VW e-Crafter: něco mezi trolejbusákem a kurýrem

Přesně takový pocit, jaký předesílám v nadpise celého článku, jsem zažíval při jízdě novým e-Crafterem. Elektrické užitkové auto ještě donedávna na trhu v podstatě neexistovalo. Pokud se budeme bavit o čekém trhu a sériové produkci, jediným způsobem, jak splnit mokrý sen ekologa ze spediční firmy, byl Nissan e-NV 200. Před časem do této ještě poměrně neobsazené části trhu přidal svého kandidáta i Volkswagen, další velký hráč. Vzal to ale po svém – do své největší dodávky vsadil v podstatě nezměněnou techniku dnes již výběhového e-Golfa. Výsledkem jsou slušné hodnoty, avšak stále vysoká cena a limitující využití. Jaké to je, jezdit dodávkou, ve které neklape diesel, ale tiše šumí elektromotor? Dává takové auto smysl? A jak se s ní jezdí? Zkusíme na tyto otázky odpovědět. Uvidíme, zda je bez újmy možné využít technologii malého auta pro velkou dodávku. Vyzkoušeli jsme jej jak ve městě tak i dálkově a tady jsou naše zážitky, pojmy i dojmy.

 

Design: relativně „obyčejná“ dodávka

Zvenčí e-Craftera od toho obyčejného, tedy toho se spalovacím motorem na první pohled nerozeznáte, tedy pokud nebudete zrovna jezdit polepeným novinářským modelem s velkým nápisem: „Jezdím za 0 g CO₂“. Vzhledově se skutečně vůbec neliší, zvenčí ani zevnitř (zde se pak liší jen přístrojová deska s odlišnými ukazateli). Nemůžu si ale odpustit jednu drobnou odbočku a vyjádřit se subjektivně k designu našeho konkrétního testovaného exempláře. Možná mi nebudete věřit, ale mě se tahle dodávka opravdu líbí. Líbivá je mimo jiné i jeho stříbrná metalíza – jindy obyčejná barva právě tady skvěle vynikne, a to třeba i v kontrastu s moderními LED diodami (denního i hlavního svícení) pro dodávku ještě před pár lety nereálnými nebo se světle modrým polepem na boku. Víc toho asi k práci designérů říci nejde – přeci jen je Crafter stále užitkovým vozem, u něhož zaměření výrobce nekončí ani nezačíná u vzhledu.

 

Interiér: trolejbusák nebo kurýr?

Uvnitř najdete veškerý komfort, který očekáváte v užitkovém voze této třídy. Pohodlnou sedačku řidiče, dobrý výhled, velká a přehledná zpětná zrcátka, mnoho odkládacích ploch, navigaci a autorádio. Drobnou pihou na kráse je špatně přístupný konektor USB, který mimochodem kolega Honza ani sám neobjevil. Zároveň jsem byl lehce rozladěn z pouze pogumovaného povrchu volantu – u auta za danou částku (ceníkovou cenu se dozvíte za chvilku) bych o něm ani nepřemýšlel, byť jako „dělník“ předpokládám častější zašpinění, na které bude kůže trpět více. I tak si především vzhledem k na dodávku nezvykle komfortnímu interiéru dokážu představit, že tímhle autem křižuji Evropu s menším nákladem za zády, jako mnoho kurýrů v dnešní době. Nicméně dojezd na plně nabitou baterii 180 km a omezovač max. rychlosti na 95 km/h už z tohoto kusu dálkového polykače kilometrů dělat nebudou. Než jsem se navíc rozjel, chvilku mi trvalo pochopit, že nejprve musím mít zapnutý bezpečnostní pás – bez něj se auto nerozjede. Vymanévroval jsem z parkovacího místa a přichází první dojem z jízdy a zvuku – trolejbus. Vzhledem k dojezdu volíme nejprve krátké testovací jízdy po pražských ulicích. Tichý svist elektromotoru vzbuzuje pozornost a ve zpětném zrcátku si občas všímám lidí, kteří se za autem otáčejí, protože jim chybí ten dieselový klapot motoru. Když už jsme u té Prahy, vítanou a zároveň kontroverzní zajímavostí (tedy alespoň pro mě) je možnost parkování na všech pražských parkovacích zónách zcela zdarma. Co se týče elektromobilů, nejde o žádnou novinku ani překvapení, věřím ale, že zde bude parkovat i takhle velká, elektrická dodávka. Jde ale do jisté míry o pádný argument hovořící v její prospěch.

 

Jen po prázdnu – jako kurýr však obstojím(e)

S prázdnou ložnou plochou auto akceleruje velmi rychle. Bohužel jsme nemohli vyzkoušet vůz při větším zatížení. Nicméně víc než kde jinde zde platí, jaká noha na plynu takový dojezd. Naopak opatrnější a střídmější jízda dává smysl a auto má pak i rozumný dojezd. Při každém sundání nohy z plynu okamžitě rekuperuje, a to dost razantně. V podstatě ani nepotřebujete brzdy. Na rozdíl od e-Golfu a e-UPu tady nenajdete u voliče řadící páky režim „B“, který by měl zabezpečovat maximální rekuperaci – ta je tu totiž „by default“ (neboli vždy aktivní). Trošku nečekaně zde chybí i volič jízdních režimů – žádný normal, ECO nebo ECO+, opět tak zřejmě vždy jezdíte, co nejvíce eko nebo spíše tak, jak dokážete. Pokud opravdu pojedete s rozmyslem, stačí sešlápnout brzdu těsně před křižovatkou, kde je potřeba zastavit. Během týdenního testování jsme přišli k závěru, že jeho rekuperace bohužel nerozsvěcí brzdová světla, a to by si určitě zasloužila, zpomalení je i na „Déčko“ významné. Najíždíme první kilometry a zkoušíme najít zároveň vhodnou kulisu pro nafocení našich fotek. Plně nabitá baterie při defenzivní jízdě zatím moc neubývá. Bohužel mám pořád špatný pocit z toho, že když mi dojde baterka a nebude v blízkosti nabíjecí stanice, moje situace se téměř neřešitelně zkomplikuje. VW však v rámci asistenční služby nabízí zdarma dvakrát do roka odtah k nejbližší nabíječce, a tak zkouším simulovat jízdu kurýra zásilkové společnosti. Projíždím bočními ulicemi, často zastavuji a chvíli na místě postávám. V baterii sice dojezd klesá, ale pořád ukazuje víc jak 70 km, a to už mám nějakých 80 ujeto. Nutno ovšem podotknout, že bez klimatizace, přestože vrcholí poslední ze srpnových vln veder a teploměr venkovní teploty osciluje kolem 30 °C. I bez klimy se dá ale v autě rozumně jezdit. Při vzpomínce na mou první, čistě elektrickou jízdu s Hyundai Ionic na přelomu listopadu a prosince, při které mi mrzly konečky prstů na nohou i rukou, si říkám, radši bez klimatizace než bez topení.

 

Riskantní dobrodružství: Rozvadov a zpět, vyjde to?

Nebyli bychom to ale my, blázniví motorističtí redaktoři, kteří vás baví, kdybychom občas nepodnikli něco výjimečného. E-Crafter slibuje oficiálně dojezd 173 km, my jsme dle vlastních zkušeností věřili spíše 150 km, jež se zdálo relativně reálných. I proto jsem si dovolil na úplný konec našeho testovacího týdne připravit pro elektrické VW opravdu hodně těžký zatěžkávací test. Mým úkolem bylo „vyzvednout zásilku“ v hraničním Rozvadově. Celkem to mám z domova 148 km a věřit svým výpočtům, měl bych danou trasu dát téměř bez nabíjení do dvou hodin. Mou spotřebu zvyšuje i fakt, že vyjíždím večer, musím svítit a 99 % trasy vede po dálnici, kde se žádný elektromobil necítí nejlépe. Hned záhy zjišťuji, že i poměrně malá maximální rychlost, 94 km/h je obzvláště v delších stoupáních extrémně náročná na spotřebu. Má průměrná rychlost tak klesá, neb do kopce jedu jen hraničních 80 km/h. Vzhledem k obavám z dojezdu navštěvuji první rychlodobíjecí stanici ČEZ, která se nachází hned u dálničního sjezdu na Hořovice/Žebrák. Za příjemných 8 minut dodávám baterii slušných 13 % potřebných na cestu do cíle. Opět jsem ale znejistěl a přeci jen zastavuji u Kladrub, kde se další nabíječka nachází přímo u dálniční pumpy. Zde už ale rychlost „čerpání“ značně klesá. Nejdříve to nechápu a tak po zhruba 20 minutách vyjíždím dál. Na cestě zpátky mě čeká to samé a 40 kW výkonu rychlonabíjecí stanice e-Crafter už využívá zhruba jen z půlky. K poslednímu nabíjení, a to opět v Hořovicích, dojíždím „na želvičku“ a pro jistotu raději bez světel. Problémem je totiž zřejmě podceněné chlazení baterie, která bohužel nebyla schopna zvládat tempo: naplno jedu, dobíjím, jedu, dobíjím a zase znovu. Doma jsem však až v 1 hodinu ráno a bilance? 299 km, 6 hodin, z čehož celých 2,5 zabralo nabíjení. Je toto cesta? Ne, není. Mé dobrodružství dopadlo ještě hůře, než jsem čekal, ale vraťme se zpět – elektrická dodávka najde svůj smysl především ve městě a aglomeracích především jako spediční služba.

 

závěrem: Dává to smysl?

Možná ano. Ano pro historická centra měst a velké městské aglomerace jako je naše matička Praha. Někde na okraji, někde v Modleticích, Jirnách či Čestlicích, kde jsou velká skladiště a odtud na rozvážku do centra bez emisí. To ano. Otázkou zůstává, zda je pro takovou službu potřeba skříňový furgon této velikosti. Myslím, že by byl více operabilní model ve velikosti VW T6 (Transporter) už jen proto, že se s ním bude mnohem lépe v úzkých uličkách center měst, lépe operovat a stejně tak by mohl mít i lepší parametry dojezdu díky nižší hmotnosti. Otázkou ale zůstává cena. Námi testovaný vůz se v ceníku nachází na hranici 2 milionů Kč, a tak se obávám, že i přes nízkou cenu elektrické energie, téměř bezplatného provozu a i přes případnou podporu státu bude návratnost této investice velmi dlouhá. Svezení to bylo i tak velmi příjemné a musím říci, že jsem si ten necelý týden s e-Crafterem moc užil. Škoda jen té vady na kráse, kterou se stal nás vůbec poslední společný večer při cestě na Rozvadov a zpátky. Teď ale snad ani není třeba řešit vysokou vstupní investici – u málokterého elektromobilu se dopočítáte nějaké reálné finanční návratnosti, a tak prostě někteří musíme být těmi průkopníky. Najdou se nějací takoví i v Čechách? Snad ano…

 

 

David Bitner

Technická specifikace

motor
Model	e-Crafter Kastenwagen Hochdach mittellang
Výkon	100 kW
Točivý moment	290 Nm
Max. rychlost	90 km/h
Palivo	Elektrická energie
Převodovka	Redukční převodovka
Převodů	1
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	29.6 kWh/100km
Emisní norma	Elektrické vozidlo
Velikost pneumatik	235/65R16C
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	nepřímé měření (ABS)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	3500 kg
Prázdná hmotnost (EU)	2502 kg
Náklad	998 kg
modelová řada
Název generace	SX*
Uveden	09/18
Dveře	4
Karoserie	Dodávkový vůz
Třída vozidla	Luxusní třída (např. třída S)
rozměry
Délka	5986 mm
Rozvor	3640 mm
Šířka	2040 mm
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	10700 l
Max. zatížení střechy	150 kg
Výška	2590 mm
Světlá výška	195 mm
Sedadla	3

Podobné vozy