Citroën ë-C4: kosmická loď po francouzsku

Citroën ë-C4: kosmická loď po francouzsku

Autor: Jiří Simon · Fotografie: Jiří Simon

Kdo dnes nemluví o elektrifikaci osobní dopravy, jako kdyby nebyl. Všechny (v Evropě působící) automobilky se již do elektrifikace svého modelového portfolia dávno vrhly po hlavě. A je zajímavé pozorovat, jak se jejich strategie liší. Některé upřely svůj zrak na zcela nové platformy určené pouze pro BEV modely – většina německých výrobců. Jiní se rozhodli upravit stávající platformy nebo připravit nové tak, aby umožňovaly zástavbu všech myslitelných pohonů, to je případ třeba francouzského koncernu PSA (nebo dnes už megakoncernu Stellantis). Já tu dnes mám přesně takového zástupce. Testem nám tento model s naftovou jednapětkou již prošel a novou C4 si lze vybrat samozřejmě i s benzínovým agregátem. A já zde mám čistě elektrickou verzi s přívlastkem ë, který slibuje zajímavé papírové hodnoty za vcelku ne dech beroucí cenu. Co vše za ni nabídne a zdali zůstaneme u elektrické verze stejně pozitivní jako u té naftové, se dozvíte právě teď a tady.

 

Kosmická loď

Citroën téměř vždy ve své více jak stoleté historii vytvářel modely s extravagantním vzhledem. A nejinak je tomu i u současné generace modelu C4. Označení C4 nahradilo na začátku tohoto tisíciletí model Xsara, který cca 8 let před tím nahradil zase model ZX. Ale zpět k „Céčtyřce“, ta se v prvních dvou generacích vyráběla jako tří nebo pětidvéřový hatchback, ale třeba k mému údivu nikdy jako kombi. Většina z vás si vzpomene na tvary C4 při diskuzích o rally, neb právě s C4 Sébastien Loeb získal 4 tituly mistra světa v letech 2007- 2010. Současná třetí generace modelu C4 se ale změnila k nepoznání, pryč jsou tvary hatchbacku. Přede mnou tu stojí, jak sám Citroën označuje, kompaktní crossover, dokonce bych si až dovolil tvrdit, že díky výrazně se svažující linii střechy spíše crossover-coupe. Vlastně při pohledu z kterékoli strany jde o neokoukaný koncept vozu.

Z boku uvidíte výrazný prolis v přední části předních dveřích, na který pozvolna navazuje linka táhnoucí se po spodní hraně dozadu. Tuto linku kopíruje masivní černé oplastování, které vede okolo celého vozu. Modrý prvek v tomto oplastování v našem případě má upozornit na elektrifikovanou verzi modelu. Zmíněná svažující se střecha začíná klesat až kousek před C sloupkem, takže neomezuje nijak výrazně prostor na hlavu pro posádku vozu. Vzadu se pak linie srovná a vytváří tak elegantní zadní spojler, který je součástí zadních dveří vozu navíc s dvojitým prosklením, které umožní řidiči dobrý výhled vzad. Koncové svítilny jsou rozděleny do několika segmentů, a samozřejmě v dnešní době nechybí technologie LED. Dalším prvkem, který nejde na zádi C4 přehlédnout, jsou v zadním nárazníku utopené svislé koncové odrazky, které přidávají zádi na dynamičnosti. Při pohledu na příď vozu již asi nikoho nepřekvapí pro Citroën typické rozdělení předních světlometů do dvou částí, kde LED denní svícení je zakomponováno tak, že vypadá, jako když by bylo součástí chromové lišty táhnoucí se ke středu, kde tvoří vrchní linii znaku Citroënu, tedy zubu dvojitého ozubeného kola. Spodní linie znaku se naopak táhne dolů a navazuje do designu předních světlometů, kde je i druhá linka LED denního svícení. Samostatné přední světlomety jsou samozřejmě také LEDkové. Ve spodní oplastované části předního nárazníku se na každé straně nachází mlhové světlo zasazené do modrého rámečku, který opět říká „jsem eko a myslím na zelenou planetu“. Na to odkazuje také monogram ë na blatnících a na víku zavazadlového prostoru.

 

Interiér: typický citroën povětšinou překvapí spíše pozitivně

Interiér C4 poskytuje dostatek prostoru pro čtyřčlennou posádku. Přístrojový štít před řidičem je pojat docela minimalisticky, malý displej ukazuje všechny základní informace, ale za mě mohli designéři použít displej trošku vetší, čímž by se zmenšili černé plochy okolo něj, kde se ukrývají informační symboly stavu vozu. Zase na druhou stranu byl námi testovaný model vybaven head-up sklíčkem, na kterém jsou základní informace pro řidiče dobře viditelné, i když já dávám přednost projekčnímu head-upu před tímto sklíčkem. Tříramenný volant se velmi dobře drží a vlastně se mi líbí i jeho „srovnání“ dole a nahoře. Na druhou stranu jedna věc je, jak něco vypadá a druhá, jak se to používá, a proto mi velmi rychle dochází, že mi zkoseni nevyhovuje. Jsem zvyklý opřít spodní hranu dlaně o volant a točit s ním právě pod dlaní třeba při parkování a tento tvar volantu mi na to nevyhovoval, navíc je spodní rameno masivní a kovové a ani to pro mě nebylo příliš komfortní. Když už jsem u těch výtek, tak zde mám ještě jednu a ta směřuje na prostor pro nohy u řidiče i spolujezdce, kde se pod sedadlem nachází zvýšená hrana a pokud někdo sedí hodně vzadu jako já, nemůže si pohodlně odložit nohu z pedálů. Zase na druhou stranu člověk s výškou pod 180 cm bude sedět tak, že si toho ani nevšimne. Kromě těchto dvou drobností je pracoviště řidiče velmi přehledné a dobře promyšlené. Sedadla jsou dostatečně pevná, i když by si zasloužila lepší boční vedení v úrovni stehen. Loketní opěrka je v dobré výšce, a tak uleví při dlouhých cestách. Vlastně celý středový panel je dost vysoký, což mně vyhovuje, cítím se pěkně obklopen. Na středovém tunelu, který je obložen lesklým plastem imitujícím klavírní lak (proč to teď dělají úplně všichni), najdeme jednoduchý volič automatické převodovky, malou schránku a tlačítko ruční brzdy, která se zatahuje a uvolňuje většinou zcela automaticky. Líbí se mi, že odkládací plocha a bezdrátová nabíječka jsou pěkně nad sebou, a tak nebudou odložené věci vadit položení mobilního telefonu. Po stranách nabíječky nechybí konektory USB, hurá v Citroënu přemýšleli, a tak nabízí jeden USB-C a druhý klasické USB, tedy USB-A. Nad nabíječkou se nachází ovládání klimatizace, opět hurá, jde o tlačítkové ovládání, takže není třeba lovit v nastavení někde hluboko v útrobách centrálního displeje. Infotainment se dá považovat za standard PSA, a tak je vcelku intuitivní, přehledný a svižný. Před spolujezdcem se nachází dvě schránky, velká klasická otevíraná dolů, druhá výsuvná, která v našem případě ukrývala držák na tablet, který se připevní na vysunovací držák hned nad schránkami. Popravdě se přiznám, že nejde o prvek výbavy, za který bych si připlácel, řešení je to zajímavé, ale i přes různé redukce tam oba námi vlastněné tablety poněkud plandaly.

 

Baterka do města a ještě o kus dál

Jak již od začátku zmiňuji, máme v testu plnohodnotný elektromobil, který je poháněn motorem o výkonu 100 kW/136 k a energii uchovává v baterii o kapacitě 50 kWh, což slibuje dojezd až 350 km dle metody WLTP. Baterie lze nabíjet buď z normální zásuvky nebo domácího wallboxu (v rozmezí 4,5 – 9 hodin dle typu) anebo z vysokovýkonné veřejné dobíjecí stanice (až 100 kW), kde lze dobít 80 % kapacity baterie za 30 minut. Já jsem i tak vsadil na nabíjení doma přes noc v garáži. Sílu na přední kola přenáší jednostupňová automatická převodovka, která mě pěkně potrápila svým ovládáním. Občas se mi nepodařilo zařadit neutrál, což při běžném ježdění vlastně není ani poznat, ale když třeba zajedete do průjezdové myčky a ono to nejde, a to až tak, že obsluha musí myčku zastavit, nepříjemnost je na světě. Nakonec jsem projel myčkou se zařazeným D, protože jsem vůz nepřemluvil. A i po vyjetí jsem zkoušel zařadit „Nko“ několikrát a bez úspěchu. Legrace je, že třeba odpoledne už občas N zařadit šlo a druhý den šlo zařadit téměř vždy. Ale zpět k jízdě. U té lze volit 3 režimy. Eco, které sníží výkon nejen motoru, ale i klimatizace a až na to, že si řidič při akceleraci připadá jako brzda provozu, je to asi nejvhodnější režim pro ë-C4. Dále je v nabídce režim normal a sport, kde je již využíváno plného výkonu a v režimu sport si navíc užijete ten točivý moment elektromotoru v celém pásmu otáček. I přes vyšší stavbu se C4 ani při ostřejších průjezdech zatáčkami nijak výrazně nenaklání a velmi pěkně drží jízdní stopu. Při svých cestách jsem držel spotřebu v rozmezí 17 – 23 kWh/100 km. Ta se samozřejmě odvíjela od toho, kde jsem jezdil. Po městě se mi občas zdálo, že se předpokládaný dojezd vůbec nemění a že jezdím v perpetum mobile, naopak třeba na dálnici při tempomatové rychlosti 130 km/h jsme si připadal, že dojezd je odečítán na spouštěcím zařízení bomby, který padal o 1 km každou druhou sekundu. Ve finále jsem ujel nejvíc na plnou baterku 260 km, ale jen díky tomu, že více cest bylo mimo město. Asi by bylo zajímavé zkusit, kolik bych najezdil kilometrů při svém každodenním dojíždění do školek, do práce, zase do školek a domů. Troufnu si tvrdit, že bych třístovku líznout mohl, ale při mém nájezdu 12 km denně bych musel mít elektrickou C4 alespoň na měsíc a nikoliv na týden.

REPORTÁŽ: Technologie elektrifikace – co dělá elektromobily složité a nákladné

 

21. století v praxi

ë-C4 je jako každý nový model plný nejmodernějších technologií a asistentů. Nebudu je zde všechny vyjmenovávat, zdůrazním jen to, co se mi líbilo a co naopak. Většinou si stěžuju na příliš agresívní asistenty, které nakonec vypnu a z produkce PSA jsem už jich pár vypnul. O to větší překvapení pro mě byla C4, u níž jsem za celou dobu neměl nutkání vypnout asistenta hlídajícího jízdní pruhy, který korigoval jízdní směr pouze jemně. Za mě super pokrok. Za zmínku stojí i LED světlomety, které nejsou sice matrixové, ale i tak ozáří prostor před vozem na výbornou. A teď k těm strastem. Asi nejvíc mě v C4 zklamala parkovací kamera, jejíž grafika byla mizerná, rozmazaná a obecně tak 10 let za současným trendem. Navíc se při parkování a popojíždění dopředu zapne i přední kamera, ale ta se za několik málo sekund zase vypne, takže třeba při parkování v městské zástavbě dopředu popojíždíte bez ní. Samozřejmě se dá zapnout přes menu, ale to není řešení – proč nemůže zůstat zapnutá, dokud se při jízdě dopředu nepřekročí určitá rychlost, jako to mají konkurenční vozy?

 

ë-C4 – kosmická loď budoucnosti.

Proč kosmická loď vlastně nevím, ale již od představení na mě tvarově tak působí a teď vlastně i její vetší sourozenec C5. Jde bezpochyby o skvěle zpracované a vymyšlené auto, a to i přes drobné mouchy (chybu s Nkem určitě opraví příští update), které dává zákazníkovi na výběr mezi konvenčním pohonem a elektřinou. S tím elektrickým dokonce začíná i na – nechci říct rozumné ceně – ale na ceně, která nevyrazí dech tak jako u některých konkurentů. Cena proti základnímu benzínovému modelu je dvojnásobná, ale čím vyšší výbava a silnější konvenční motorizace, tím je rozdíl menší. Za mě je to určitě krok správným směrem, a to jak obecně u modelu C4, tak i u elektromobilu ë-C4.

 

Jirka Simon

Sdílet: