Ford Focus ST: oranžová raketa, co rozhodně stojí za řeč

Máme tady začátek nového roku a mně se po telefonu s naším šéfredaktorem okamžitě vybavilo rčení: „Jak nový rok, tak po celý rok!“ Pokud by tohle mělo letos platit, mám se opravdu na co těšit. Jako první auto jsem na test dostal nový Ford Focus ST, a to v podstatě v zápětí po zkušenosti s Fiestou ST z konce roku přecházejícího, která překvapila především tím, jak dobrým Hot-Hatchem dokáže být. Její větší a mladší brácha je samozřejmě výkonnější, rychlejší a v neposlední řadě i lépe vybavený. Měl by tedy být tím lepším za každých okolností. Ale i já už jsem se párkrát přesvědčil, že více, nemusí nutně znamenat lépe… Jak na mě tedy nový Ford Focus ST zapůsobil? Je opravdu o tolik lepší? Dokáže přeskočit v jízdním projevu a zábavě právě svou menší sestřičku? To vše se můžete dočíst na následujících řádcích.

První dojmy, je to atlet…

STéčko jsem si převzal v centru města a už když jsem se blížil k místu schůzky, nešlo ho přehlédnout. Přikrčený postoj, tmavá devatenáctipalcová kola v barvě antracitu a lakování ve výrazném oranžovém odstínu Fury nenechá nikoho na pochybách, že tohle není standardní rodinný hatchback. Přední část vozu dává jasně najevo své sportovní ambice. Výrazně tvarovaný nárazník společně s odlišnou mřížkou chladiče pro přívod většího množství vzduchu a malý ale známý znáček s písmeny ST jsou jasným podpisem této verze. Pomalu si tedy Forda obcházím, při pohledu z boku nejvíce zaujmou výrazná kola v jasném kontrastu se zbytkem vozu, dále pak pozměněné boční prahy a samozřejmě i zadní křídlo na vrchu víka kufru. Boční pohled by při změně základní barvy byl tím nejkonzervativnějším, ale proč by ji někdo volil, když v tomhle konkrétním odstínu vypadá STéčko tak skvěle. Pokračuji tedy ve zběžné prohlídce a pohled zezadu to vše jen přitvrzuje. Hodně mě baví především koncovky výfuků, kdy je na každé straně jedna bez zbytečných příkras, nicméně o statečném průměru, který slibuje sebevědomý zvukový projev… Doufám, že nezůstane jen u slibů… Osobně mi design nového Fordu Focus sedí i v „civilních“ verzích a Focus ST je v mých očích ve všech aspektech zajímavějším a celkově hezčím vozem. Na druhou stranu, jsem rád za vyvážený přístup k věci. Tohle není auto, které vypadá jak po zásahu mladého ambiciózního „tunera“. Tady je vše tak, jak má být.

 

Interiér se sportovním duchem

Po nasednutí za volant přichází dalších pár příjemných překvapení. Sedačky naší verze jsou opět výrazně a dobře tvarované, takže nebude problém zůstat při ostřejší jízdě na svém místě. Zároveň poskytují dostatek komfortu na delších cestách a to včetně výhřevu, který mám v zimních měsících téměř stále zapnutý. V poslední době si asi mnoho značek oblíbilo černo-černé kombinace interiéru svých vozů a u Fordu Focus ST tomu není jinak. Nutno ale podotknout, že tady není třeba tímto odstínem schovávat méně kvalitní materiály. Vše, čeho se běžně dotknete, je v dané třídě srovnatelné s těmi nejlepšími a ani zpracování na tom nic nekazí. Ford se podle všeho soustředil na pozici za volantem, která mi i v maličké Fiestě přišla nadprůměrná a zde je vše, díky většímu vnitřnímu prostoru ještě o kousek lepší. Snad jen volant by mohl mít užší průměr, ale jeho tvarování je pro moje ruce dokonalé a padne mi do ruky. Aby to nebyla jen samá chvála, ovládání některých funkcí vozu přímo na volantu v některých případech není zrovna intuitivní a je potřeba si na něj zvyknout, stejně jako jsem při svižné jízdě občas zavadil o tlačítka u vnitřní strany věnce a tím začal nechtěně měnit určité funkcionality, ale to jsou opravdu drobnosti. Nejde o nic, co by mělo dělat problémy každý den… Pak je zde ještě multimediální systém, jehož obrazovka je v rytmu doby umístěná na středu palubní desky. Systém je přehledný, s jednoduchou grafikou a dotykovým ovládáním – jen tedy odezva není vždy tak střelhbitá jako reakce plynového pedálu, ale budiž. Konektivita zde je, bezdrátové nabíjení též a ve výsledku vše funguje tak, jak má.

Technika: ECOBOOST 2,3l Turbo, 280 koní a co dál?

Parametry motoru jsem uvedl v nadpise a určitě se k nim ještě dostaneme, pojďme ale napřed rozebrat další možnosti nastavení. Ford Focus ST tak jako nejbližší konkurence nabízí více jízdních režimů, které celkem zásadně mění jízdní projev, ale jeden režim mi zde přesto chybí – něco na způsob „CUSTOM“. Na úvod si rozeberme, co tedy k dispozici máme. Režim Normal je přesně takový, jak se jmenuje, ale nenechte se zmást, ST není v žádném ze svých nastavení lenoch. Jen tedy tento základní režim opravdu příjemně funguje při denním provozu. Tlumiče jsou poddajné a pěkně filtrují nerovnosti. Motor reaguje přiměřeně, ale je zřejmé, že koně tam jsou. Osobně mě překvapila pružnost motoru v celém spektru otáček a bez turbo díry nebo prudkého nárůstu výkonu. Tenhle motor, možná i díky většímu objemu, funguje opravdu příjemně v jakémkoliv jízdním režimu. Nebýt zde hutný zvuk a vysoce kontrastní zbarvení, je možné, že by si vaše posádka neuvědomila, v jak rychlém voze právě cestuje. Focus ST je v daném segmentu velmi pohodlným vozem. Stejně tak to platí i v režimu „Slippery“, kdy trochu otupí odezva na plynový pedál pro lepší přenos výkonu na silnici. S přenosem pomáhá i příplatkový samosvorný diferenciál a to víc než obstojně. Ale i tento režim jsem v zimním čase využíval, protože i při jemnějších reakcích a příjemném podvozku mi nabízel automatické meziplyny při podřazovaní.

 

Několik (vhodných) režimů a efektní rozjezd

Ta pohodlná jízda tedy platí než přepnete režim na Sport nebo Race, kdy se podvozek poměrně radikálně přitvrdí, výrazně se zostří reakce na pedál plynu a z ST se stává velmi konkurenceschopná raketa, která se může směle postavit po bok svých konkurentů a to má Ford stále v záloze (snad) ještě verzi RS, která alespoň v předchozí generaci byla svým pojetím trochu jinde. Pojďme ale zpět k testovanému kousku. Samozřejmě ani ostřejší nastavení nevyrobí z Focusu ST něco nesnesitelného, ba naopak, jen je priorita jinde než u jízdního komfortu… Jestli se mi u Fordu něco opravdu líbí a utkvělo mi v hlavě, tak je to právě lineární projev motoru, přesný a dobrý podvozek a pak ta pozice za volantem. To všechno mi dává možnost se poměrně rychle sžít s autem a v rámci rozumných mezí vyzkoušet, co si můžu dovolit. Rozdíl mezi režimy Sport a Race mi přišel především ve vypnuté stabilizaci u Race a tím i „otevření“ dalších projevů v chování STéčka. Auto je za všech okolností velmi stabilní a čitelné. Je tedy potřeba vnímat ho „zadkem“ zabořeným v sedačce, tam se dozvíte nejvíc. Nevím, jak to u Fordu udělali, ale Focus skáče do zatáček s neuvěřitelnou chutí a dravostí a svým projevem opravdu připomíná menší sestřičku, Fiestu ST. Na druhou stranu, tohle je mnohem dospělejší model a všechno se zde děje ve vyšších rychlostech. O vlastnostech likvidovat rovinky se nemusíme bavit, to zvládá naprosto bez potíží. Mezi těmi rovinkami narovná pár zatáček a výsledkem je možnost velmi rychlého přesunu z bodu A do bodu B a to s nadprůměrnou mírou zábavy. Čím víc se blížíte limitu podvozku, nebo řidičských schopností, tím víc chce Focus ST jet a za snahu a odvahu umí odměnit i přetáčivým chováním zadní nápravy. Stačí trochu přepálit nájezd, případně ubrat v půlce oblouku a okamžitě cítíte jak se zadní část ochotně stáčí a pomáhá tak přední nápravě. Tento typ chování je zde čitelný, předvídatelný a mně se to líbí. Ford také přidal dnes už u několika konkurentů běžný Launch Control, vylepšil ho navíc o další funkci. A to jsem ani nezmínil, že v kombinaci s manuální převodovkou nejde o vyloženě běžnou záležitost. Při plné akceleraci navíc není nutné pouštět plynový pedál, čímž stáhnete opět trochu času při akceleraci. Funguje to tak, že jednotka motoru obstará chvilkové omezení přívodu paliva po stisknutí spojky a následné sepnutí, a to vše bez pohybu vaší pravé nohy. Jako staromilec nejsem příliš zastáncem těchto „inovací“, ale stačí tedy nohou hýbat – tohle je funkce, jejíž využití je na vás a evidentně funguje. Trochu jsem byl zaražený kontrolou rozjezdu, která v režimu Race sice podržela otáčky před startem s pravidelným brnkáním o 3000 ot/min, ale po puštění spojky následovalo neomezené hrabání na první, druhý a dokonce i třetí převodový stupeň. Moc užitečný mi tedy nepřišel, ale to zřejmě především díky sychravému počasí a zimním pneumatikám, které sice nebyly vůbec špatné, ukázat potenciál rychlého rozjezdu ale na tradiční zimní vozovce (vlhko, zima, mokro…) nedokázaly. Každopádně stejný postup v režimu Sport udělal přesně to, co jsem očekával a systém zafungoval odpovídajícím způsobem s omezeným prokluzem a dostatečně razantním rozjezdem. Nutno ale podotknout, že režim Race vypíná stabilizaci i prokluz a auto je pak tedy řízené vaší pravou nohou a schopnostmi. Tohle všechno podporuje již v krátkosti zmíněný motor. Jedná se známý 2.3l ECOBOOST, pro mě je příjemným překvapením. V dnešní době, kdy se motory spíš zmenšují a snižují se počty jejich válců, se v této kategorii zatím čtyřválce drží a Ford má ten s největším objemem. Jeho projev je příjemný a s plynule gradujícím výkonem. Atmosférický projev se samozřejmě očekávat nedá a dnešní zákazník o něj pravděpodobně nemá zájem, ale v kategorii turbomotorů je Ecoboost velmi dobrou volbou a jistě všichni dobře víme, že 280 koní není jeho maximum, i když osobně bych v STéčku víc nepotřeboval. Příjemný je také jeho zvukový projev, kterému velmi pomáhají právě ty koncovky, o kterých jsem se zmínil na začátku mého vyprávění. Ono to samozřejmě není jen o koncovkách, ale o celém výfukovém potrubí, které je vybavené klapkou a v závislosti na zvoleném jízdním režimu se více či méně projeví. Osobně mě velmi bavilo „střílení“ od výfuku ve sportovním a závodním režimu. Tahle paráda přichází v podstatě kdykoliv nad 4000ot/min. Při prudkém ubrání plynu ať už kvůli brždění nebo změně rychlostního stupně směrem nahoru zazní zezadu rány, jak kdyby vám z kufru padaly dělobuchy. Řazení směrem dolů, jak už jsem se zmínil, pomáhá Ford při automatickými meziplyny, které krom zvukového efektu značně usnadňují podřazování a za mě dál zvedají celkovou atmosféru ve voze. Mrzí mne jen možnost si tyto funkce jako odezvu na plynový pedál, tuhost podvozku, hlasitost výfuku a třeba i meziplyny nastavit do nějakého režimu na míru, který by kombinoval jednotlivé vlastnosti do balíčku, jenž by mi nejvíc vyhovoval. Pro příklad třeba – normální nastavení podvozku, meziplyny, ostrá reakce na pedál a byl bych v nebi. Touto cestou se ale Ford nevydal a možná už jsem jen zmlsaný, protože režimů je zde dost a pokryjí bez problému všechny situace, ve kterých se můžete vyskytnout.

 

Závěr: tak kdo je vlastně nejlepší?

Poslední Ford, který jsem měl k dispozici na test jsem vychválil jako nejlepší současný Hothatch v tom pravém smyslu této kategorie a byla jím Fiesta ST. Nyní po týdnu za volantem nového Fordu Focus ST bych se vůbec nebál tento pohled ještě přehodnotit, protože Focus ST přidává to něco navíc a to něco je především výkon, který zde určitě chybět nebude, lepší denní použitelnost díky prostornější karoserii a vyšší míru pohodlí při každodenním užívání. Cena toto všechno samozřejmě reflektuje a základní Focus ST pořídíte od 760 000 Kč, téměř nutností je ale verze ST+, která začíná na 867 000 Kč, za něž dostanete většinu všeho, co budete potřebovat. Nejedná se tedy o levný model, ale kvalitou obstojí v přímé konkurenci a svou cenu v tomto směru obhájí. Uvidíme, co přinese rok 2020, ale Ford podle všeho stále umí a má co ukázat. Zájemce o hothatch v tomto roce bych s klidným svědomím poslal k dealerovi Fordu, ať si Focus ST minimálně vyzkouší a pak se rozhodne, jak uzná za vhodné…

 

Petr Jakušev

Technická specifikace

motor
Model	Focus Turnier ST 2.3 EcoBoost
Výkon	206 kW
Točivý moment	420 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	3000 RPM
Zrychlení 0-100km/h	5 s
Max. rychlost	250 km/h
Palivo	Super 95
Válců	4
Maximální výkon při otáčkách	5500 RPM
Převodovka	Manuální převodovka
Převodů	6
Vstřikování paliva	Přímé vstřikování
Typ motoru	Turbo
Objem	2261 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	8 l/100km
Velikost nádrže	52 l
Emisní norma	Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC (WLTP) 36CH, 36CI, 36DG
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	235/40R18
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	2065 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1543 kg
Přívěs s brzdami	1600 kg
Náklad	522 kg
Přívěs (bez brzd)	750 kg
modelová řada
Název generace	DEH
Uveden	09/19
Dveře	5
Karoserie	Kombi
Třída vozidla	Nižší střední třída (např. Golf)
rozměry
Délka	4668 mm
Rozvor	2700 mm
Šířka	1825 mm
Prostor pro zavazadla	608 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1653 l
Max. zatížení střechy	75 kg
Výška	1466 mm
Světlá výška	118 mm
Průměr otáčení	11 m
Sedadla	5

Podobné vozy