Suzuki Vitara: tradice ve své nejlepší podobě

Suzuki Vitara: tradice ve své nejlepší podobě

Suzuki Vitara je v segmentu SUV starým harcovníkem – zatímco řada automobilek udělala terénnější varianty ze svých osobních aut, Suzuki naopak sestoupila ze segmentu terénních aut. Právě v něm Vitara čeřila vody již v roce 1989, kdy ještě podobně zaměřená auta nebyla jen módní vlnou, ale účelně předurčena jízdě v terénu. O 30 let později usedám během deštivého večera do auta a nemám šanci jej vidět zvenku, ani zevnitř, a tak moje první dojmy byly čistě z jízdy. “Zase SUV?! Alespoň, že to není nafta” brblám, zatímco si upravuju posed – moje oko spočine na krásné grafice přístrojové desky, jinak je všude tma. Zařadím jedničku a hned napoprvé se plynule rozjedu s okamžitou reakcí na plyn a bez nějakého turbo kopance “odspodu”. Řadím dvojčičku a začínám obdivovat krátkou kulisu řazení, plynulost motoru i pocit z osobního auta, který mi zbyde v hlavě po zbytek jízdy. Není SUV jako SUV, říkám si, a těším se na další dny s tímto autem.

 

Benzínové pírko

Druhý den ráno mě přivítala krásná nazlátlá Vitara, kterou znám z reklamních plakátů. Co se týče rozměrů, podle mě jde o ještě akceptovatelný kompromis, kdy na 4175 mm délkya 1610 mm výšky nabízí dostatečný prostor a nezabere při tom dvě parkovací místa na sídlišti. Kromě toho ukazuje, že SUV nemusí být velká, těžká a naftová. Vlastně Vitara není ani jedno, a to mě hned zahřálo u srdce! Hmotnost je výjimečná nejen v rámci třídy, ale například i mezi stejně dlouhými osobáky – se svými 1150 kg se zdá být kouzelníkem s hmotností. On i malý Ignis, vážící kolem 900 kg je trochu zjevením – v dnešní době je taková hodnota poměrně nevídaná. Právě ta hmotnost má velký podíl na agilitě auta a na tom, jak snadno se ovládá a jak maskuje svojí vyšší světlou výšku, resp. jaké odstředivé síly musí podvozek auta udržet na silnici. Nízká hmotnost má také vliv na terénní ambice a konečně i na tom, že motor nemusí být žádný trhač asfaltu.

 

Boosterjet jede

Ale Vitara celkem trhač asfaltu je! Nabízí se hned se dvěma benzinovými motory – litrový tříválec s 82 kW/170 Nm a s 1.4 litrovým čtyřválcem, 103 kW a 220 Nm ve velmi širokém spektru 1500 – 4000 otáček. Auto s litrem zrychlí za 12 sekund, s 1.4 za necelých 10 a s kombinovanou spotřebou kolem 6 litrů. Teoreticky. Praxe na zimních Nokianech WR D4 byla kolem 7 litr, a to včetně několika terénních výletů, které jsem si nemohl nechat ujít, takže i v této oblasti zůstávám v němém úžasu. Čtyřkolka? V zimě? SUV? Na Nokianech? Naftu byste v ceníku (asi) z tohoto důvodu hledali marně. A moje tradiční řeči o nutném zlu ve volbě naftového motoru, jen jako důsledek toho, že chci, abych dobře viděl přes ostatní SUV, dobře se mi nasedalo a efemérního pocitu bezpečí, tady berou za své.

Po dálnici jsem toho moc nenajezdil, možná díky tomu byla ta spotřeba tak příznivá, ale zatímco do cca 100 km/h je auto skvěle tiché, v těch dálničních rychlostech už je hlavním zdrojem hluku vítr od zrcátek a kolem dveří – dá se jet i výrazně rychleji než naše limity povolují a hluk už tak dramaticky neroste a motor to zvládá s přehledem, ale spotřeba také poroste do závratných výšek. Cestování po dálnici zpříjemňují všechny možné příplatky typu hlídání mrtvých úhlů, adaptivní tempomat a aktivní držení v jízdních pruzích.

 

Pokrok v mezích Japonska = interiér

Na svou celkem skromnou délku má Vitara průměrný kufr s 375 litry a poskytuje dostatek prostoru na běžné cestování 4 lidí. Pod podlahou kufru je sada na opravu pneu, ale řekl bych, že by se tam dojezdová pneumatika vešla. Co se týče interiéru, nemám k němu výhrady – infotainment je takový „svůj“ a je potřeba si na něj trochu zvyknout, ale nabízí vše co je třeba, včetně navigace, BT handsfree, radia a podpory CarPlay a Android Auto. Stále se objevují tlačítka připomínající 90. léta, jako třeba ovládání výhřevu sedaček, nebo vypínání asistenčních systémů. Ovládání klimatizace zaslouží jen pozitiva – jedním otočným ovladačem se nastavuje teplota, druhým intenzita ventilátoru. Na vše ostatní jsou vyhrazená tlačítka. Na vršku palubní desky jsou na pohled kvalitní plasty, nedá se to však říci o zbytku interiéru a například výplně dveří jsou nepěkné tvarově i vzhledem, ale to je opravdu hledání pih na kráse. Už jen třešničkou na dortu jsou automatické stěrače, automatická světla, automatická klimatizace, cross-traffic alert, sledování mrtvého úhlu – drobnosti, které umožní více pozornosti směřovat k řízení. Drobné faux pas pak představovala snaha najít přepínání režimů zobrazení palubního počítače mezi budíky, na které jsem – a to přiznávám – prostě nepřišel. Až kolega mi prozradil, že ta „tyčka“, co trčí z kapličky budíků, kterou se otáčením nastavuje intenzita osvětlení přístrojů, se musí zmáčknout. Ach. Och.

 

No money, no funny: pro koho je 4×4?

Pohon všech kol, hlavně v autech, které se a priori prezentují jako městské crossovery, rodinná SUV nebo dálniční koráby, mi nedává dvakrát moc smysl. Co není možná úplně případ Vitary, protože ta zvládne ledacos, pohon má vyladěný perfektně a také skutečně terénní schopnosti – taky k tomu má historické předpoklady. Už i ten režim Auto zvládá nečekaně hodně a pak, když se přepne na Snow a uzavře se mezinápravová spojka, to jsou divy! Ano, i já jsem si vyzkoušel, jaké to je točit se v kruhu na poli a mít pocit největšího driftera pod sluncem. I já jsem si párkrát zkusil ujet všem na semaforu a jsem velmi rád, že jsem zrovna potkal ty dva víkendy sněhem pokryté České republiky, protože jinak nevím, kde a jak bych okusil možnosti Vitary a vyfotil tak hezké fotky zlatavé barvy na sněhobílé krajině. Ale jinak? Ruku na srdce, i přes nešikovnost státního aparátu jsou drtivou většinu roku silnice suché. Už dvě kola (byť s řetězy) dokáží vyjet terén, na který ani většina lidí nepomyslí.

Příplatek za pohon 4×4 je 47 tisíc. Nepochybuji, že v řadě oblastí (i u nás) je tento pohon často třeba, ale těch, co bydlí na samotě, jsou menšiny. Samozřejmě, že ze mne mluví čistý pragmatismus obětované zvýšené spotřeby (byť jen 0.3 litru), zvýšených nákladů údržby a hlavně příplatku za pořízení, které u většiny z nás odpovídají řadě týdnů (nebo měsíců) v práci, které jste mohli strávit třeba nasazováním řetězů v krásně zasněžené krajině. Nebo ve vánici. Záleží, co máte radši. Když potlačím tu část mozku, co u nás doma vydělává peníze, je to boží věc a chci to hned a furt jezdit v blátě. 🙂

Když trochu zvážním, tak jen napíši, že limit terénu byl hlavně v mojí hlavě, obavou o mou tělesnou schránku a krásné plasty auta. Jinak zasněžené pole, rozblácená louka nemalého sklonu, namrzlé lesní cesty – to všechno je pro Vitaru hračka. Jedinou výtku mám k asistentu sjezdu kopců. Vlastně dvě. Předně, poprvé za dobu, co testuju auta, jsem musel nějakou funkčnost hledat v manuálu, protože se mi ji nepovedlo zprovoznit. Dle manuálu je třeba mít aktivní režim LOCK, který ale funguje jen v režimu SNOW, mít zařazenou jedničku a ikona nesmí blikat. OK. Takže stojím na svahu, který se bojím sjet, hledám v manuálu a pak se mám prostě rozjet a doufat, že to bude fungovat. Ale fungovalo to. Vitara se rozjede a udržuje rychlost na 10km/h. I to je ale někdy dost. Je až paradoxní, o kolik lépe funguje ta samá věc v některých konkurenčních vozech. Ze zkušeností vím o pár z nich, u kterých stačilo bez zařazené rychlosti pustit brzdu a třeba krokem nebo pomaleji jen spouštět auto a regulovat rychlost. Rozdíl je tak především v možnosti volby rychlosti, zatímco u Vitary jde o 10 km/h, u konkurence to může být i daleko méně.

 

“Vitara rulez” aneb velké překvapení pro všechny

Nejen pro mne, ale i pro kolegy, byla Vitara velkým překvapením. Jak se chová na silnici, jak snadno se ovládá, jak malou má spotřebu, jaké si zachovala schopnosti v terénu! Jde opravdu (stále) o všestranné auto. Oproti verzi před faceliftem má hodnotnější interiér a celkově dospěla. Za cenu od 390 tisíc Kč lze mít dobře vybavené auto s pohonem předních kol a vyspělým litrovým turbomotorem. Lze kombinovat oba motory s oběma způsoby pohonu, vše v rámci výbavy Premium. Ta nepostrádá nic z toho, co dnes nabízí nová auta, byť u naší Vitary se pak cena blíží 550 tisícům Kč s dalšími příplatky těsně přes šest set. To ale pořád v této kategorii není přehnaně moc. Už za 490 tisíc lze mít pohon na všechny kola, pokud je to pro kupujícího zásadní kritérium, nebo pokud je potřeba trochu víc výkonu a méně terénních schopností, dá se za 470 tisíc pořídit silnější motor. Pro další zvýšení komfortu je možné kombinovat ještě s automatem, který cenu zvýší o dalších cca 40 tisíc Kč. Za mne myslím, že v této kategorii malých SUV a crossoveruje Vitara jedním z favoritů.

 

TECHNICKÁ DATA A DALŠÍ UŽITEČNÉ RADY NALEZNETE NA PORTÁLU AUTOHLED.CZ:

 

Honza Nemrava

#AUTOHLED.cz – porovnání a recenze aut.

Sdílet:

Zanechat odpověď

Musíte být přihlášen pro vložení komentáře.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.