneumatik	215/50R17
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	2017 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1562 kg
Přívěs s brzdami	500 kg
Náklad	455 kg
Přívěs (bez brzd)	500 kg
modelová řada
Název generace	EP22-L
Uveden	03/22
Dveře	5
Karoserie	Kombi
Třída vozidla	Nižší střední třída (např. Golf)
rozměry
Délka	4600 mm
Rozvor	2659 mm
Šířka	1818 mm
Prostor pro zavazadla	479 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1367 l
Max. zatížení střechy	75 kg
Výška	1543 mm
Světlá výška	115 mm
Sedadla	5

Podobné vozy