Ford Mustang Mach-E AWD: když legenda pomáhá budoucnosti

První Mustangy spatřily světlo světa v 60. letech a od té doby toto označení nese titul nejúspěšnějšího sportovního auta všech dob – prodalo se jich přes 10 milionů. Alespoň z tohoto úhlu pohledu není divu, že Ford sáhl po tomto dnes už legendárním jménu pro další velkou výzvu, která automobilky v dnešní době čeká – přechod na elektrický pohon. A nebude to mít jednoduché, symbolem Mustangu je burácející pětilitrová V8, často ještě doplněná samolepkami na nárazníku, připodobňujícími maloobjemové motory ke krabicím od mléka nebo posilujícími slečnu Grétu do země zaslíbené. Doba se ale mění a ten vulgární zvukový projev nahradilo příjemné svištění, pozornosti ale Mach-E paradoxně budí ještě mnohdy více než benzínový model. Nejčastějším údivem je právě ten zvuk, který rozhodně není tím, na který je okolí u Mustangu zvyklé. Ale ve chvíli, kdy přidáte trochu více plynu do zatáčky a auto ji projede lehkým powerslidem, zjišťuji, že je svět vlastně pořád v rovnováze. On totiž Mustang nikdy nebyl nejrychlejší nebo nejsportovnější – to, co mu šlo nejlépe, bylo budit emoce – a je jedno jaké, hlavně, že jsou silné. A to přesně dělá i Mach-E. I proto se dnes podíváme nejen na to, jestli své jméno nese právem, nýbrž také na komplexní hodnocení této novinky jakožto elektromobilu. Určitě byste tak měli zůstat s námi… 

 

První dojmy – vaší pozornost neupoutá jen design

Pozornosti budí o to více, že jde vlastně o SUV, které tvary příliš společného s klasickým Mustangem nemá. A není to navíc žádný malý městský crossover – ve skutečnosti vypadá o dost větší, než působí na fotkách. Svědčí o tom i rozměry – je o 16 mm delší než Kodiaq a nabídne bez mála 3 metry rozvoru. A tím, že je už od začátku koncipován jako elektromobil, nabídne i spoustu prostoru uvnitř – žádný středový tunel, spoustu odkládacích prostor a dokonce i kufr vpředu, který má odtok, takže se tam nemusíte bát uložit mokré věci. I zadní kufr se svými 400 litry a volitelnou výškou podlahy ukazuje, že praktičnost není v tomto případě Mustangu cizí. I za volantem jde sedět poměrně nízko – ona světlá výška 147 mm se od osobních aut příliš neliší. 

 

Komfortní a především prostorný interiér podtrhuje sportovní nota 

Interiér je laděný na futuristickou notu – vévodí mu obrovský dotykový displej umístěný vertikálně, který je podobný tomu, co mají třeba Tesly. Doplněný je o poznání menším panelem přímo před řidičem. Ve Fordu si vyhráli s grafikou, takže po usednutí vás uvítá propracovaná animace doplněná o dramatickou znělku. Ta působí velmi efektně, za což jistě může z velké části Bang and Olufsen ozvučení, které hraje opravdu pěkně a čistě – dlouho jsem tak dobrý dojem z audia v autě neměl. Menší displej před řidičem má jen jeden režim a nelze jej přepínat – na rozdíl od ostatních elektromobilů zde chybí třeba průběh plynového pedálu a s tím spojená síla rekuperace – dávkovat brzdy tak, aby vůz co nejvíce rekuperoval je tak celkem náročné. Někteří kolegové podobná provedení (tzn. pouze malého a výhradně na ty pro řidiče nejdůležitější informace přístrojového štítu) kvitují (např. u Enyaqu), já jejich zastáncem ale nejsem. Na druhou stranu by mi ale vlastně ani tolik nevadila samotná velikosti displeje před řidičem, to rozčarování u mě způsobuje nulová míra individualizace a již zmíněná absence akcelerometru, na nějž jsem u elektromobilů většiny značek zvyklý. Kromě toho pak v interiéru najdeme i obligátní ovládání funkcí audia a adaptivního tempomatu na volantu, o něm ale později. Spoustu úložných prostorů jsem již zmiňoval, konkrétně je tu také velká bezdrátová nabíječka, pod ní ještě jedna velká přihrádka a loketní opěrka. Sedadla jsou tak příjemná, že mám z celého auta pocit, jako by bylo laděno sice sportovně, ale jen do té míry, aby se dalo používat každý den, a to i na delší cesty. Samozřejmě jsou pohodlnější auta, nicméně tlumení nerovností jde elektrickému Mustangu jde velmi dobře. 

 

Čert vem vzor v konkurenčním řešení, systémy palubní zábavy fungují na jedničku

Dobře odladěný je i palubní infotainment se zmiňovanou pěknou grafikou, který elektrizující atmosféru v autě ještě umocňuje. Pro ilustraci – sportovní režim se nejmenuje sport, ale Unbridled, eko režim pak Whisper. Na první pohled je to sice trochu matoucí, nicméně k autu se to hodí a na velkém displeji si lze nechat vše pěkně vysvětlit, takže to nepovažuji za problém. CarPlay funguje jak klasicky kabelem, tak i bezdrátově a jeho iniciace je velmi jednoduchá – celkově se povedla i ergonomie systému, kde jde vše na pár kliknutí. Místy překvapí některé lehce nelogické věci, třeba jako údaj spotřeby energie, který sice má desetinné místo, systém jej ale i tak zaokrouhluje na celá čísla. 

Řidiče potěší široké možnosti nastavení – třeba u adaptivního tempomatu lze přepínat mezi třemi režimy – lze využít jak klasického automatu bez adaptivní funkce, což u většiny aut bohužel nejde, i když by to bylo užitečné (hustý provoz, porucha radaru,..), další volbou je pak samozřejmě klasický adaptivní tempomat udržující vzdálenost od auta před vámi. Třetí volbou je pak inteligentní tempomat, který se řídí dopravním značením, jenž si vůz sám čte. Pokud si tedy nastavíte toleranci 5 km/h nad rychlostní limit, Ford si to pamatuje a nastavuje rychlost vždy na maximální povolenou + 5 km/h.

Na velkém displeji jsou pak krásně vidět také parkovací kamery, které jsou přehledně pod sebou a využívají tak celý displej. Bezesporu premiově je řešeno i automatické parkování – lze ho iniciovat i na poslední chvíli vedle místa a kromě držení tlačítka není od uživatele potřeba nic jiného – směr se mění automaticky a z místa dovede vůz i sám vyjet.

 

Technika představuje solidní výběr, o zábavu tu každopádně bude postaráno… 

U Mustangu Mach-E naleznete v ceníku poměrně slušnou řádku verzí, což nebývá u elektromobilů příliš zvykem. Ve zkratce jsou k dispozici 4 různé výkonové verze, pohon 4×4 se pak jeví skoro jako samozřejmost, a to ačkoliv by šlo tvrdit, že je i elektrická verze věrná kořenům svého jména, neboť nabízí i pohon čistě zadních kol. Jako zásadní se ale jeví především volba velikosti akumulátoru, kdy základ spoléhá na 75,7 kWh a pod označením “prodloužený dojezd” pak najdeme baterii s kapacitou obřích 98,8 kWh. Na vrcholu pak stojí sportovněji laděný Mach-E GT s výkonem 487 koní a zrychlením z 0 na 100 km/h za těžko uvěřitelných 4,4 vteřiny. My jsme měli k dispozici druhou nejvýše postavenou verzi, tedy Mach-E AWD s prodlouženým dojezdem, která by měla umět za ideálních podmínek dojet na jedno nabití až 540 km (dle WLTP) a nabíjet výkonem až 150 kW a tedy nabít 93 km během deseti minut. Stanic, které podporují takto rychlé nabíjení, je ale v ČR zatím jen několik. Verze s větší baterií má ale i vyšší výkon – konkrétně ve spojení s 4×4 je to 258 kW, který jej vystřelí na stovku za 5.8 sekundy. Zrychlení umí Mustang prezentovat velmi zábavně, ve sportovním režimu vám předvede do zatáčky na prvních pár okamžiků i efektní powerslide, než jej stabilizace hbitě srovná zpátky do směru jízdy. Stabilizaci lze pro odvážnější dokonce v menu i vypnout, to jsem ale nezkoušel. Kombinace jízdního projevu při akceleraci a okamžité reakce na plyn díky elektromotoru je receptem na každodenní zábavu – není potřeba myslet na to, za jak dlouho auto v aktuální situaci zařadí nebo se dostane do otáček, prostě vždy vystřelí úplně stejně – a to je maximálně pohodlné. Auto není obuté na úplně úzkých ekologických  pneumatikách, nicméně vzhledem k výkonu by zvládlo i širší, než oněch 225 mm. V praxi to ale autu z hlediska zábavnosti paradoxně spíše pomáhá, protože limit toho, co si můžete dovolit, je díky tomu pěkně čitelný a řízení vás bude bavit.

 

Velké, luxusní a sportovní SUV – dává Mustang Mach-E smysl? 

A to se vlastně dostáváme k tématu možná zcela nejožehavějšímu. Mnozí totiž Fordu podobně jako u Pumy, z níž se po dvou dekádách stalo SUV, nemohou zapomenout propůjčení jména sportovní legendy něčemu takovému, jako je elektrické SUV. Já se teď nechci přiklánět ani na jednu z těchto stran (Ford vs. fanoušci tradičního Mustangu), mým úkolem je hodnotit na test svěřené auto. A z této pozice mohu konstatovat, že asi tuším, proč se k takovému kroku ve Fordu rozhodli. Mach-E totiž rozhodně není obyčejným elektromobil, troufnu si také tvrdit, že ani nebylo záměrem z něj udělat “masovku.” Ačkoliv Ford není sám v přístupu alespoň prvních pár let se nesnažit elektromobilitu udělat co možná nejdostupnější (příkladem budiž nejdražší model Škody Auto, Enyaq nebo cenově srovnatelný Hyundai IONIQ 5), i tak se Ford lehce odlišuje. Elektrického Mustanga totiž nejde se zmíněnými dvěma relativně velkými a luxusními SUV ani z daleka srovnávat. Ve Fordu chtěli udělat opravdu exkluzivní auto, které bude vzbuzovat emoce, nabídne notnou dávku sportovnosti, a to vše zabalí bez kompromisů do komplexně fungujícího balíčku. A do tohoto přístupu skvěle zapadá i rozruch, jaký zvoleným jménem zástupci značky zvolili. Proto tvrdím, že vlastně i chápu, proč to udělali, a tak trochu otevírám cestu k závěru tohoto článku, zhodnocení auta. Vy už proto určitě tušíte, v jakém duchu se ponese.

 

Ford postavil úctyhodný kousek, pořád jde ale o elektromobil se vším všudy

Je vidět, že se elektromobilita dostává do další fáze – už se neřeší jen a jen dojezd, ale v nabídce automobilek se začínají objevovat i modely, které dokáží zaujmout nadšené řidiče. Jasně, Mach-E není vyloženě okruhový speciál a s váhou 2,35 tuny je potřeba se i na okreskách pohybovat opatrněji, nicméně i přesto právě tento model demonstruje, že lze mít elektromobil na každodenní ježdění a zároveň se neochudit o zážitky za volantem. Jeho výbavu, jízdní projev, infotainment a celkový komfort na palubě bych se nebál označit za prémiové, za což patří Fordu obrovský palec nahoru. A v neposlední řadě je tu ten cool faktor – auto budí na silnici spoustu pozornosti a oproti těm klasickým, aristokratickým až sterilním elektromobilům má v sobě něco, co by i sentimentální automobilový novinář mohl nazvat duší.

Abychom nezněli jen jako zarytí motorističtí nadšenci, musíme se alespoň chvilku koukat na Mustang Mach-E jako na elektromobil (řekněme nejen jako exkluzivní a výkonnou image záležitost). Z tohoto úhlu pohledu se jeví jako nekompromisní především kapacita baterií (využitelných 88 kWh), která takřka nemá konkurenci. Na druhou stranu s sebou zakomponování tak velké baterie nese i několik ale. Je to především vyšší hmotnost, která paradoxně příliš neubírá na “fun-factoru,“ společně s velkými vnějšími rozměry ale snižuje efektivitu auta, a tak je potřeba se u proklamací typu “Mustang Mach-E dojede z mnoha evropských metropolí k nejbližšímu moři na jedno nabití” spokojit s dálničními rychlostmi typickými pro většinu elektromobilů – okolo 100 km/h. Ano, tohle auto sice umí uhánět až 180 km/h (a verze GT dokonce 200 km/h), jenže při takové rychlosti můžete úplně zapomenout na slibovaných 540 km dojezdu na jedno nabití, a to nemluvím ani o zimních teplotách a nutnosti topit. Chci tím jenom naznačit, že by bylo krátkozraké myslet si, že díky obří baterii bude Mustang autem určeným na dlouhé vzdálenosti, to snad ještě není žádný elektromobil. My jsme se se spotřebou pohybovali nejčastěji na hranici 20 kWh/100 km, což rozhodně není špatné, celkově tak vidím reálný dojezd někde okolo 400 km v teplotách nad 5 stupňů a lehce přes 300 km v teplotách nižších. Nechápete mě ale, prosím, špatně. Ani ve snu bych si nedovolil tvrdit, že je Mustang Mach-E špatným elektromobilem nebo dokonce autem jako takovým. Dovolil jsem si jen závěrem upozornit na zákonitosti elektromobility (a možná i fyziky jako takové), které nelze oklamat a i když si umím představit každodenní život s tímhle autem, zcela překonat nevýhody elektromobility zatím nedokážeme. Na druhou stranu je tu i řada výhod a u Fordu se z nich rozhodli vymáčknout úplné maximum. V každém případě je tenhle Mustang připraven na další éru elektromobility a já mu držím palce.

 

Jiří Chomát & Jan Novotný

Technická specifikace

motor
Model	Mustang Mach-E Extended Range
Výkon	248 kW
Točivý moment	565 Nm
Zrychlení 0-100km/h	5 s
Max. rychlost	180 km/h
Palivo	Elektrická energie
Převodovka	Redukční převodovka
Převodů	1
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	18 kWh/100km
Emisní norma	Elektrické vozidlo
Velikost pneumatik	225/55R19
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	2690 kg
Prázdná hmotnost (EU)	2257 kg
Přívěs s brzdami	750 kg
Náklad	433 kg
Přívěs (bez brzd)	750 kg
modelová řada
Název generace	LSK
Uveden	01/21
Dveře	5
Karoserie	SUV
Třída vozidla	Střední třída (např. řada 3)
rozměry
Délka	4713 mm
Rozvor	2984 mm
Šířka	1881 mm
Prostor pro zavazadla	402 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1420 l
Max. zatížení střechy	75 kg
Výška	1624 mm
Světlá výška	147 mm
Průměr otáčení	11 m
Sedadla	5

Podobné vozy