Srovnávací test: modernizovaná Astra K s tříválcovým dieselem proti čtyřválcovému předchůdci

Určitě jste zaznamenali modelovou péči, které se dostalo Evropskému autu roku 2016, Opelu Astra K, v rámci její nedávné modernizace. Ne snad, že by po stránce designu současná generace Astra doznala nějakých výrazných změn (ostatně této problematice jsme se věnovali už v několika nedávných samostatných testech), novinek je přece jen dost, řeč je ale především o technice. Nerad bych se opakoval a tak jen v rychlosti připomenu, že Astra stejně jako většina dalších modelů Opelu musela co nejrychleji přejít na „novou“ techniku a osamostatnit se tak od GM, původního majitele, kterého nahradil francouzský koncern PSA. Nejvhodnějším krokem se tak jevila modernizace, a ta tak přináší k velmi povedenému, všestranně rodinnému modelu a tahounu značky především technické změny – pod kapotou. Ani jeden z motorů není původní a snad i za paradox se dá považovat původ nových jednotek. Ty totiž, ač by se původ u PSA dal logicky očekávat, jsou zcela vlastního vývoje Opelu. A jelikož jsme si ty nejzajímavější už několikrát představili, v dnešním případě jsme se rozhodli srovnat dvě takřka stejné Astry, které od sebe dělí zhruba rok ve výrobě. Jde o minulý střed a nynější vrchol v nabídce a snad i sen české rodiny – kombi nižší střední třídy s nejsilnějším dieselem, automatem, výbavou skoro až po strop a pořád vcelku rozumnou cenovkou. Kontroverzi poměrně logicky způsobuje nahrazení osvědčeného dieselového čtyřválce novým tříválcem. Výkony i tabulky nasvědčují, že jde o ekvivalenty v modelové řadě. Nejen, že se s dieselovým tříválcem v dnešní době moc nesetkáte, jeho kombinace s devítistupňovým automatem je pak absolutní anomálií. Skoro bych i chtěl označit dnešní setkání za „osvědčenou techniku oproti nevšední technické inovaci.“ O to zvědavější jsme byli na výsledek, pojďte společně s námi do toho…

 

Design: zvenku jen o zvolené kombinaci, uvnitř o kvalitě a několika inovacích

Porovnávat vzhled dvou kombíkových Aster jedné generace asi nemá příliš velký smysl. Dovolím si tvrdit, že pokud bych se vás zeptal na hodnocení těchto dvou vedle sebe stojících aut, rozhodovaly by především subjektivní preference. Ten hlavní rozdíl mezi oběma vozy totiž tvoří především rozdílná barevná kombinace. Osobně musím říci, že se mi o fous víc líbí novinka, a to především pro svou výstřednost – červená barva označovaná jako zářivá (za příplatek menší než u metalízy) Astře vždy slušela, modernizace pak přidala leskle černou mřížku chladiče a konkrétně u naší specifikace autu sedí ještě černá kola a zatmavená zadní okna. Předchůdce je, ač obdobně velmi bohatě vybaven, v našem případě spíše decentní, bílá Astře taky sluší a v kombinaci s většími ALU koly vypadá taktéž velmi dobře, ale o vyloženě výrazný vůz nejde. A koneckonců tohle je možná lepší volba pro rodinné auto, u něhož jen málokdo potřebuje vyčnívat z davu. Nemá smysl dále hledat rozdíly verze před modernizací a po ní. Tady je to nula k nule.

O něco zajímavější, byť jen o kousek, změny se odehrávají v interiéru. Současná Astra je z generace Opelů, která si poměrně úspěšně získává zpět své renomé po zhruba dekádě, kdy naopak z úspěchů v podobě Omeg a Vecter sešlo. To mimo jiné znamená poměrně kvalitní zpracování, dobré materiály a obecně velmi slušnou úroveň technologií a výrobního provedení. Toho jsou oba dnes proti sobě stojící exempláře jasným příkladem. Sliboval jsem určité změny. Šlo by uvést jen jednoduchý výčet: nové audiosystémy (a jiné ovládání), digitální přístrojová deska z insignie, BOSE soundsystém a polokožená sedadla. Začneme od konce, Opel vždy byl na špičce, co se pohodlnosti sedaček týče. AGR ortopedická sedadla se objevila už v Insingii roku 2009, konstrukce od té doby nepotřebovala v podstatě žádných změn. Posunula se jen kvalita materiálů, z nichž o fous lepší je právě inovovaný kousek. V rámci modernizace Astra dostala možnost atraktivního čalounění v kombinaci kůže a alcantary. Předchůdce volil to nejlepší možné, co Opel nabízí – koženou variantu v kombinaci s vyhříváním, odvětráváním a hlavně masážní funkcí. Upřímně bych ale dvě poslední vychytávky oželel, ušetřil a užíval si o něco lépe vypadající polokoženou variantu. Velmi příjemná je zmíněná digitální přístrojová deska, kterou Astra nově převzala z vyspělejší Insignie. Audiosytém je kapitolou samou pro sebe. Když jsem jej viděl poprvé, zděsil jsem se. Jde o plejádu barviček, která v Opelu vypadá jako jedna velká neznámá, a to obzvlášť jako náhrada po po stránce designu i ovládání jednoduchého systému z původní Astry. Až kolega Honza Nemrava mě přiměl k zamyšlení a zjištění, jak úžasně jednoduchý a příjemně ovládatelný je systém nový. A opravdu, nenabídne sice tisíce funkcí či možností nastavení, jeho ovládání je ale maximálně intuitivní a upřímně má navíc i jednu z mála palubních navigací, kterou bych použil. Reproduktory BOSE hodnotit ani nemusím, jejich implementaci v rámci modernizace tedy jen kvituji. Celkově tedy zaznamenané změny v interiéru chápu jako decentní, za to ale efektní. Astra zase o kousek dospěla a celkově jí to prospělo.

 

Dieselové tři válce proti čtyřem, automatických devět proti šesti stupňům – každý trochu jinde

To hlavní, co bychom u těchto dvou Aster měli srovnávat, a proč vůbec takový srovnávací test děláme, konečně přichází. V hnacím ústrojí je rozdílů nesčetně. Vlastně nemají shodné vůbec nic kromě označení „CDTI“ – jak už bylo zmíněno, Opel do modernizované Astry nasadil kompletně nové jednotky, které překvapivě vyvinul zcela sám bez použití „vychytávek“ PSA. V praxi tak (staro)nová Astra přišla o všechny čtyřválce a vlastně i obě vrcholné varianty (dieselové biturbo a benzínovou jednašestku s 200 koňmi). Koneckonců o zúžení nabídky motorů jsem se už rozepsal dříve. Ponechme ale stranou vše, kromě původní, osvědčené a velmi povedené 1.6 CDTI a inovátorské tříválcové 1.5 CDTI. Proti sobě jsme tak postavili původní 100kW verzi s šestistupňovým automatem proti novému vrcholu v podobě 90 kW a 9st. automatu. Dalo by se tak tvrdit, že nová jednotka musí dohánět drobný deficit, nenechte se ale klamat, jde o nynější naftový vrchol. Teď možná čekáte, že jako správní motorističtí nadšenci začneme prskat, nadávat na downsizing a vzpomínat na velké americké motory v kontextu slavného hesla „objem ničím nenahradíš.“ Já ale přemýšlím, jak začít. Něco mi říká, že dnešní verdikt nebude tak jednoznačný a že o objemu to rozhodně nebude. S odstupem času totiž i já k dnešní dieselové novince začínám nacházet cestu. Narovinu byla naše první společná zkušenost (s manuálovou verzí) doslova útrpná a pozitivní jsem byl snad jen, co se spotřeby týkalo. Automat je svým projevem o dost lepší a ač bych uvítal pádla pod volantem a o trochu brysknější reakce by neuškodili, svým spíše na komfort naladěným chováním celkovému dojmu automat jen přidává a skoro bych řekl, že z jinak vcelku netradičnímu technického základu motoru dělá o hodně použitelnější techniku.

Zpět ale k našemu dnešnímu porovnání. Není potřeba vás dlouze napínat. Po stránce výkonu má beze sporu navrch silnější agregát, dovolil bych si ale tvrdit, že 10 % ve výkonu tomu zhruba odpovídá. Nová jednapětka pak rozhodně těží z nového automatu, který, ač nemusí být tím nejlepším na trhu, opravdu pochází z 21. století a s daným motorem si velmi dobře rozumí. Neuškodilo by naladění na o trochu vyšší otáčky, cokoliv pod zhruba 1.700 totiž tříválci opravdu nesvědčí – nepříjemné vibrace se nedostávají do kabiny jen jako zvuková kulisa, ale také jako chvění volantu, s čímž se jen tak nějaký řidič nespokojí. V době, kdy pracuje v ideálních otáčkách (dle mého dojmu zhruba mezi 1750 a 2500), je však svým projevem příjemnější právě novinka (klidnější a takřka neslyšná, což u dieselu uvítá takřka každý). Určitě vás ale bude zajímat ještě jeden parametr – to, co jsem jako jediné chválil už u manuálového tříválce, spotřeba. Opravdu jsme se při troše snahy dostali k závratným hodnotám až na hranici 4 l/100 km. Tak trochu pochopitelně ale už i u naftových motorů dochází k rozšiřování rozptylu ve spotřebě. V praxi tak není problém jezdit za 4 a v zásadě ani třeba za 7,5. To relativně klidný a stálý čtyřválec se drží svého průměru a příliš se neodchyluje. Za 4 asi jen tak jezdit nebude, dlouhodobě se ale kolem 5 udržet umí a 7,5 je takřka bez šance. Na námi zvolené reprezentativní trase (o 50 km) s rozumně zvoleným (shodným) tempem tempem nakonec vyhrál starší agregát (v poměru 5,4 proti 5,7 l/100 km). Vítězství je to tak velmi těsné, na druhou stranu očekávání hovořila alespoň v této disciplíně úplně opačně. Stojí za to tak odpovědět, co vedlo výrobce k této volbě. Hlavní motivací Opelu pro zástavbu nové techniky (kromě odchodu od technologií z dob koncernu GM) bylo určitě snižování emisí a 13% úspora (v níže uvedené tabulce) asi bohužel není úplně zanedbatelná. A jestli je tomu tak i v praxi, asi se není ani čemu divit. Neubráním se ale myšlence, jak dobrá by modernizovaná Astra byla s původní 1.6 CDTI spojenou s novým automatem, systémem start/stop, zástavbou SCR (filtrování zplodin pomocí AdBlue) a specifikací, jakou testovací vůz nabízel. Opravdu by emise byly o tolik vyšší? Nebo jsou onen klidnější projev v optimálních otáčkách a o něco nižší spotřeba při opravdu lehké noze tak zásadní? To jsou odpovědi, které mě napadají po zhruba týdenní praxi a odpovědi na ně zřejmě má vývojové centrum Opelu a jistého upřesnění se dočkáme až podle trhu (podle zájmu zákazníků).

 

Srovnání technických dat Astra K ST 1.5 CDTI AT9 (po modernizaci) a 1.6 CDTI AT6

	1.5 CDTI S/S AT9	1.6 CDTI AT6
Zdvihový objem (cm3)	1496	1598
Max. výkon (kW/k)	90/122	100/136
Max. výkon při ot./min.	3500	3500-4000
Max. točivý moment (Nm)	285	320
Max. točivý moment při ot./min	1500-2750	2000-2250
Zrychlení 0–100 km/h (s)	11,1	10,1
Max. rychlost (km/h)	205	200
Komb. spotřeba [l/100 km]	4,25	4,5
Emise CO2 (g/km)	113	130
Pohotovostní hmotnost (kg)	1390	1381

 

Závěr: drobná modernizace prospěla, moderní jednotka je ale s otazníkem

Hodnoty značky Opel, které já vzhledem ke zkušenosti pouze s generaci aut z poslední dekády označuji za tradiční, jsem vždycky chápal. I současná Astra mi tak nějak přirostla k srdci. Modernizace, byť byla pouze velmi decentní, ze současné generace udělala opět o něco dospělejší vůz. S mnoha asistenty, prvky luxusní výbavy (třeba LED Matrix světlomety nebo AGR sedadla či Bose soundsystém) a rozumným designovým stylem je Astra vlastně ideálním rodinným vozem, který uspokojí nejednoho otce od rodiny. Dnešní srovnávací test byl ale po právu zaměřen především na techniku, a to především v prostoru pod kapotou. Ač nová jednapětka není vyloženě špatnou volbou, celkově jde o kompromis, který svým základem předchozí jednašestku bohužel nemůže naplno nahradit. Dost možná tomu přispívá i výkonový / silový deficit, ani nový automat ale absenci jednoho válce zcela maskovat neumí. V případě nutnosti dieselové varianty bych u nové Astry určitě volil automat, daleko více bych ale přemýšlel o benzínové jednačtyřce, která i přes kontroverzní zástavbu moderní CVT převodovky představuje vcelku příjemnou volbu a dokáže překvapit snad jen pozitivně. Na závěr si lze snad jen postesknout nad odchodem čtyřválcové 1.6 CDTI, u níž bychom po pár hodinách technických inženýrů věnovaných zástavbě moderních technologií a inovacím věřili v o něco lepší výsledek než se zcela novým motorem, a to ani nemluvě o verzi s manuální převodovkou, v kombinaci s níž se projev obou jednotek takřka nedá srovnávat. Na druhou stranu je ale potřeba uznat, že jde o první vlaštovku, a tak nezbývá než doufat, že Opel novinku jen tak nepohřbí a v další evoluci posune jinak velmi klidný a úsporný motor s novým automatem o kousek výše.

 

Jan Novotný