BMW 118i: slasti i strasti s novodobým BMW a hlavně tříválcem

BMW 118i: slasti i strasti s novodobým BMW a hlavně tříválcem

Autor: Autohled.cz - Jan Nemrava · Fotografie: Jan Nemrava

BMW 118i je jedním z nejdostupnějších modelů mnichovské značky, která má “radost z jízdy” nejen ve svém sloganu, ale dlouhá léta takový zážitek svým řidičům poskytuje. Jenže jedničkové BMW v nové generaci naskočilo na mainstream vlnu a přišlo o zadní náhon, vlastnost tak typickou pro modely této značky. O nové generaci nejmenšího BMW, řady 1, jsme už jednou psali. Tehdy jsme měli k dispozici v ceníku solidně postavenou dieselovou variantu 120d navíc s pohonem všech čtyř kol xDrive, který částečně onen „deficit“ oproti předchůdci uměl maskovat právě příležitostným připojováním zadních kol. Jízdní vlastnosti i všeobecné kvality nás pak relativně nedávno přesvědčily u redakčního testu 218d, teď už před námi ale přeci jen stojí vůz nejen cenou ale i úrovní přeci jen o trochu níže umíštěný. Jak to funguje? Je auto ve své třetí generaci dostatečně praktické, ale pořád stejně zábavné? Tak to pojďme zjistit.

 

Něco málo k pozadí dnešního testu

U této výpůjčky šlo o takové malé překvapení, protože jsem ji nedomlouval já. Sice jsem věděl že jde o 118i, ale ta označení už dávno neprozrazují objem motoru, a tak jsem vlastně jen věděl, že si jdu vyzvednout „něco“ s vrtulkou ve znaku. S klíčkem v kapse se blížím k vozu kompaktních rozměrů, byť s 4319 mm o vyloženě malé auto určitě nejde. Vítá mne příď, která je při přímém pohledu zepředu velmi rozporuplná. Příliš vystouplá maska a vysoko položená světla dodávají takový vykulený výraz. Zezadu je to zcela jiná písnička. Krásná světla, krásné svalnaté prolisy, tohle je BMW! Působí dynamicky, i když nejede. A to celé podtrhují obří 18palcová M Performance kola. V bílé barvě karoserie s černými koly je to sice pomsta fotografovi, ale pro lidské oko je to lahoda, jednoznačně.

TEST: BMW 218d Gran Coupé – 110kW nafta v sedanu pro mladé – ano či ne

 

Snad možná jen lehce rozpačité první dojmy

Usedám dovnitř a hned na mne dolehnou dva pocity. Ten sedák nemá vůbec žádné boční vedení, říkám si. Musel jsem se znovu přesvědčit pohledem a opravdu – stehna se mohou volně pohybovat. Zvláštní – to bych tady nečekal. Pak už ale moje oko spočine na krásně vyvedené středové konzoli se skvělým rozložením minimalistického ovládání klimatizace, moje ruce uchopí perfektně tlustý věnec volantu a loket se dotkne loketní opěrky. Tu bych si chtěl dát trochu výš a dopředu. Ale ani jedno nejde, navíc její čalounění není nejměkčí a trochu tlačí do kostnatého loktu. Tlačítkem startuji a auto se zatřese stylem, jaký neznáme ani z aut méně věhlasných značek. V tu chvíli si říkám, „že mě Honza chtěl vytrolit a tohle je nafta“ – během vteřiny motor utichne a Honza je zase kámoš. Nafta to není. Na páce voliče zařadím rychlost a snažím se lehce rozjet, ale auto trochu poskočí tím, jak se spojky rychle sepnuly. „Že ona je to dvouspojka“, říkám si. A taky že jo. Občas se jí nevyhne to typické rychlé sepnutí, které způsobí nerovnoměrné zrychlení, především po studeném startu. Po výjezdu z garáže na semaforu auto zhasne start-stopem. Naskočí zelená, pustím brzdu (motor je stále zhasnutý), stisknu plyn a s přískokem se rozjedu. Kombinace zpoždění náběhu motoru, silnějšího sešlápnutí plynu, výrazné vibrace motoru a rychlé reakce dvouspojky způsobí na můj vkus dost neplynulou jízdu. Začínám teda jedničku podezřívat, že pokud to není nafta, určitě půjde o tříválec. A taky že jo. 118i je benzínový tříválec o objemu 1.5 litru. Výkon má nemalých 104 kW, ale k tomu se ještě dostaneme.

 

Ale…

Že je to až příliš negativních pocitů na začátek? Na jedničkové BMW jsem se fakt těšil a ty první dojmy byly upřímně takové rozporuplné, takže jsem je chtěl zachytit. Ale neodcházejte od obrazovek. Teď se to změní. Vypnutím start-stop systému se totiž všechny chmury rozplynou. V tu chvíli naprosto nejde poznat, že jde o tříválec, ani na volnoběh, ani v záběru, ani za ustálené jízdy. Sedmistupňový automat drží otáčky kolem 1500, auto neduní, nevibruje a motor je extrémně dobře odhlučněný. Tak dobře zvukově izolovaný tříválec jsem dosud neviděl. A i ty rozjezdy jsou najednou jemnější, jak auto-hold odbrzdí a spojky mají čas se sepnout. Tohle je to, na co jsem se tak těšil! Tak jdem na to.

 

Pravověrné není, interiér dává ale příslušnost k prémii jasně najevo

Jednička ve své třetí generaci přišla o pohon zadních kol, což může sice vyvolat slzičku na tvářích pravověrných, zároveň ale umožňuje konkurovat jak prostorností, tak cenou zavedeným harcovníkům segmentu. Přestože jsou vnější rozměry menší, prostornost pro cestující i zavazadla se zvětšila, a tak v této generaci „báwo“ odveze 380 litrů zavazadel a na zadním sedadle stále zbývá místo před koleny pasažérů. Na místě řidiče už bavorácké prvky potvrzují, že sedíme v prémiovém segmentu – zpracování ovladačů, jejich materiály i chod dají nahlédnout pod pokličku nejlepším z nejlepších. To platí především o horní polovině palubní desky – hezky zpracovaný přístrojový štít, který je tvořen klasickými kulatými budíky a uprostřed obrazovkou. Celé to působí velmi jednolitým dojmem, až lze nabýt dojmu, že je to celé digitální displej, ale není. To provedení je opravdu originální a velmi vkusné. Příjemně designově napojená je obrazovka infotainmentu, která je sice dotyková, ale hlavním poznávacím znakem BMW je systém iDrive s vícesměrovým ovladačem v dosahu ruky. Tlačítka v jeho okolí a způsob jejich ovládání ukazují, že třeba tady museli konstruktéři slevit z kvality na úkor financí. Jako celek je však interiér velmi povedený, přehledný a příjemně kombinuje moderní trendy s klasickými prvky, které se v BMW vyskytují spousty let (oranžové podsvícení, páčky pod volantem blízko k volantu, ovládání palubního počítače z boku atd). Co se týče výbavy, byl tento kousek vybaven trochu méně, než bývá obvyklé, a tak mu chybělo třeba i zrcadlení telefonu, nebo navigace. To už je v moderním autě spíše výjimka, ale týkalo se to tohoto kousku a určitě jde minimálně v prvním případě o příplatek rozhodně vhodný k doporučení a v autě, jehož cena se blíží 750 tisíc Kč, už to považuji za běžnou věc.

 

I s předním náhonem nabídne příjemný podvozek, spotřeba ale překvapí

Jízdně je BMW nepřekvapivě kombinací velmi jistého podvozku, kterému vydatně pomáhají velká 18palcová kola. I přes tato, na poměr třídy nadprůměrná kola, není auto povětšinou přehnaně tuhé. Jen ty klasické krátké železné retardéry nesnáší dobře a pokud nechce člověk slyšet ránu, musí jet opravdu pomaličku. Na některých površích se přenáší dovnitř od kol trochu více hluku, ale přisuzoval bych to těm zimním 225 mm širokým gumám s malým profilovým číslem 40 a velmi tichému interiéru, ve kterém je každý zvuk o to více slyšet. První cesty po městě odčerpávaly z nádrže více než 9 litrů na sto km, a to je opravdu hodně na tak malý motor a auto o hmotnosti 1400 kg vybavené dvouspojkovou převodovkou. Ani velmi plynulá jízda palivo nijak nešetřila a přesto je ta hodnota o několik litrů mimo běžně měřené hodnoty. K hodnotám běžným se apetit motoru dostává na dálnicích, kde při ustálené rychlosti 130 km/h spotřebuje 6,5 litru paliva na sto. Motor se při této rychlosti drží kolem 2300 otáček a není vůbec slyšet. Stejně jako ve městě i tady se více projeví povrch, přičemž jízda po hrubším asfaltu je uvnitř dost slyšet. Při potřebě zrychlit musí převodovka podřadit někdy i o tři stupně, ale je to ostatně její práce.

 

To svezení ale pořád stojí za to, i s tříválcem!

Na okreskách přichází ta chvíle, kdy se má vyplatit oběť, kterou jsme museli přijmout ve městě ve formě horšího komfortu. Posunutím voliče převodovky do polohy S začne převodovka motor držet nad 2 tisíci otáček, kde hnací ústrojí ožívá. Má výrazný tah až do 5 tisíc, kde se projevuje krásným zvukem, maximálním výkonem 104 kW a maximálním točivým momentem 220 Nm. Díky těmto parametrům zrychlí na stovku za 8,5 vteřiny, což na tříválec není vůbec špatné. Díky kultivovanosti motoru, podvozku i tichému interiéru je vnímání rychlosti trochu zkreslené, ale jednička umí krajinou celkem slušně upalovat. V zatáčkách má dostatek přilnavosti díky širokým pneumatikám a dobře naladěnému podvozku, který začne dobře fungovat právě až při rychlejší jízdě, kdy jsou síly potřebné na stlačení tuhých tlumičů větší a najednou auto pruží tak akorát. V utahujících se zatáčkách lze jen ubráním plynu auto řídit a nechat zadek maličko předbíhat. I zimní kola se zdají mít neuvěřitelnou míru adheze. Podvozek je zde výrazně schopnější než motor. Ale to není hanění motoru, nýbrž vynášení toho podvozku do nebes. Na horských serpentinách je to pak opravdu souhra – řazení převodů se dá ovládat i pohybem páky voliče, řazení je rychlé a plynulé. Dvouspojková převodovka se tu předvádí ve velmi dobrém světle. Někdo by možná ještě ocenil pádla pod volantem, ale nevadilo mi to ani bez nich.

 

Verdikt: občas rozpačitý projev tříválce, jinak ale skvělé auto i BMW jako takové

Jedničkové BMW stále zachovává řidičský zážitek na velmi vysokém stupni žebříčku hodnot, ale přidává ještě tu praktičnost, která se u těchto malých aut také velmi cení. Díky příplatkovým M paketům z něj lze udělat opravdu “fešné” a sportovně střižené auto. Rozporuplně působí vysoká spotřeba motoru ve městě, která nějak popírá smysl downsizingu. Jinak je jednička velmi příjemný vůz, jehož cena už rozhodně není o tolik vyšší než ostatní konkurence v tomto segmentu. Osobně bych při zvážení ceníkové ceny testovaného exempláře zvážil některé drobné příplatky (třeba sedadla s bočním vedením, zrcadlení telefonu či pádla pod volantem) a popřemýšlel bych nad nutností nízkoprofilových 18“ kol (dle mého by většině stačily sedmnáctky). Ať tak či onak, cena už by se příliš nezvedla. Pokud by se mě někdo zeptal, zdali BMW s předním náhonem nepřišlo o svou jasnou profilaci, odpovědel bych, že nikoliv.

 

Jan Nemrava

Sdílet: