Ford Mondeo Kombi Hybrid: záletníkův a výletníkův sen

Ford Mondeo HEV (Hybrid Electric Vehicle) je “divoká karta” Fordu v segmentu manažerských vozů ohleduplných k životnímu prostředí. Na test jsme měli verzi kombi (paradoxně oproti původnímu hybridu dostupném jen u sedanu je po modernizaci HEV k dispozici pouze pro rodinou variantu) výbavového stupně Titanium s dvoulitrovým benzínovým motorem pracujícím v Atkinsonově cyklu ve spojení s CVT převodovkou – této dvojici pak sekunduje podpůrný elektromotor s rekuperačně dobíjenými, kapalinou chlazenými, recyklovatelnými lithium-ion bateriemi o kapacitě 1,4 kWh. Mondeo v této kombinaci nabízí 187 koní a 173 Nm se skvělou (teoretickou) kombinovanou spotřebu 4,5 až 5 litrů benzínu. To celé v balení, které je o 20 tisíc Kč levnější, než nejsilnější naftový motor – společně s benefity a pobídkami pro hybridy, to může být hodně zajímavá nabídka! I proto jsem se na tenhle kousek hodně těšil a byl jsem zvědav na jeho chování v praxi. Kolik procent z našeho soužití strávím v bezemisním (elektrickém režimu), jaké bude podání výkonu a co pro hybridy tolik nevhodná dálniční jízda? Na to vše dnes odpovíme…

 

Obhlídka: kdysi krásné auto sice stárne, po faceliftu ale pomaleji

Zepředu elegantní a dravá, zezadu mohutná a zavalitá karoserie kombíku střední třídy se svými 4867 mm řadí po bok těch oblíbených Superbů a Passatů a nabízí velmi pohodlné přepravní možnosti pro čtyři osoby a hromadu jejich zavazadel. Velké vnější rozměry skýtají útulný interiér s americkým vlivem, který se tu jen těžko zapře – například velké plochy lesklého plastu na středové konzoli oproti těm stálicím nevypadají bůhvíjak. Všudypřítomné různé zvukové upozornění a připomínky jsou také doménou amerických aut. Na druhý pohled máme před sebou útulný interiér, který je velmi dobře zpracovaný a robustní, nikde nic nevrže a všechny plochy, kterých se lze dotknout, jsou měkké a příjemné, a to jak na vršku palubní desky, tak i na boku masivního středového tunelu. Velmi příjemná útulná sedadla s přiměřeným bočním vedením a vzduchově nastavitelnou bederní opěrkou poskytují tělu skvělou oporu. Na středovém panelu je velký displej navigace a infotainmentu s verzí softwaru Sync 3, který reaguje relativně rychle, ale jeho rozhraní je poněkud jednoduché (až archaické). Přesto ale nabízí všecko, co se od takového systému dá očekávat – od nastavení klimatizace, které je zajímavě duplikováno fyzickými tlačítky pod displejem, přes navigaci, muziku až po nastavení automobilu. Co se týče přístrojového štítu, se svou koncepcí velkého rychloměru uprostřed a dvou nezávislých palubních počítačů na boku celkem nemá konkurenci. Co se může zdát na první pohled zvláštní (na volantu jsou dvě sady tlačítek pro dvě boční obrazovky), po chvíli dává velmi dobře smysl. Na levém se hodí (resp. pro mne byla zajímavá) informace o pohonu a využití elektromotoru a napravo lze mít od přehrávané skladby až po instrukce z vestavěné navigace. Kromě toho je zde možnost třeba přes menu nastavit navigaci (samozřejmě v omezené míře na poslední nebo přednastavené cíle). Pokud ale připojíte telefon s CarPlay nebo Android Auto, tak už se využití druhého displeje hledá hůře. Skoro bych si troufl tvrdit, že tu pak před sebou mám dva palubní počítače, které spolu vzájemně nesouvisí ani nekomunikují – využití hold musí najít každý sám.

Prostornost a komfort: nezklame, ale ani nenadchne

Vzadu samozřejmě nabízí v rámci této třídy dost místa a pohodlí, ale na nejlepší v této třídě nemá. Za druhou řadou je díky bateriím také trochu méně místa a kufr pak nabízí jen velmi podprůměrných 400 litrů, což je na úrovni krátkého hatchbacku o třídu nižšího. Je to ale daň za baterie schované pod podlahou kufru. Velikost kufru je tak nejvíce limitujícím faktorem pro rodinné užití. 400 litru v autě střední třídy s 4 867 milimetry je prostě málo, pokud auto nebudou využívat dvě až tři osoby, nebo nebudou nakládat zavazadla až ke stropu, budou se muset hodně uskromnit. Na druhou stranu je v něm ale prostoru nad víkem zavazadlového prostoru pořád dost a při použití případné bezpečnostní ochrany za sedadly v druhé řadě není ani ničím limitován. Tunel na lyže nesmí chybět.

 

První kilometry aneb první (pozitivní) překvapení z hybridu

První kilometry s autem absolvuji po městě. Jen zírám, jak funguje pohon a jak často auto jede na elektricky pohon. Z cesty přes Prahu a zpět, za kterou auto chtělo 4,7 litru na sto km, je téměř polovina porce kilometrů na baterky – skvělé. Baterie nejsou nijak velké, čistě na elektřinu umožní jízdu jen pár kilometrů, a tak motor často naskakuje, aby je dobil a opět se vypnul, případně, když je potřeba vyšší výkon a motor už běží, je rovnou trochu dobije. Vždy je nabije tak do 3/4, aby případně ještě bylo místo pro dobíjení rekuperací. Na přístrojovém štítu lze sledovat stav nabití baterii a výkon, který ještě jsou schopny dodat, než se zapne spalovací motor – lze tak řídit styl pohonu jízdním stylem. Nemůže mne nenapadnout, kolikrát se motor musí zapnout a jak rychle za jízdy asi vychladá a jak to v zimě asi celé funguje (jestli se třeba nějak zahřívá katalyzátor), když můj nejdelší usek na baterie dosáhl kolem 10 km vesnicí z mírného kopce, což je zhruba 10 minut jízdy bez motoru.

 

Hybrid jako životní styl?

Hybridní pohon je kompletně automatický. Není možné žádné nastavení úrovně rekuperace (kromě režimu převodovky L, která více brzdí motorem a méně plachtí nebo tlačítka ECO, které zase trochu víc brzdí než plachtí) a celý hybridní systém se přepíná podle toho, jak auto uzná za vhodné – přitom se snaží co nejvíce využívat elektrické energie z baterií, která když dojde, systém se snaží ji co nejdříve opět z motoru nagenerovat, což trvá jen pár minut. Zároveň při normální jízdě motor není skoro slyšet a prozradí ho jen lehké vibrace ve volantu. Při šlápnutí na pedál se po mírné prodlevě ozve dobře slyšitelné zahučení z pod kapoty, jak se CVT snaží naladit nejlepší otáčky motoru pro aktuální potřebný výkon. Při úplném sešlápnutí je to pak velmi dobře slyšitelné hučení. Hlavně po městě Mondeo na pneumatikách 235/50 R17 odhalí skvělé jízdní pohodlí – pneumatiky společně s celkovým naladěním auta nadprůměrně filtrují nerovnosti a podvozek nijak nebouchá, přestože je auto celkem těžké. V tomto jen těžko přemýšlím o konkurentovi z poslední doby, který by mě tak příjemně překvapil na pražských silnicích – žádné rány, žádné prudké pohazování těly v interiéru. Tohle prostě oblíbená SUV neumí.

 

Další kilometry, konečně ten mimoměstský režim

Ani mimo obec se Mondeo neztratí. Je vhodné hlavně pro klidnou jízdu v rámci běžných rychlostních limitů. A i mimo obec umí velmi dobře využít hybridní koncepci – při zpomalování do vesnice posbírá energii, a pak třeba celou obec projede elektricky. I kolem 100 km/h umí jet místy na elektrický pohon. Zkrátka i na příměstský provoz se hodí skvěle – motor není moc slyšet, karoserie je velmi tichá a Mondeo převáží své pasažéry v naprostém klidu. Naopak rychlá jízda zatáčkami pro Mondeo není – podvozek by toho zvládl hodně, pohonná soustava autu uděluje pouze částečně uspokojivé zrychlení z nuly na sto za 9,7 vteřiny, ale hmotnost 1,7 tuny, pomalejší reakce převodovky a její CVT konstrukce způsobuje nezvyklé hučení motoru uvnitř vozu a pomalejší reakce pohonného ústrojí také uberou z radosti na krásných okreskách. Brzdy se také dávkují díky rekuperaci o něco hůře. Takže na rychlé předjíždění radši něco jiného. A co další disciplína, která je přirozeným prostředím pro tyto vozy, dálniční provoz? A tam už to trochu drhne. Na dálnici tohle auto doma tak úplně není. Hybridní pohonné ústrojí tam víceméně představuje jen kila navíc a není problém odčerpat z nádrže 7,5 až 8 litrů, protože při rychlé jízdě (nad 130 km/h) už výkon elektromotoru nestačí a spalovací motor na pokyny CVT převodovky reaguje vysokými otáčkami a hmotnost je na tom benzínovém motoru znát. Určitě hybrid není tím klasickým dálničním dostavníkem, ve kterém manažeři jako Reno Reins v Odpadlíkovi křižují zemi stylem “ráno v Aši večer v Opavě”. Pozitivní na tom jsou ty současná dlouhá dálniční omezení, kde se jede 80 km/h a auto se chvilku cítí i nejlépe, ale třeba jednou skončí. Nebo, když stojíte v koloně, tiše se ji pohybujete jako myška bez zbytečného hluku. Anebo že se auto může klimatizovat na parkovišti bez nastartovaného motoru – to je skvělé. Více než jiné auto tady hrozně záleží na plánovaném režimu provozu. Při jízdě na dálničním limitu, tedy tempomatových 130 km/h, se ještě Mondeo Hybrid necítí tak špatně – spotřebou se pohybuji někde na hranici 6,5 l/ 100 km a benzínový motor se neozývá příliš hlasitě. Jakékoliv výraznější stoupání nebo zrychlené tempo už komfort na palubě i žíznivost úměrně zhoršují.

 

Filipika: dává smysl nebo ne?

Až dosud jsem celkem auto skoro jen chválil. Je na poměry hybridů pořád skvěle tiché, pohodlné, za cenu naftového modelu a také s podobnou ne-li lepší spotřebou paliva. Jenže s těmi svými 403 litry úložného prostoru a tím, že jeho nejlepším prostředím pro život je město a jeho blízké okolí, mi to nedá se nezamyslet nad kombinaci velkého auta s malým kufrem vhodného pro městský provoz. Neexistují náhodou auta se 400 litry zavazadlového prostoru, která podobných výkonů dosahují i bez celé té složité hybridní technologie a ve kterých ten příměstský a městský provoz také zvládnete? Pokud pominu všechny ty benefity lokálních emisí, že jde projet celé město bez gramu výfukových zplodin, že v Praze lze zdarma parkovat kdekoliv na modrých i fialových parkovacích zónách, že se stát snaží všemožně tato auta podporovat, tak vlastně stačí mít středně velký hatchback, jehož benzínové (nebo ještě úspornější, moderní naftové) motory podobné kombinované spotřeby dosahují. Jsou menší, lehčí, o třídu níže, ale také o polovinu levnější.

 

Verdikt: zhybridnit se nebo se nezhybridnit?

Překvapivé je, že ten hybrid je o něco levnější než nejdražší naftová varianta, za kterou chce výrobce o 20 tisíc víc (190koňový naftový dvoulitr), což je poměrně silná cenová politika, která by mohla tyto vozy více rozšířit. Navíc má Hybrid velmi podobné provozní parametry (spotřeba o 0,2 litru vyšší, zrychlení o 0,4 vteřiny horší, a jen o 40 kg těžší, což jsou úplně minimální rozdíly, které rozhodně mluví pro variantu hybridu – po městě bude úspornější v každém případě, jen na dálnici o něco hůře). Nemluvě o emisních výhodách a subvencích, které stát pro hybridní modely připravuje. Tak co teda?! Učarovalo mě to tiché popojíždění a vyjíždění z parkovacího místa. Když u nás na sídlišti ráno slyším libovolný diesel, který pak několika nešikovnými parkovacími manévry „zapuší“ celou ulici, tohle je obrovský skok kupředu. Potichu se vypařit ze sídliště (proto ten záletník v nadpisu) nebo z garáže, to je velké plus. Na druhou stranu, pokud všechny vaše kroky (nebo alespoň jejich většina) vedou po dálnici, asi vás tenhle benefit nepřesvědčí. A dostáváme se k myšlence, kterou už jsem jednou nastínil – záleží jen na vás, jak jej chcete využívat, jaký je váš jízdní styl a zda-li chcete nastoupit životní styl hybridu…

 

Jan Nemrava

Technická specifikace

motor
Model	Mondeo Turnier 2.0 Hybrid
Výkon	138 kW
Točivý moment	300 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	4000 RPM
Zrychlení 0-100km/h	9 s
Max. rychlost	187 km/h
Palivo	Super 95
Válců	4
Maximální výkon při otáčkách	6000 RPM
Převodovka	Převodovka CVT
Převodů	1
Vstřikování paliva	Vstřikování
Objem	1999 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	6 l/100km
Velikost nádrže	49 l
Emisní norma	Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC (WLTP) 36CH, 36CI, 36DG
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	235/45R18
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	2260 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1716 kg
Přívěs s brzdami	750 kg
Náklad	544 kg
Přívěs (bez brzd)	750 kg
modelová řada
Název generace	BA7
Uveden	09/19
Dveře	5
Karoserie	Kombi
Třída vozidla	Střední třída (např. řada 3)
rozměry
Délka	4668 mm
Rozvor	2850 mm
Šířka	1852 mm
Prostor pro zavazadla	403 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1503 l
Max. zatížení střechy	75 kg
Výška	1501 mm
Světlá výška	128 mm
Průměr otáčení	11 m
Sedadla	5

Podobné vozy