Suzuki V-Strom 1050XT: cesťák do všech podmínek

Závěr testovací sezony není většinou radostnou událostí, počasí se kazí, ubývá sluníčko a testování na mokru se stává oblíbenou součástí všech recenzí. V letošním roce jsem se na to tak trošku překvapivě opravdu těšil. Jasně že ne kvůli počasí, ale protože jako třešnička na dortu se mi do ruky dostal zbrusu nový V-Strom 1050XT.

Tahle mašina má kořeny hluboko v dobách, kdy neexistovalo Euro 5, integrované počítače, ride-by-wire a další vychytávky. V-Strom je tak pokračováním skvělých motorek, jako byl legendární závodní DR-Z a nezapomenutelný DR-BIG. Hned na první pohled si určitě všimnete charakteristického “zobáku”, který má motorka na přídi, a který pro letošní sezónu Suzuki zase trochu přiostřilo. Motorka tak dostala agresivnější charakter. Předchozí verze V-Stroma byly hodně populární a model pro rok 2021 jim rozhodně neudělá ostudu. K dostání je hned ve třech verzích – standardní 1050 s litými koly a “očesanou” elektronickou výbavou. Druhá verze nese označení 1050XT – přesně ta mašina, která se mi dostala do rukou na testování. Je to taková Adventure klasika s drátěnými koly, padacím rámem, hlavním stojánkem atd. na rozdíl od “normální” 1050 s veškerými elektronickými asistenty. Poslední verze má označení 1050XT Adventure, což je XT připravená na pořádné cestování, prostě plnotučný adventure bike se vším co potřebujete na dlouhé cesty kolem světa. A jak už jsem avizoval, my máme tu čest se teď společně podívat na již zmíněnou “prostřední” 1050XT, na níž jsem se hodně těšil. Pokud to máte alespoň z půlky stejně, určitě zůstaňte pro příštích pár řádků společně se mnou. 

 

Technika nové generace, ale…

Pro ročník 2021 Suzuki vytáhla z rukávu spoustu elektronických vychytávek, které vám většinou zpříjemní cestování, ale zejména na plynu by bylo potřeba ještě trochu zapracovat. Když to vezmeme hezky popořádku, dostanete obligátní ABS a kontrolu trakce. Obojí je možné nastavovat, ale i když má motorka design Dakarového speciálu, úplně vypnout to nejde. Samozřejmostí je i antihoppingová spojka, Suzuki ale přidalo i něco navíc. To, co budete používat nejčastěji, se jmenuje Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS). Právě tento systém umožňuje vybrat jednu ze tří přednastavených vstřikovacích a zapalovacích map podle toho, jestli prší, jste na silnici, nebo v terénu. Režimy se jednoduše přepínají ovladačem na levé ruce a nutno říct, že už z výroby jsou dobře vyvážené a odladěné na konkrétní podmínky. Další sadu elektroniky a asistentů umožnil elektronický plyn neboli Ride by Wire, česky řízení po drátech. Problém je, že ten, kdo tohle udělal, byl asi taky trochu “nadrátovanej”. Nabídka asistentů vypadá velkoryse – asistent rozjezdu do kopce, asistent sjíždění svahu, tempomat a něco, co se jmenuje Low Min-1 assist – to je vychytávka, která vám pomáhá, aby motor nechcípl při nízkých otáčkách. Všechno tohle je super, ale má to ještě pár much. Tou největší je ucukanost elektronického plynu. Tady má Suzuki opravdu co dohánět. Zejména pak v kombinaci s asistentem plynu v nízkých otáčkách se prostě občas stane, že motorka přidá plyn, aniž byste to čekali. Víc mi přišlo, že to dělá právě při nižších otáčkách, ale možná je to jen tím, že v těchto situacích to člověk víc vnímá. Rozhodně to ale není moc příjemné. Druhou ne úplně domyšlenou, i když funkční věcí, je tempomat. Za prvé je super, že tu je. Na dlouhé cesty je to k nezaplacení. Suzuki se tempomat povedl. Drží rychlost, neškube atd., prostě paráda. Jediný problém je, že u V-Stromu funguje jen od čtvrtého rychlostního stupně nahoru a minimálně nad 50 km v hodině. To znamená, že je ve městě použitelný jen tak tak a navíc motorka bývá příšerně podtočená. Když už jsme se ponořili do elektroniky, musím ještě zmínit displej. Bohužel to u letošních modelů Suzuki vypadá, že v Číně byl výprodej, nebo jej snad vzali někde z japonské pouti, ale je to prostě divný. Grafika, respektive rozložení prvků jsou dost zběsilé. Suzuki suprově rozdělila displej na dvě části, takže máte pevně umístěné základní údaje a se zbytkem si můžete hrát, ale celé to působí zběsile. Je tu spousta čar, předělů, celé to svítí jak mimozemská lampička a upřímně řečeno není to vůbec přehledné. Časem se dá zvyknout, ale stejně pořád údaje hledáte a nevidíte je na „první dobrou.“

 

Základ je špička

To, co se Suzuki úplně nepovedlo s elektronikou, bohatě vynahrazuje motor a podvozek. Tady je jasně vidět, že Suzuki umí. Stačí nasednout, nastartovat a vyrazit na cesty. První, čeho si všimnete, je docela sportovní posez. V-Strom má stupačky trochu víc vzadu, než bych čekal, ale aspoň je hned jasné, co v sobě má. Docela pohodlné je i sedlo, i když na první pohled vypadá jako klasická lavice, je docela příjemně měkké a správně široké. Výhodou je, že je docela nízko umístěné, takže ani menší postavy nebudou mít problém dosáhnout na zem, což v dnešní nabídce velkých adventure bohužel není standard. Když jsem se pohodlně usadil a omačkal čudlíky, nastal čas vyrazit. Jak to tak bohužel bývá, rovnou do kolony. Na druhou stranu jako test obratnosti a ovladatelnosti je pražská dopravní špička výborným prostředím. V-Strom tady dostává 1-. Ač je to relativně velká a těžká motorka, v koloně se proplétá naprosto bravurně. Motorka je perfektně ovladatelná, má docela nízko těžiště a na šířku je to v podstatě malý subtilní stroj. Skoro se nechce věřit, že do toho fakt dokázali nacpat litrovej motor. To malé mínus je za ten plyn, ale jinak je to prostě paráda.

Po nechtěném i když přínosném testu se konečně dostávám na okresky. V-Strom je ve svém živlu. Celý podvozek, rám i tlumiče, jsou příjemně pevné, mašina se nevlní, není nervózní ani při razantním brzděni. Na brzdy můžete jít opravdu tvrdě a motorka je pořád stabilní, drží stopu a ani se výrazně neponořuje. Brzdný účinek navíc V-Strom distribuuje na obě kola, ale v reálu to ani není poznat. Podvozek se prostě povedl, drží kontakt se silnici, motorka dává super odezvu a celkově bych řekl, že je podvozek skvěle vyvážený. Suzuki navíc elegantně a jednoduše vymyslelo nastavování tlumičů. Sice to není žádné high-tech elektronické mačkání čudlíků, ale v Suzuce evidentně vyhrála praktičnost. Nastavit kyvku můžete jednoduše pomocí dobře přístupného kolečka. Stačí otočit a je to. Skvěle funkční a je to hned, rozhodně rychlejší než elektronika. Skvělá ovladatelnost z kličkování v koloně se pak potvrdila i na okresce. Motorka do zatáček padá výborně, nechá se dobře vodit i korigovat stopu. Na to, jak je velká, působí dobře ovladatelně. Budu se opakovat, ale to jediné, co kazí jinak výborný dojem z jízdy, je plyn. Pokud opravdu nemáte rádi retro a netoužíte po pocitu, který jste měli na krosce někdy v osmdesátkách, tak to asi neoceníte. Motor sám o sobě je ale rozhodně nadprůměrem. Kapalinou chlazený dvouválec do V s úhlem válců 90 stupňů, DOHC o objemu 1 037 cm3 je klasika upravená na Euro 5. Motor dává 79 kW při 8 500 otáčkách a dokonce si můžete pořídit i verzi s výkonem 35 kW, takže si Stroma můžete užívat, i když máte omezené papíry. Motor má pěkný zvuk a pracuje skvěle ve městě, na okresce, dálnici i v terénu. Motorka má tady docela dlouhé kvalty, což je super právě na delší cesty. Nemusíte pořád řadit a navíc je výkon dostatečný na dynamickou jízdu a má dobrou odezvu na otočení plynem.

 

Výborný cesťák s drobnou rezervou.

Celkově je V-Strom povedená mašina, která má určitě co nabídnout. Má perfektní a hlavně funkční design s charakteristickým zobákem. Příjemný posaz, dobrý výkon a špičková ovladatelnost dělají z téhle mašiny opravdu univerzální stroj. Je vidět, že v Suzuki šli standardní cestou a motorka je stavěná primárně na asfalt, ani v lehčím terénu se ale neztratí. Pokud ji vytáhnete na šotolinu nebo polňačku, motorka ji bez problému zvládne a vy si to užijete. Jediné, na čem by v Suzuki ještě měli zapracovat, je elektronika. Občasné kopnutí motorky prostě ruší jinak skvělý zážitek z jízdy, ale jelikož je to hlavně software, Suzuki si s tím určitě poradí. 

 

Jirka Babický