Nová Škoda Fabia: první jízdy přinesly nejedno překvapení

Nová Škoda Fabia: první jízdy přinesly nejedno překvapení

Autor: Jan Novotný · Fotografie: Škoda Auto a.s. (Škoda Storyboard)

Fabia čtvrté generace je podle mnohých nejočekávanější novinkou letošního roku. Já nenamítám. I já osobně jsem se na první svezení s touto mladoboleslavskou novinkou hodně těšil. Dost možná ono natěšení bylo umocněno tím, že nová Fabia nezažila klasickou světovou premiéru. Poprvé totiž světlo světa spatřila v on-line prezentaci vysílané živě z pražského centra současného umění DOX. Shodou okolností jsme měli i my novináři nakonec o pár týdnů později možnost její kontury na živo spatřit, a to na stejném místě při příležitosti představení nové strategie Škoda Next Level. Tehdy to bylo ale jen velmi rychlé seznámení, a tak jsme si na první pořádné „tváří v tvář“ museli počkat. Čas plynul a konečně jednoho dne (překvapivě jednou s delším časovým předstihem) v mailu přistála pozvánka na první jízdy právě s Fabií čtvrté generace. Už jen delší časový úsek, jaký jsme měli v Polsku se Škoda Auto strávit (více než 2 dny oproti běžným 24 hodinám), naznačoval, jakou důležitost novince v Mladé Boleslavi přisuzují. Bodejť by ale ne, když se daného modelu prodalo za více než 22 let na trhu prodalo přes 4,5 milionu kusů. Navíc patří stabilně do TOP 3 modelů značky. Čtvrtá generace tak má rozhodně na co navazovat a přichází se zbraněmi tolik typickými pro českou automobilku s okřídleným šípem ve znaku – výrazně narostla, dostala moderní výbavu, vysokou úroveň bezpečnosti a neuvěřitelnou porci užité hodnoty. Skoro by se dalo v úvodu položit kontroverzní otázku: „Má se Scala bát?“ Odpověď si ale nechme na později. Teď se pojďme podívat na žhavou novinku, o níž by šlo rozhodně mluvit celé hodiny…

 

První dojem: dospělejší a větší, avšak stále Fabia, s níž si Scalu nespletete

Není žádným tajemstvím, že auta mezigeneračně povětšinou rostou. Postupem času jsme se dostali do stavu, kdy zástupci jednoho segmentu často přerůstají starší vozy z třídy vyšší. Škoda Auto je toho zdárným příkladem, právě její modely bývají často navíc o půl třídy výše než přímá konkurence. Nemyslím si pak, že by mi měl někdo za zlé, kdybych mezigenerační zvětšení nové Fabie označil za jednu z nejzásadnějších změn celého vozu. Předchozí tvrzení pak nemění vůbec nic na tom, jak moc v Boleslavi auto změnili a o jak žhavou novinku jde. Nová Fabie je celkově dospělejším a hlavně větším autem, však těch 11 cm do délky, 4,8 cm do šířky a 9,4 cm v rozvoru musí být znát, a to nejen v prostornosti interiéru. Však taky nová Fabia dosahuje největšího objemu zavazadlového prostoru ve své třídě a nezadá si ani s některými konkurenty pozicovanými o třídu výše. To si ale necháme na později, pojďme se ještě na chviku věnovat designu.

S délkou 4 108 mm Fabia poprvé překonává hranici čtyř metrů. Přitom se téměř podařilo udržet hmotnost třetí generace. Skulpturální tvary, například na kapotě, dynamické proporce a krystalické prvky typické pro vozy ŠKODA u ostře řezaných předních světlometů a zadní světel – to vše dodává nové generaci výrazný a především dospělejší vzhled, než tomu doposud bylo. Příď zdobí výrazná šestihranná maska chladiče a úzké ostře řezané přední světlomety, které dosahují až k masce chladiče a které standardně využívají LED technologii pro potkávací, dálkové i směrové světlo a světlo pro denní svícení. Bi-LED varianta, která je dostupná na přání, nabízí intenzivnější potkávací a dálkové světlo a také přisvěcování v zatáčkách a při odbočování. Na přání je také nabízena LED varianta ostře řezaných zadních světel s krystalickými prvky.

U nového vozu Škoda Fabia se podařilo snížit hodnotu součinitele odporu vzduchu z cx 0,32 předchozí generace na cx 0,28. FABIA se tak pyšní nejlepší hodnotou ve své třídě. Vývoj aerodynamiky vozu FABIA probíhal z velké části pomocí simulací metodou výpočetní dynamiky tekutin (CFD – Computational Fluid Dynamics). Během tří a půl roku provedli konstruktéři společnosti ŠKODA AUTO více než 3 000 výpočtů simulací proudění.

RECENZE: Škoda Fabia – zlatá střední cesta pro všechny typy

 

Interiér: typická Škoda, i když místy překvapivě jednodušší a hlavně líbivější

Uvnitř nová Fabia přijíždí především s tím pozitivní, na co jsme u boleslavských vozů zvyklí. Po prvních kilometrech za tyto kvality mohu označit prostornost, praktičnost a především pak jednoduchost, kterou shodou okolností u některých novinek Škody Auto postrádám. Hned se k této myšlence vrátím. Teď ale musím zdůraznit, že v žádném případě u čtvrté generace tohoto bestselleru nelze použít označení „fádní“. Právě o jakési odlišení nebo spíše řečeno zpestření samotného produktu (jak od konkurentů, tak v rámci modelové řady značky) se designéři vcelku úspěšně pokusili. Odpovědí budiž třeba kruhové boční výdechy klimatizace nebo nápisy „Fabia“ na orámování přístrojového štítu, jímž se nemohou a ani nebudou moci pyšnit žádné jiné vozy značky. Různé barevné kombinace nebo částečné čalounění palubní desky jsou v případě Fabie už skoro samozřejmostí. Zpět ale k mnou zmiňované jednoduchosti, která mě překvapila a zároveň i strašně potěšila. Ačkoliv je k dispozici na přání obdobná verze digitálního přístrojového štítu, jaký dnes nabízí třeba i nová Octavia, tady nabízí úplně jinou logiku ovládání, jenž je mi daleko příjemnější. Jde především o to, že kolečkem v pravé části volantu je možné ovládat mimo jiné prostřední zobrazení displeje, není pak potřeba volbu potvrzovat nebo jakkoliv proklikávat nastavení. Prostřední část otáčkoměru či rychloměru (vlevo či vpravo) je pak možné nastavovat individuálně dle potřeb přímo v infotainmentu. Když přidám další možná rozvržení zobrazení vč. mapy přes celou obrazovku, jedním slovem jásám! Osobně bych se pak klidně spokojil i s prostřední verzí infotainmentu (Bolero), jenž sice nabízí „pouze“ 8“ displej (na rozdíl od 9,2“ vrcholné verze Amudsen) a musí se obejít bez navigace s on-line podporou, ponechává si ale po stranách kolečka pro hlasitosti a přepínání skladem, což dražší varianta řeší výhradně dotykem.

Interiér nové Škody Octavie: jaká míra revoluce je přijatelná

 

Především ve znamení prostornosti…

Zvětšené vnější rozměry samozřejmě znamenají, že je uvnitř více prostoru. Objem největšího zavazadlového prostoru ve své třídě, který nabízela již předchozí generace, dále narostl o 50 l na 380 l. Po sklopení zadních sedadel je pak objem 1 190 l. Rozvorem 2 564 m překonává FABIA dokonce první generaci modelu OCTAVIA z roku 1996. V interiéru vozu FABIA se nachází 16 odkládacích schránek s celkovým objemem 108 l. Jednou z nich je zadní sklopná loketní opěrka s dvojitým držákem nápojů. Fabia poprvé nabízí několik komfortních prvků, které byly dosud vyhrazeny především vozům vyšších tříd. Patří mezi ně například vyhřívané čelní sklo a vyhřívaný dvouramenný kožený volant. Tříramenný sportovní multifunkční volant s pádly pro vozidla vybavená převodovkou DSG je nabízen na přání. Čtvrtá generace modelu FABIA nabízí poprvé dvouzónovou klimatizaci Climatronic a výdechy ventilace na zadní straně středové konzoly pro klimatizaci zadních sedadel. Sluší se podotknout, že ovládání ventilace probíhá přes pouhých 8 (mechanických) tlačítek. Kontrastní švy a dekorační prvky v měděné a šedé barvě přináší do interiéru modelu FABIA nové barvy. Nové ambientní LED osvětlení, které je standardně součástí výbavového stupně Style, osvětluje dekorační lištu na přístrojové desce červenou a bílou barvou.

 

Jízdní vlastnosti a motory: největší zájem (mezi novináři) byl překvapivě o…

Možná jsem vás v nadpise tohoto odstavce zbytečně napínal. Při uvedení na trh (a logicky ruku v ruce s tím i v rámci představení nové generace) bude chybět nejsilnější varianta, známý benzínový čtyřválec 1.5 TSI s výkonem 110 kW a automatickou dvouspojkovou převodovkou DSG. Dost možná i právě proto byla největší pozornost mezi odbornou veřejností zaměřena na motorizaci, u níž byste to zřejmě nečekali. Málem bych zapomněl zdůraznit, že se nová Fabia bude spoléhat na výhradně benzínové motorizace. Možná je škoda, že už neuvidíme pod kapotou diesel – však si vzpomeňte na první generaci ve sportovně laděné verzi RS, na jejíž 1.9 TDI s 96 kW nejeden fanoušek značky nikdy nezapomene. A stejně tak mě může mrzet absence CNG, které třeba sesterský Seat Ibiza nabízí. Taková je ale doba, Škoda se v tomto směru chce soustředit primárně na osvědčenou klasiku a dát si dostatek prostoru pro snižování emisí a s tím související postupnou elektrifikaci modelového portfolia. Nejprodávanější motorizací by se alespoň dle očekávání zástupců značky měla stát 1.0 TSI. Osobně by mi nevadila slabší 70kW varianta, pro častější dálniční přesuny se pak určitě o něco více hodí 81 kW, a to i díky jednomu převodovému stupni navíc (s 6st. manuální převodovkou) nebo dvěma (se 7st. DSG). Jak jsem ale už poodhalil, největšímu zájmu se těšilo „základní“ jednolitrové MPI s 59 kW. Pro jiné trhy je dokonce nabízena i varianta se 44 kW, v Čechách ale koupíte Fabii „od 59 kW“. Oproti předchůdci motoráři zvýšili výkon o 4 kW. Klikový mechanismus včetně pístů a pístních kroužků prošel optimalizací pro snížení třecích ztrát. Okruh s chladicí kapalinou byl v oblasti hlavy a bloku motoru modifikován pro dosažení vyšší účinnosti chlazení válců, spalovacích prostorů a integrovaného výfukového potrubí. Motor využívá Atkinsonův spalovací cyklus, při němž se sací ventily uzavírají až v průběhu kompresního zdvihu pístu, čímž je z válce vytlačována část nasáté směsi zpět do sacího potrubí. Tím se snižuje efektivní kompresní poměr, ale vysoká hodnota expanzního poměru 12:1 zůstává nezměněna. Díky těmto opatřením dosahuje motor vyšší účinnosti a má nižší spotřebu paliva. Ačkoliv ani tak nejde o žádného trhače asfaltu, já osobně jsem se s Fabií vybavenou tímto motorem nebál ani předjíždět. 59 kW bych si bez ohledu na volbu konkrétního vozu nepořídil nikdy pro cestování výhradně na dálnici či obecně vysoký roční nájezd. Jako druhé auto do rodiny, pro městské popojíždění nebo třeba pro starší generaci mi ale 1.0 MPI dává velký smysl. Navíc půjde i díky konstrukci a absenci turba o velmi spolehlivý agregát, který bude dělat radost dlouhá léta, i když hlavním činitelem rozhodně nebude rychlá jízda.

 

Fabia se povedla, dospěla a možná je i předzvěstí dalších let české automobilky

Často hodnotíme novinky v pozitivním duchu, když říkáme, že mezigeneračně „dospěly.“ Jenže u nové Fabie to platí opravdu v plném významu. Nemám úplně pocit, že by šlo, co se týče designu, o nějakou velkou výstřednost. Snad možná i lehkou příbuznost k předchůdci bych v ní viděl. To však neznamená, že by se mi jako auto novinka nelíbila. Strašně mile mě překvapil interiér, a to nejen již výše zmíněnou jednoduchostí, ale také dospělým posazením, jaký mi Fabia dříve nebyla schopná nabídnout. Ani by mě nenapadlo, jak rychle bude jednou možné v autě typu Fabia najít ideální pozici za volantem. Ačkoliv třeba takové jednolitrové TSI při poslední úpravě (z 85 kW na 81 kW) především zástavbou filtru pevných částic utrpělo především lehce udušenou charakteristikou v nižších otáčkách, Fabii to i díky relativně nízké hmotnosti nevadí. Vůbec špatné není ani základní 1.0 MPI a příjemně dospělý je i podvozek novinky. Teď už snad zbývá odpovědět jen na otázku z úvodu. Scala se rozhodně bát musí, Fabia se jí do velké míry prostorově přiblížila a je navíc v současnosti o maličko novější. Zvenku pak Scala působí přeci jen jako zástupce umístěný o třídu (nebo alespoň o půl) výše. Tipuji pak, že Scala nabídne o trochu více prostoru na zadních sedadlech a možná i více komfortu na delší cestování. Vrcholná verze (1.5 TSI) je pak u Scaly v nabídce i s manuálem, což ji kupodivu dělá o něco dostupnější a v nabídce má i velmi úsporné CNG (G-TEC). Dovolím si tvrdit, že své zákazníky si najdou oba modely, byť jsou si alespoň dle mého názoru dnes už opravdu hodně blízko. A to je vlastně především hodně pozitivní hodnocení nové Fabie a závěr celého článku. Tak snad se brzy potkáme u klasického redakčního testu, který novinku z Boleslavi prověří opravdu důkladně!

 

Jan Novotný

Sdílet: