Škoda Enyaq iV 80: připravte se, přichází doba elektrická (česká)

Začnu netradičně. Asi všichni vzpomenete na kultovní sci-fi Total Recall s Arnoldem Schwarzeneggerem v hlavní roli. Je to něco málo přes 30 let od uvedení tohoto filmu, ve kterém se to hemžilo elektromobily. Před 30 lety sci-fi, dnes realita. I když je čistě elektrických vozů v ČR registrováno mizivé procento, není den, abychom nepotkali na silnici Teslu nebo domácí ENYAQ. Právě škodovácký čistě elektrický vůz dostala naše redakce konečně k plnohodnotnému testu. Co myslíte – nastala už doba elektrická? Jak se jezdí elektricky a má auto s elektrickým pohonem už své místo na slunci nebo je ještě čas? Na to se pokusím odpovědět v následujících řádcích.

 

Kříženec SUV a MPV

Přesně takové označení mi přijde na mysl při pohledu na Škodu Enyaq, zkrátka, nenapadá mě, jak lépe vystihnout siluetu tohoto vozu. Zevnitř je to prostorné rodinné auto blízké MPV a zvenku trošku z obojího, zejména díky vyšší světlé výšce se blíží k SUV. Netradiční masku, která je na rozdíl od všech konvenčních aut de-facto neprodyšná trochu připomínající otevřenou žraločí tlamu a agresivní vzhled, doplňují ostře řezaná přední světla doplněná navazujícími hranami předního nárazníku. Siluetu se zvýšenou zádí pak ukončují elektricky výklopné zadní dveře. Enyaq se svými 4,7 metry je pak velikostně srovnatelný s Octavií Combi (4,66 m) nebo se 4,69m dlouhou Škodou Kodiaq.

 

Uvnitř místa na rozdávání a nádech luxusu

Světle hnědý interiér včetně kůží obšité palubní desky posouvá tohle auto o level výš, ačkoliv volba některých plastů to trošku sráží. Ovšem díky zvýšené zádi je všude místa dost. Ani dvoumetrový robustní chlapík se na zadních sedadlech nebude cítit stísněně. A do zavazadelníku se vejde výbava pro rodinnou dovolenou v Chorvatsku. Nad otázkou vhodnosti tohoto auta pro delší cesty se však zamyslíme později. Pracoviště řidiče poskytuje dobrý výhled a ovládací prvky jsou přesně tam, kde je očekáváte. Uprostřed ční do prostoru velký dotykový 13 “ displej infotainmentu a přímo před řidičem je další, ale mnohem menší obrazovka informující o stavu baterie, ujetých kilometrech či aktuální rychlosti. Dalším prvkem, který je nutno zmínit, je velký head-up displej, který promítá na sklo před řidičem všechny potřebné informace. Až na několik běžných tlačítek je veškeré nastavení a ovládání vozu řešeno dotykovou obrazovkou. Tříramenný volant obšitý perforovanou kůží padne dobře do ruky. Nechybí pádla pro volbu síly rekuperace. Tady by stálo za zamyšlení, zda by při dlouhém podržení nenaskočila rovnou maximální rekuperace namísto třech kliknutí a obráceně. Pohodlí posádky doplňuje mnoho odkládacích prostor – jak ve dveřích, tak i ve středovém panelu, který je díky absenci klasické řadicí páky velmi prostorný. Posádka vzadu má k dispozici vyhřívaná sedadla, ovládání své vlastní zóny klimatizace a 2 porty USB-C. Za příplatek můžete mít samozřejmě i panoramatickou střechu, která je v předu vyklápěcí/zasouvací.

 

Pod kapotou

Enyaq iV se aktuálně dodává ve 2 variantách – 60 a 80 podle výkonu baterie. Varianta 60 disponuje 58kWh baterií, elektromotorem o výkonu 132 kW a dojezdem dle WLTP 412 km. Námi testovaná verze 80 má kapacitu baterie 77 kWh, elektromotor s výkonem 150 kW a udávaný dojezd činí 535 km. Obě zmíněné verze jsou v základu s pohonem zadní nápravy. Dále je v nabídce verze 80x se shodnou baterií, jakou má verze 80, avšak spoléhá na „vyšší“ pohon 4×4 a výkon 195 kW. Dojezd u verze 80x výrobce uvádí “až” 495 km. Enyaq v kterékoli současné verzi má omezenu max. rychlost na 160 km/h (očekávaná verze RS bude mít limit posazený o něco výše).

 

Vyrážíme na cestu.

Po několika seznamovacích kilometrech připojuji vůz k nabíječce PRE, kterou nedávno zřídili u rozvodny naproti mému domu. Baterie má aktuálně něco málo přes 50 % a do úplného nabití zbývají 3 hodiny. Chovám se ohleduplně a přicházím k autu v předpokládaném čase úplného nabití. Bohužel zbývá ještě přes 20 minut, tak zůstávám s tím, že udělám několik nočních fotek. Nabíjecí místo okupuji zhruba od 9 večer do 0:30. Se 100% nabitou baterií odstavuji auto o několik desítek metrů dál před panelákem. Následně se z výpisu nabíjecí karty dozvídám, že takové nabití trvalo 195 minut, bylo to 36,7 kWh a díky okamžitému odstavení stálo „pouhých“ 149 Kč. O den později nabíjím téměř prázdnou baterii 67 kWh, ale díky tomu, že vůz nechávám připojený až do rána, se cena navyšuje o stání s nabitým autem. Celkem to mám tedy za 385 Kč.

Kolik může v reálu dojet?

Ráno vyrážím na zkušební jízdu s cílem najet na jedno nabití co největší vzdálenost. Trasa vede z východního okraje Prahy do centra, dále přes Nymburk do Mladé Boleslavi po silnicích převážně I. třídy, z Boleslavi do Liberce a zpět do Prahy po D10. Z celkových 280 km je podíl okresek zhruba 65 km. Před nájezdem na D10 u Nepřevázky, kde končí testovací úsek s převažujícími okreskami, si na mobil fotím palubní informace. Ukazuje spotřebu 14,3 kWh/100 km, což se dá hodnotit jako skvělý výsledek, který odpovídá i udávanému dojezdu 535 km. Ovšem jízda po dálnici začíná spotřebu zhoršovat a za celý den a 285 km dlouhý okruh končím s 19,2 kWh/100 km. K udávaným výsledkům dodávám, že po většinu jízdy nebyla v činnosti klimatizace a dodržoval jsem velmi defenzivní styl jízdy. Na konci této testovací jízdy baterie zůstala nabitá ještě ze čtvrtiny a palubní počítač signalizuje dojezd 109 km. Suma sumárum, s tím, co zbývá v baterii, bych dojel celkem asi 394 km, což je oproti signalizovaných 416 km při odpojení z nabíječky dobrý výkon. Nalijme si čistého vína, v případě elektromobilu styl jízdy mnohem více ovlivňuje spotřebu než u běžných aut. Vezmeme-li v potaz ještě klimatické podmínky, tedy zimu, kdy nestačí otevřít okna a nechat se ochlazovat proudícím vzduchem, bude dojezd podstatně nižší. Vyzdvihovat absolutně tichý chod je asi nošením dříví do lesa. Stejně jsou moderní diesel či benzíny už tak dobře odhlučněné, že při jízdě převažuje aerodynamický hluk, stejně jako v tomto případě. Každého motoristu musí na elektromobilu uchvátit lineární výkon, přesněji auto se rozjíždí konstantním zrychlením při jakékoli výchozí rychlosti. Žádné řazení, žádná ztráta výkonu ve vysokých otáčkách, a tak dále…

Poprvé za volantem Škoda Enyaq iV: první redakční dojmy zde

 

Především komfortní ježdění

Samotná jízda je díky těmto vlastnostem příjemná. Auto má ovšem tvrdší naladění podvozku a odezva od nerovností vozovky je o to citelnější. Díky níže položenému těžišti má také lepší stabilitu, ale s tímhle autem si asi nikdo nezazávodí, ačkoliv udávané zrychlení z 0 na 100 činí 8,5 s, což na tak velký vůz není vůbec špatné. K dispozici je několik jízdních režimů od ECO až po SPORT. Díky moderním technologiím umí auto automaticky rekuperovat při dojezdu do obce. To si jen tak plachtíte okolo 80–90 km za hodinu, když najednou auto začne samo od sebe zpomalovat – protože přijíždíte do obce. Zhruba na úrovni značky pak auto rekuperaci samo vypne a plachtíte dál, ale jen povolenou padesátkou. Vyzdvihnout musím také světla s LED matrix technologií. Jízda v noci je díky tomu mnohem příjemnější a nenamáhá tolik oči. Skutečně obří je pak plocha head-up displeje. Zobrazují se tady nejen základní údaje o provozu (rychlost, stav baterie, atd.), ale zároveň také informace od asistenta jízdy v pruzích a také navigace, která ukazuje na blížící se odbočku zvětšujícími se šipkami. Další výhodnou je pro tuto třídu vozidel typicky rozměrný zavazadelník s objemem 585 l. Je velká škoda, že konstruktéři nedokázali využít místo v motorovém prostoru, kam by se mohly ukládat třeba právě nabíjecí kabely.

 

Dává to celé smysl?

Jezdit elektricky znamená změnit řidičské myšlení od základu. Naše testovací jízda byla naprosto komfortní. Nikam jsme nespěchali a jediným cílem bylo ujet libovolnou – dejme tomu delší – vzdálenost. Jiné to bude ve chvíli, kdy budete potřebovat být v určitý moment na určitém místě a do toho se vám do cesty připlete kolona a budete se snažit svižnější jízdou dohonit ztrátu. Daleko větší bojovkou bude delší cesta, třeba na dovolenou. Ta už vyžaduje mnohem pečlivější plánování. Tedy alespoň v současné době. Je to vlastně taková moderní únikovka. Musíte vyřešit spoustu otázek a pak je bez chyby splnit. ENYAQ jako elektromobil smysl moc nedává, alespoň v mém vidění ne. Přes 4,6 m dlouhé a 2,14 m široké auto není úplně ideálním vozítkem do města, ale spíše někam dál za město, ovšem dojezd lehce nad 400 km velké cestování neumožňuje. Ačkoli můžete namítnout, že rychlonabíječka to zvládne do nějakých 40 minut nabít na 80 %. Ano, musí být v plánovaném místě neobsazená a funkční. Zároveň musíte počítat s tím, že při využití rychlonabíjení se vám provoz poměrně znatelně prodraží (s cenou okolo 9 Kč/kWh jsme na 1,7 Kč/km, zatímco při domácím nabíjení budete nejčastěji lehce pod 1 Kč/km). No a v neposlední řadě si s ní musí auto rozumět, což se taky někdy stává. Ruku na srdce. Je čas dovolených a velkých výletů. Chtělo by se vám každé 3 hodiny jízdy někde stát 40 minut? Už tak dlouhá cesta do Čechy oblíbeného Chorvatska se protáhne nejméně o další 2 hodiny nehledě na to, že časté rychlonabíjení snižuje životnost baterie a pokud budete chtít použít rychlonabíječku vícekrát za sebou (víc než dvakrát), autu se to příliš líbit nebude.

 

Zamyšlení na závěr

Představa delších jízd (třeba za obchodními partnery), je možná pouze tehdy, bude-li přímo v místě zastávky dobíjecí stanice a já budu mít nejméně 2hodinové schůzky… Naopak smysl dává tato technologie umístěná do malého užitkového vozu (VAN), který v noci stojí na základně a přes den rozváží třeba zboží v blízkém okolí. Nezatěžuje lokálními emisemi a je tichý. Dojezd okolo 400 km bude bohatě na denní rozvážku stačit. Případně se při nakládce opět připojí na nabíječku. Politickými špičkami vynucovaná elektromobilita ve jménu záchrany planety je v kontextu cest politiků a megalomanů privátními proudovými letadly úsměvná. Bohužel má tento smích hořkou příchuť výhledu omezené mobility a tím vůbec netvrdím, že by Enyaq nebyl dobrým autem. Je, jen je jeho reálné využití v České republice 21. století stále omezené a při nejmenším málo efektivní (vezmeme-li v potaz především pořizovací cenu a provozní náklady v souvislosti se stále se zdražujícím veřejným nabíjením).

 

David Bitner