Hyundai i30 kombi 1.6 CRDi: těžká volba u jinak povedené modernizace

Hyundai i30 kombi 1.6 CRDi: těžká volba u jinak povedené modernizace

Autor: David Samsa Bitner · Fotografie: David Samsa Bitner

Hyundai se od spuštění výroby v Nošovicích snaží etablovat na našem trhu jako domácí výrobce. A nutno říci, že se mu to do jisté míry i daří. Velkou měrou se na tom podílí modely i30. Zcela záměrně mluvím v množném čísle, neboť se právě i30 od své třetí generace vyrábí hned ve třech karosářských verzích. Shodou okolností právě tato generace prošla v loňském roce modernizací. Kromě řady vylepšení a designových retuší pak přišla řada také na nové technologie, z nichž nejmarkantnější změny zaznamenala hnací ústrojí. Většině motorů přibyla mild-hybridní technologie, jejíž efekt jsme mimochodem opěvovali už v nedávném testu nejsilnější benzínové verze. Teď před námi stojí podobně vypadající vůz – vrcholná verze rodinné i30 kombi. Kůže, odvětrávání sedadel, automatická převodovka, pádla pod volantem a solidní naftový motor pod kapotou – je to přesně to, co očekává náročný zákazník, český chalupář nebo táta od rodiny? A jak se jezdí s mild-hybridem? I proto, abychom tohle vše ověřili, jsme jej vzali na výlet z Prahy do Brna a zpět, tak uvidíme…

 

Zvenku: nenápadný odstín laku dává vyniknout designovým retuším modernizace

Především díky volbě konvenčního laku, stříbrné platinum, nenápadně vyhlížející kombi zaujme asi nejvíce nově zpracovanou čelní masku s novou grafikou světlometů. LED denní svícení ve tvaru ležatého V se kombinuje se směrovkami a světlům samozřejmě nechybí FULL-LED technologie. To je samozřejmě případ jejich příplatkové vrcholné verze. Segmenty masky chladiče jsou uspořádány do jakéhosi vějíře a musím říct, že se mi takové designové řešení líbí. V boční linii se auto za C sloupkem opticky snižuje díky oknu v zavazadlovém prostoru. Dostává tím sportovní střih, ale přitom si zachovává dostatek místa na zadních sedadlech i z pohledu výšky. Horší už to je s prostorem na kolena, ale o tom až za chvíli. Tak akorát k proporcím vozu sedí 17” kola z lehkých slitin (225/45 R17). Stejně jako vpředu i vzadu jsou obrysová světla orientována do ležatého V. Sportovní vzhled dodávají také výdechy výfuků v zadním nárazníku. Jen odrazky umístěné kamsi do prostoru mému oku zrovna nelahodí.

 

Uvnitř: až překvapivě luxusní výbava

Na jinak tradiční vůz mainstreamové automobilky může i30 uvnitř působit nebývale luxusně. Jedná se totiž minimálně v našem případě o nejvyšší možnou výbavu, proto usedáme do kožených sedaček s vyhříváním i ventilací a samozřejmě i volant má vyhřívaný věnec. Sedačka u řidiče je elektricky ovládaná s pamětí, ta u spolujezdce už je mechanická. Chybí snad jen možnost prodloužení sedáku a ani boční vedení není zrovna TOP, nesedíme ale v nikterak sportovně orientované verzi, a tak tímto směrem nebudu přidávat další kritiku. Jinak pracoviště řidiče asi nemá cenu dlouze rozebírat, snad zmíním jen na můj vkus mnoho ovládacích prvků na volantu. Všude nás obklopují měkčené plasty a vůbec zpracování interiéru je na dobré úrovni. Potěší také zavírací úložný prostor ve středovém panelu, stejně tak prostor pro PET láhev ve dveřích. Snad jen displej infotainmentu trčící do prostoru je věc módní, kterou však nemohu přijmout. Konkrétně v i30 jde pak o úplně novou verzi audiosystému, která zaslouží spíše pochvalu. Příjemně širokoúhlý displej se ovládá velmi intuitivně. Kromě základního (a vskutku přehledného) zobrazení nabídne i řadu funkcí, z nichž mě nejvíce zaskočily „zvuky přírody“. V dnešní době pak například ruch „z kavárny“ působí trochu komicky a vhodně tím spíše, že jsme díky lock-downu něco podobného už dlouho neslyšeli. Přístrojový štít kombinuje klasické analogové budíky (otáčkoměr, teploměr a palivoměr) s displejem, který se mění podle nastaveného jízdního režimu. Takové řešení mně osobně vůbec nevadí, ačkoliv řada konkurentů v kontextu moderní doby nahrazuje klasické budíky velkými displeji roztaženými přes celou přístrojovou desku. Středový „palubní“ displej Hyundaie má navíc příjemné rozlišení, pěkné grafické ztvárnění a zároveň nabízí všechny potřebné informace. Na zadních sedačkách nechybí ukotvení ISOFIX, ale místa pro nohy, zejména pro urostlejší jedince tam chybí. Je potřeba jej však zasadit do kontextu nižší střední třídy, kde nejde o velkou výjimku. V posledních letech ale v tomto směru řada konkurentů dost rostla – jmenovitě třeba Opel Astra nebo Škoda Octavia, která už dnes svými rozměry stojí tak trochu na pomezí nižší střední a střední třídy. Nejde tak v případě Hyundaie o vyloženě špatný výsledek, někteří konkurenti ale nabídnou více. Závěrem je tu pak malá drobnost, která designérům možná trochu utekla – postranní výdechy klimatizace mají hezkou chromovou mřížku, která se ale bohužel často zrcadlí ve zpětném zrcátku.

 

Jízdní vlastnosti: nejen do Brna a zpět s rozumnou spotřebou 48V mild-hybridu

Ačkoliv v době testování vládne tvrdý režim a není možné vytáhnout paty z domu, my jsme se vypravili do Brna, respektive až do Slavkova. Vybavili jsme se potřebnými dokumenty a nebýt jediné policejní kontroly právě u exitu Holubice, obešli bychom se bez zádrhelů a formalit. To jen na dokreslení pozadí vládních opatření. Sobotní odpoledne na D1 v “nouzovém stavu” bylo velice klidné. Téměř prázdná dálnice s teprve začínajícími uzávěrami umožnila opravdu plynulou jízdu. Motor potěšil velmi tichým projevem a ve vyšších otáčkách s tachometrovými 140 km/h byl spíše citelný aerodynamický hluk než samotný zvuk motoru. Výsledná spotřeba lehce pod 6 l/100 km sice nenadchne, ale ani neurazí. Bavíme se totiž primárně o jízdě v rychlostech lehce nad optimem, a tak usuzuji, že se dlouhodobý průměr může pohybovat na hranici 5 l/100 km, což lze jedině kvitovat. V režimu sport se řídící jednotka snaží držet auto v otáčkách a řadit později, také plynový pedál reaguje rychleji. Jinými slovy jeho dráha se zkracuje. Naopak v režimu eko jakoby se převody prodloužily. Motor i tak dokáže ve vyšších rychlostech solidně reagovat a zrychlovat. Jediné, co mohu k pohonné jednotce vytknout, je nástup motoru v rámci opětovného nastartování (start/stop). Zkrátka vždy, pokud je start-stop v činnosti a podmínky to dovolují, sundání nohy z brzdy a následné rozjetí není úplně nejpříjemnější záležitostí. U propracovanějších MHEVů elektřina dokáže nastartovat spalovací motor a pomoci mu tak, že vše jde velmi hladce a možná až neznatelně. To se inženýrům Hyundai u dieselu zatím nedaří, a to je o to smutnější, že u benzínového mild-hybridu jsme takové porodní bolesti nezaznamenali. Neberte to ale, prosím, tak, že by nám 48V systém Hyundaie nevoněl. Rekuperace brzdné energie je takřka všudypřítomná, i to plachtění bez motoru se občas hodí a zároveň občas umí přidat i pár koníku k dobru jinak už vcelku solidně silnému naftovému 1.6 CRDi se „základními“ 100 kW. Ačkoliv vliv na spotřebu není nijak zásadní (odhadem v řádu několika desetinek litru na 100 km), výrobci mild-hybrid pomůže srazit drahocenné gramy emisí CO2 a hlavně udržet v nabídce i diesel a potažmo další konvenční varianty, což mohu jen pochválit. Nezbývá mi než doplnit pár poznámek k asistenčním systémům, které jsou v dnešní době všudypřítomné takřka ve všech vozech. Asistent aktivního držení v jízdním pruhu fungoval relativně dobře. Držel auto ve středu jízdního pruhu – na rozdíl od některých asistentů instalovaných v této třídě nedochází k jízdě od čáry k čáře. Naopak několikrát mě systém upozornil, abych uchopil volant, ačkoli jsem jej držel. Ke zrušení této hlášky bylo nutné skutečně volantem cuknout. Další méně příjemnou vlastností tohoto asistenta je akustická signalizace kdykoliv, kdy se auto přiblíží nebo dotkne vodících pruhů. Adaptivní tempomat, který byl donedávna výsadou vozů jen o několik tříd výše, funguje také dobře. Udržuje požadovanou vzdálenost, jejíž nastavení považuji za rozumné. Celkově tak musím říci, že po jízdní stránce plní Hyundai i30 především své jasné poslání – být pohodlným a všestranným dostupným kombi.

 

Verdikt: rodinné kombi se vším všudy

Tohle auto je určitě dobrým společníkem na cesty, a to ať už pro samotáře nebo pro rodinu. Ano, posteskl jsem si trochu v prostoru podélným směrem na zadních sedadlech, nejde ale vyloženě o nevýhodu, v níž by i30 vyčnívala z davu. Co do prostoru naopak potěší na třídu poměrně objemný zavazadlový prostor – jeho základních 602 litrů je spíše lehkým nadprůměrem. Spotřeba a jízdní komfort jsou také dostačující, takže vcelku dobrá volba a pokud máte nějakou bankovku navíc, určitě se bude líbit i ta nadstandardní luxusní výbava. Ovšem tady už můžete začít řešit cenové dilema. Tím hlavním problémem jsou příplatky za nejsilnější naftový motor, automatickou převodovku a nejvyšší výbavu. Tahle kombinace totiž začíná na 600 tisících korunách, a to rozhodně není málo. Osobně bych zvážil nutnost 7st. automatu, kterému toho sice nelze moc vytknout, avšak 50.000 Kč už v tomto případě hraje roli. A zároveň, ač v kontextu našeho projektu naftanenimrtva.cz nerad, musím uznat, že rozhodně stojí za zvážení o cenných 23 koní silnější a velmi povedený benzín, v případě jehož volby půjde cena o dalších 10.000 Kč níže. Zkrátka a jednoduše nafta bude hrát prim opravdu jen při použití na delší vzdálenosti, Hyundai se totiž podařilo stlačit spotřebu benzínu při klidném zacházení tak nízko, že už u dieselu není příliš kam ubírat. Ať tak či onak, modernizace i30 se rozhodně povedla.

 

David Bitner

Sdílet: