Hyundai i30 Kombi N Line: sport i elegance v modernizovaném úsporném balení

Autor: Lukáš Jeřábek · Fotografie: Lukáš Jeřábek

V kalendáři mi cinklo upozornění, že mě čeká testování Hyundai i30 N Line. V tu chvíli jsem se začal velmi těšit, protože já sám jezdím i30 v plnohodnotné N verzi, a tak pro mě bude tento test velmi vzrušující. Zajímalo mě, jak se inženýrům z Hyundaie povedlo spojit 117 kW verzi nové benzínové 1.5 T-GDI s automatickou převodovku DCT a hlavně celkově modernizovaným vozem. Již naposled, co jsem testoval N Line, se o mě totiž staral předchůdce dnes testované novinky, a to Fastback s 1.4 T-GDI, tehdy také s automatem DCT. Stále nabízí ten skvělý poměr cena / výkon? Nesmí ani čtvrtá generace mladoboleslavského bestselleru usnout na vavřínech? Nabídne i30 po modernizaci hodně kvalitní muziky za málo muziky? Na to vše budu či budeme hledat odpověď právě dnes.

První dojem: ostrá elegance

Auto jsem si měl přebírat na pražských Stodůlkách. Když jsem se tam dostal, čekalo mě designové překvapení. Auto jsem si pomalu obcházel a první mi padly do oka vizuální inovace u předních a zadních světel včetně předního i zadního nárazníku. Co se týče předních světel, zde bylo nahrazeno LED denní svícení z nárazníku přímo do světel ve tvaru šípu. Tím dodaly designéři vozu sportovní charakter, a to i pomocí křivek, které jsou pod světly ostré a očím velmi líbivé. U přední strany auta se přesuňme k masce, kterou rozšířily nově přidané ostřejší hrany, čímž bylo docíleno optického zvětšení. Silueta vozu zůstala v podstatě stejná. Jakmile dokážeme své oči odtrhnout od charakteristického předku, utkví na kyprých rysech zadního nárazníku. Vzadu jsme se také dočkali aktualizace světel. Kufr mi jinak svým tvarem lehce připomíná Octavii ve verzi kombi – není se ale příliš čemu divit, když jde o přímou konkurenci. Na zadní straně vozu jsme si mohli povšimnout dvojité koncovky výfuku a falešného difuzoru. Detaily, jako jsou zrcátka a maska, nalakovali v Nošovicích do černé barvy a mohu říci, že i tento detail přidává na „vzhledové sportovnosti“. 18“ kola z lehkých slitin jsou dalším moderním prvkem, jejich tvar připomíná jakési ostré tornádo. Jejich design považuji za velmi povedený, jsou totiž ve sportovním designu, který se snaží napodobit sportovní provedení plnokrevné N verze. Námi testovaný kousek je nalakován v hnědé barvě s perleťovým nádechem. Autu opravdu sedí, přidává především na eleganci, která mi ke kombi nižší střední třídy skvěle sedí.

Interiér: Červená agrese

I interiér třetí generace populární i30 doznal změn, a to nejen v souvislosti s modernizací, ale i se sportovně střiženou verzí „N Line“. Sedačky mají výrazné boční vedení a připomínají ty z ostré verze N, což je pro běžný vůz poněkud nevšední (a minimálně pro mě vítané). Jako tomu bývá u jiných sportovních vozů, čalouněná jsou částečně Alcantarou a prošívaná červeně, stejně jako v případě volantu. Mimo jiné je i komfort u předních sedaček na vysoké úrovni, velmi příjemně se mi v nich sedí. Navzdory tomu mi vadí poněkud vyšší posez, díky němuž jsem hledal ideální pozici za volantem jen velmi těžko a mohu tvrdit, že jsem onen „ideál“ dodnes nenašel. Velmi mě to mrzí, protože mám dokonce pocit, že jsem v klasické verzi i30 seděl o něco níže. Dle mého názoru by to mělo být přesně naopak – u klasiky výše a čím sportovnější zaměření, tím níže.Pozitivní bohužel nemohu být ani v případě sezení vzadu. Sedačky jsou zde poněkud tvrdé. Jak je auto jinak prostorné, příliš místa ve druhé řadě i30 není, preferenci zde dostal spíše prostor zavazadelníku (základní objem podle VDA úctyhodných 602 litrů). Když se pak přesuneme zpět na místo řidiče, zaměřím se i na několik detailů. Tlačítko systému start stop nacházím klasicky na pravé straně. Displej infotainmentu působí poněkud fádně, jako dětský tablet, ale oproti předchozím modelům je i u něj vidět pokrok. Má nyní větší plochu a změnou prošla i tlačítkách, která jsou už i zde dotyková, jinak jeho odezva hodnotím jako rychlou a díky konektivitě Apple CarPlay ani zde nechybí. řadící páku mi přijde zbytečně velká, nepůsobí opticky líbivě, u automatů už je častější menší „joystick“ nahrazující klasický volič převodovky. Pokud by se ovšem jednalo o manuál byla by to jiná věc – ten má totiž hlavici převzatou právě z ostrého N. Úplně nová je i přístrojová deska před řidičem, kterou nově představuje polodigitální přístrojový štít s analogovým otáčkoměrem, stavem paliva a teplotou chlazení. Uprostřed pracuje digitální obrazovka, kde se dozvíme všechny potřebné informace. Bohužel nejde o doslova digitální štít a nemůžeme jej tak přepnout kupříkladu na navigační animaci (plnohodnotné zobrazení mapy). Ani tak mi ale toto řešení nevadí – ovládá se totiž přehledně a je tak nějak laicky jednoduché a přitom moderní. Hliníkové pedály bych připodobnil k těm z mého ostrého N, v tomhle případě ale chybí ten jeden, a tím je spojka. Ocenil bych u i30 manuální převodovku, osobně jej mám totiž radši, ale to je má osobní preference.

Jízdní vlastnosti: rychlík i spořič

Poprvé startuji a připravuji se na to, co se bude dít. Již klasicky vypínám auto start/stop, jelikož její činnost, která během mžiku oka dokáže zkazit zážitek, standardně hodnotím jako silně negativní. Tady už je ale start stop o něčem víc než jen zhasínání motoru na semaforu, sem tam umí totiž reálně ušetřit i trochu paliva, a to nejen při stání na semaforu. Máme totiž k dispozici zbrusu novou jednotku v mild-hybridním provedení, díky němuž umí i30 i plachtit na volnoběh a zhasínat motor při dobrzďování na semafor. Vzhledem k naposled testované N Line verzi jsem očekával laxní prvotní odezvu na plyn, průměrné zrychlení a ne zvlášť překvapivý podvozek. Vyrážím tedy na cestu domů a první část absolvuji na režim ECO. Velmi mě prekvapilo ihned ze začátku, že se spotřeba ustálila na hodnotě mezi 5,5 a 6 l/100 km, což je hned vítané zlepšení dne. Jízda na tento režim je uspokojivá ve spotřebě. Auto je poněkud tvrdší, ale jelikož máme verzi N Line, tak bychom měli s tvrdším podvozkem přinejmenším počítat. Přichází jeden problém, přesněji prokluzovaní DCT při pomalém rozjíždění. Při jízdě a rychlejším startu pak už ale automat funguje bez problému. Normal vynechávám a přepínám na Sport. A přichází mé osobní ohromné překvapení a úsměv na tváři. Podvozek ve spojení s v tuto chvíli dost možná nejlepší jednapětkou na trhu odpoví na otázku úžasu. I30 drží doslova výborně a projev motoru oslnivý. Převodovka řadí velmi rychle a dá se s ní v manuálním módu točit motor až do „červeného“. Každá zatáčka představuje radost. Opravdu mě podvozek, motor a nakonec i převodovka neskutečně překvapily. Předčí totiž většinu konkurentů v této třídě a cenové relaci. Když jsem s autem vyjel na okresky, mé překvapení neustalo, nevzpomínám si, že bych řídil tak dobré auto za podobné peníze a s podobnou výbavou.

Hyundai i30N vs. Peugeot 308 GTi: volba srdcem nebo rozumem?

Závěr: jednička s hvězdičkou

Již dlouho jsem nezažil auto, které jede svižně, má sportovní podvozek, řekl bych, že průměrnou převodovku, dokáže jet v klidném režimu za 5 litrů a začíná na cenovce 530 000 Kč s DPH. Po celém týdenním testu i já jako zastánce sportovních vozů jsem si našel své a to nejen po vizuální stránce. Námi testována konfigurace se s cenou pohybovala okolo 715 000 Kč. Pokud bych měl udělat rychlé srovnání kupříkladu s etalonem třídy, Škodou Octavií, tak přede mnou bude stát nelehký úkol, jelikož Škoda za dané peníze nenabídne nic podobně zajímavého. Pro mě osobně je tak i30 jasným vítězem ve své třídě. Doslova mě oslnil poměrem cena/výkon. Při výběru podobného auta bych všem radil, aby dorazili na testovací jízdu a alespoň zkusili, zdali se vydají touto cestou. Nemusí být totiž pro každého – sportovní paket, nejsilnější benzínová jednotka a automat totiž nejsou vyloženě prvky vozu běžně k vidění na dnešních silnicích, i tak ale představuje zajímavou alternativu ke konvenčním verzím, a to ke všemu za rozumnou cenu.

Čtenářskými auty roku 2020 jsou Jaguar F-TYPE, Porsche Taycan a Opel Insignia

Lukáš Jeřábek

Technická specifikace

motor
Model	i30 Kombi 1.5 T-GDI 48V-Mildhybrid
Výkon	118 kW
Točivý moment	253 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	1500 RPM
Zrychlení 0-100km/h	8.8 s
Max. rychlost	210 km/h
Palivo	Super 95
Válců	4
Maximální výkon při otáčkách	5500 RPM
Převodovka	Automatická převodovka (dvouspojková)
Převodů	7
Vstřikování paliva	Přímé vstřikování
Typ motoru	Turbo
Objem	1482 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	6.3 l/100km
Spotřeba na krátkých trasách (WLTP)	7.7 l/100km
Spotřeba v městském provozu (WLTP)	6.3 l/100km
Spotřeba na dálnicích (WLTP)	6.5 l/100km
Velikost nádrže	50 l
Emisní norma	Euro 6d-ISC-FCM (WLTP) 36AP-AR
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	225/40R18
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	1900 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1412 kg
Přívěs s brzdami	1410 kg
Náklad	488 kg
Přívěs (bez brzd)	600 kg
modelová řada
Název generace	PDE
Uveden	10/20
Dveře	5
Karoserie	Kombi
Třída vozidla	Nižší střední třída (např. Golf)
rozměry
Délka	4585 mm
Rozvor	2650 mm
Šířka	1795 mm
Prostor pro zavazadla	602 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1650 l
Max. zatížení střechy	80 kg
Výška	1475 mm
Světlá výška	140 mm
Průměr otáčení	10.6 m
Sedadla	5