Reportáž: s elektrickým DS 3 Crossback za finišem Formule E 2020/2021

I tentokrát bych mohl začít mým oblíbeným „Čas od času podnikneme něco bláznivého.“ Jenže na Formuli E, světový šampionát elektrických formulí, jsme už vyrazili nesčetněkrát, a tak loňské vynechání lze chápat spíše jako rest, který bylo potřeba dohnat. Samozřejmě, že to v případě sezóny předešlé bylo tak trochu mimo naši vůli, neboť pandemie COVID-19 způsobila komplikace většině odvětvím a i Formule E se tak musela vypořádat s hodně seškrtaným formátem, jehož výsledkem bylo 6 závodů v Berlíně (místo 1) a vítězství pro DS Techeetah a Jeana-Erica Vergne. Uplynul rok a my konečně máme tu možnost navštívit další z podniků tohoto šampionátu, který mimochodem v letošním roce vůbec poprvé získal oficiální status mistrovství světa. Abychom vás ale nenudili jen výsledky, což by mimo jiné bylo o to trapnější, že standardně nemapujeme celou sezónu, rozhodli jsme se fyzickou návštěvu závodů trochu okořenit a vám už možná dochází, co je pro vás dneska připraveno. Na Berlin ePrix jsme navíc už jednou byli, takže pokud si dobře vzpomenete na Monaco ePrix 2019 a naši reportáž nejen z cesty s DS 7 Crossback, nepřekvapí vás, že jsme do Berlína přesedlali na menšího, čistě elektrického sourozence DS 3 Crossback E-TENSE. Pohodlně se usaďte, čekají vás společně s námi dva závody Berlin ePrix a zážitky nejen z okruhu, nýbrž i z cesty dlouhé 350 km, postřehy z nabíjení a stručné hodnocení elektromobilu při výhradně dálničním použití.

 

Než vyrazíme: Formule E roste, je to ale vždy správným směrem?

To nejzásadnější k vývoji šampionátu elektrických formulí jsem prozradil už v úvodu. Ačkoliv se tradičně i v předchozích sezóna uděloval titul „světového šampiona“, mistrem světa se mohl stát až vítěz letošní sezóny. I přestože k elektrickým formulím můžeme slýchat hanlivá označení jako „závody vysavačů“, už odjakživa to v centru dění vypadalo hodně „na úrovni“. Zkrátka mezinárodní automobilová federace chtěla Formuli E světu prodat jako ekologický ekvivalent Formule 1 spoléhající se výhradně na elektrický pohon. Nic samozřejmě proti tomu, jak to vypadalo na trati. Stojím si za tím, že podívaná to v případě Formule E byla kolikrát lepší než u královny motorsportu. Však třeba o takových prvcích, jako jsou fan boost nebo attack mode, si může nechat F1 zdát. Vzbuzují sice jistou kontroverzi, v celkovém měřítku pak ale nabízejí zajímavější situace na trati, kde se holt každou chvíli něco děje. Teď ale zpět k tomu, o čem jsem chtěl mluvit. Formula E se i v letošním roce potýká s následky pandemie, a tak se všechny závody po vzoru F1 odjeli v režimu tzv. „bubble“. V zásadě tak po vás (návštěvnících či redaktorech) pořadatelé chtějí negativní PCR test, který navíc musíte absolvovat (ještě jednou) přímo na místě, a to den před samotným vstupem do areálu (bubliny). Očkování nikoho nezajímá a více informací nikdo neposkytuje. Zásadní výhodou FE bývalo umístění závodů přímo v centrech velkých světových metropolí. Právě to, že jsou závodní speciály tišší a nevypouští žádné emise, umožňuje jejich závodění blíž k nám, obyvatelům. Berlínský Tempelhof, prostor bývalého vojenského letiště, tomu však tak trochu odporoval, protože i když stačí pár desítek minut metrem z centra města, avšak v ulicích města se přeci jen nezávodí. To vše v kombinaci se vstupenkou za 45 EUR nakonec stejně příliš fanoušků k trati nepřilákalo a já tak odjíždím s pocitem, že by organizátoři potřebovali trochu více nadhledu…

 

Cesta s DS 3 Crossback a první den na okruhu

Změnou v rámci standardních zvyklostí Formule E je díky pandemii i nový formát závodního víkendu. Zatímco dříve se vše odehrávalo v jeden jediný víkendový den (většinou neděle), v tomto roce byli pro závodníky připraveny v každé z destinací hned dva závody, jako kdyby šlo o dvě odlišné zastávky. Na letošní Berlín, tedy závěrečné klání, pak připadala pořadová čísla 14 a 15, kdy první den se dle zvyklostí jelo po směru a druhý den s otočeným směrem. I proto jsme se museli směrem do Berlína vydat s dostatečným předstihem. Páteční testování probíhající do 18 hod pro nás ale stejnak nebylo reálné, a tak jsme se rozhodli pro ještě větší dobrodružství – vyrazit směrem do Berlína v sobotu brzo ráno. Je 5 hodin a mě zvoní budík, hned potom pomalu odtahuji žaluzie a zjišťuji, že je ještě tma. DS 3 před barákem je nabité do plna a ač bych nemusel, aktivuji přes aplikaci v mobilním telefonu okamžité spuštění ventilace – prostě tak, abychom měli vevnitř příjemných 22 stupňů. Až k trati to máme lehce přes 360 km, jejichž ujetí navigace odhaduje v ideálním provozu za necelé 4 hodiny. S 50kWh baterií bychom pak za ideálních podmínek měli být schopni ujet 300 km na jedno nabití, dálniční provoz pak za ideál rozhodně považovat nejde. Nastavuji tedy 130 km/h na tempomat a mířím do Ústí nad Labem, kde se nachází poslední možnost rychlodobíjení na české straně. Pouhých 15 minut znamená dobití ze 65 na 88 %, díky čemuž jsem si skoro jistý, že dorazíme až k Berlínu, ačkoliv budeme potřebovat ještě pár procent na popojížďky městem. Druhý úsek tedy absolvujeme s o trochu nižší průměrnou rychlostí, z kopce (zejm. v Německu) občas překračuji 130 km/h, do kopce je to někdy i 100 km/h. 70 km před Berlínem pak zastavujeme na nabíjecí stanici sítě Fastned, jejíž 0,59 EUR/1 kWh považuji za maximální únosnou sazbu. Na 175kWh stanici dobijeme za necelých 18 minut z 11 % na 60 % a s radostí vyrážíme na poslední úsek cesty. Do Berlína přijíždíme po zhruba 4 hodinách a 45 minutách s 35 % baterky a bez problému stíháme úvodní kolečko parkování, vyzvednutí akreditací a PCR testů přímo na místě. Škoda jen, že organizátoři stále nechápou potřebu novinářů „někde parkovat.“ S vyhlížením negativního výsledku PCR testu vyjíždíme vstříc velkoměstu a hledáním nabíjecí stanice. Určitě tušíte, že teď už nejde o rychlonabíjení, tím spíše pokukujeme po nějaké free stanici. Zkoušíme Kaufland – mimo provoz, Lidl – vyžaduje mobilní aplikaci, která není dostupná na českých app storech a konečně IKEA – 22 kW nabíjecí pomocí AC nebo 20 kW DC. Zajímavé počty, i tak s celkem klidným svědomím vcházíme do obchodního domu s nábytkem a po chvilce věnované občerstvení vyrážíme do města, abychom využili volný čas k prohlídce zajímavých pamětihodností. DS 3 Crossback E-TENSE se mezi tím v klídku dobije do plného stavu. V tu chvíli ještě netuším, že výsledky PCR testů umí v Německu dodat už do 3 hodin a my tak nakonec sledujeme i sobotní závod, který dle očekávání nabídne hodně překvapení. Především vedení jezdců DS Techetaah nám dělá radost, zhruba v půlce závodu pak dochází ke změně pořadí a zatímco J.É. Vergne a A.F. Da Costa nakonec obsazují 6. a 7. místo, na stupních stojí L. Di Grassi za Audi, E. Mortara za Rokit Venturi a M. Evans za Jaguar. Právě díky posledně jmenovanému se nejvíce titulu přibližuje Jaguar Racing, když těsně vede v poháru konstruktéru. Čistě teoreticky ale má titul na dosah před finálovým závodem hned pětice týmů a ještě více jezdců. I my tak odcházíme s nadšením ze sobotního závodu a natěšením na ten nedělní…

VIDEOREPORTÁŽ: Za Volantem na Monaco ePrix 2019 s DS 7 Crossback

 

Neděle: takové rozuzlení asi nikdo nečekal

Nedělní program se nesl v obdobném duchu jako ten sobotní. Jelikož došlo k otočení směru, jezdci měli opět možnost hned dvakrát vjet na trať v rámci testování, a to na půl hodiny od 8:30 a poté v 10:00. V 11:30 se pak naplno rozjela kvalifikace, která však vozům z DS Techeetah vůbec nesedla. Nejen, že se zlatavě černé monoposty nedostaly do finálové jízdy tzv. Super Pole (pro 8 nejrychlejších), A. F. Da Costa se musel spokojit až s 15. startovní příčkou, J.-É. Vergne pak dokonce s 16. místem. Zajímavé ale je, jak malá ztráta stačila na tak vzdálené příčky. Bylo to pouhých 0,499 vteřiny na prvního v případě DS se startovním číslem 13 a 0,512 vteřiny pro DS s číslem 25. Poměrně dobře pak měl k zisku titulu nakročen Jaguar, když M. Evans dovezl svůj monopost na třetí startovní příčku. Krátce po 15. hodině pak bylo vše připraveno ke startu, před nímž stále nebylo jasno o vítězi letošní sezóny, kterým se mohlo stát hned několik závodníků i týmů. Ihned po startu bylo jasno, že jeden z bojovníků odpadá. Je to právě monopost Jaguar a M. Evanse, který bohužel neodstartoval. Na základě kolize s jedním ze závodníků, který nestihl uhnout před stojící formulí, byl závod za safety car přerušen a čekalo se na další boj, který rozhodně nebyl jednoduchý. Řada závodníků taktizovala a aktivně využívala tzv. attack mode. Kolize bohužel potkala i A. F. Da Costu, kterého soupeř doslova natlačil na svodidla. Závod pro něj skončil a veškeré úsilí tak měl na svých bedrech právě J.-É. Vergne. Ten se na chvíli probojoval dokonce na 7. místo. O to smutnější byl konec, když několik zatáček před cílem přišel hned o 3 příčky a dostal se tak na první nebodované místo. Smutek v sobě nedokázal udusit. Pro DS a Techeetah to byl první rok vzájemné spolupráce bez vítězství, i tak lze třetí místo v poháru konstruktérů považovat za úspěch. Oba jezdci v letošní sezóně získali po jednom vítězství a prokázali tak plný potenciál vozu DS E-Tense FE21 v roce 2021. To je jeden z pozitivních bodů, které si chtějí odnést.

 

Jean-Éric Vergne, desátý v pořadí jezdců, dodává:

„Máme za sebou sezónu plnou zvratů. Zažili jsme spoustu dobrých věcí a spoustu dalších, které je třeba zlepšit. Nejdůležitější však je, že si tým zachoval svou filozofii. Rád vyhrává a je stále velmi silný. Nyní budeme pracovat na tom, abychom se vrátili silnější a v příští sezóně se pomstili. To je teď náš jediný cíl!“

 

António Félix da Costa, osmý v pořadí jezdců, komentuje sezónu takto:

„Nemáme se za tak těsnou prohru co stydět. Na startu těchto posledních dvou závodů byl tým i oba jezdci stále ve hře o tituly. Na to můžeme být hrdí. Je třeba říci, že tento víkend byl náročný: první kvalifikace se nám povedla, ale pak už jsme prostě neměli ten správný rytmus. Gratulujeme vítězům k titulům, ale příští rok jim dáme pořádně zabrat! Máme skvělý tým a během přestávky budeme tvrdě pracovat. Už teď se těším na novou sezónu.“

 

Osmá sezóna odstartuje v Diriyah (Saúdská Arábie) 28. a 29. ledna 2022. Sluší se podotknout, že i v tomto případe budou monoposty sázet na obdobnou techniku označovanou jako „Gen2 car“, která od sezóny 2018/19 umožňuje díky zástavbě 54 kWh baterie absolvování celého 45 minut + 1 kolo trvajícího závodu na jedno nabití a s jedním vozem. Dříve, jak jsme měli možnost pozorovat právě při první návštěvě Formule E před 4 lety, závodníci zhruba v půlce závodu měnili své vozy (z vybitého na nabitý). To mimochodem byla zajímavá podívaná, které se sice kritici vysmívali, nabízela ale opravdu nevšední zážitky. Od roku 2022 by měl být ale nadále zvýšen výkon (ze současných 200-250 kW v závislosti na režimu na 250-350 kW), především je ale diskutováno rychlonabíjení v průběhu závodu, a to pomocí výkonu až 800 kW. Právě to je diskutabilní téma, kvůli kterému už několik továrních týmů oznámilo záměr Formuli E opustit – je to třeba Audi nebo překvapivě právě letos vítězný Mercedes. DS Techeetah ale společně s ostatními zůstává a dále se soustředí na vývoj nových technologií, které jsou klíčové nejen pro motorsport, ale i pro užití v běžných vozech. Právě v profesionálních závodech často berou automobilky inspiraci i některé vyzkoušené technologie pro zástavbu do sériových vozů, v nichž se pak postupně stávají dostupnější. Byli byste překvapeni, ale některé prvky vzdáleně s Formulí sdílí i právě námi testovaná DS 3 Crossback, do níž já opět pomalu usedám a vracím se zpátky do Čech. Čeká nás obdobná cesta  a tentokrát tři krátké zastávky s celkovou délkou 45 minut tak, že dojíždíme s rezervou 10 % zpět do Prahy. Tak zase někdy příště (ne)jen na Formuli E!

 

Jan Novotný