Poprvé za volantem Škoda Enyaq iV: první redakční dojmy zde

Na tuhle Škodovku jsme se už opravdu hodně těšili. Ne, elektromobily v redakci opravdu neodsuzujeme, ačkoliv se s ponecháním zdravého odstupu nesnažíme tvrdit, že by elektromobilita byla jedinou možnou cestou osobní dopravy budoucnosti. Pro Škodu Auto jde v případě Enyaqa o mnoho prvenství a „nej“ zároveň. Zatímco o tom, zdali jde o první čistě elektrickou Škodovku či nikoliv (podle toho, jestli Citigo iV považujete za boleslavský počin či prosté dvojče e-UPu) mohou být vedeny diskuze, důležitost této novinky zpochybnit už nemůže asi nikdo. V Boleslavi pomocí Enyaqu vstupují do nové éry, v níž budou muset čelit (stejně jako ostatní automobilky) stále se zpřísňujícím emisním normám a právě Enyaq, luxusní SUV s nulovými lokálními emisemi má být zázračným lékem. Svébytné dojmy na nás zanechal už při svém představení loni v září. Zhruba od této doby jsme netrpělivě čekali na možnost prvního svezení – a že jsme se načekali. O to plnější očekávání jsme byli. Jeden krásný (kupodivu teď už i slunečný) den jsem si přivstal a s netrpělivostí časně ráno vyrazil vstříc dni plnému testování. Snad bych si mohl na začátku rýpnout, že budeme jezdit, dokud nám nedojdou baterky. Něco mi ale říká, že to zrovna nebude dnešní případ. Tak jdeme na to. Jaký je tedy ten zázrak z Boleslavi? Nezklame díky cenovce velmi vysoko postavené nároky? A co bude muset ukázat až čas?

 

První představení a pár dat v úvodu

Enyaq stojí na sdílené koncernové platformě MEB, která nabízí řadu zajímavých vlastností. Za prvé, po dlouhých letech se Škodovka vrací k motoru vzadu a pohonu zadních kol. Za druhé, Enyaq nabízí ideální rozložení hmotnosti 50:50 mezi přední a zadní nápravu a tím slibuje ideální jízdní vlastnosti. Za třetí, ty velké a celkem těžké baterie (až 500 kg) jsou v podlaze a přispívají k velmi nízkému těžišti vozu. Za čtvrté, díky rovné podlaze, velmi malým převisům a tudíž dlouhému rozvoru nabízí velmi prostorný interiér i při zástavbě těch velkých baterií. Ty se nabízejí v kapacitách 55, 62 a 82 kWh s tím, že na českém trhu základní varianta k dostání nebude. Zbylé verze pak nabízí dojezd 390 km a 510 km podle WLTP. Varianty se také liší výkonem elektromotoru, pro slabší je k dispozici 132 kW, pro silnější pak 150 kW, obě mají 310 Nm točivého momentu, maximální rychlost 160 km/h a zrychlení 8,2 resp. 8,5 vteřiny z nuly na sto km/h. Během pár měsíců bude k dispozici i varianta 4×4 se 192 kW.

Rozměrově je Enyaq velmi podobný Kodiaqu a to jak délkou (4,7 metru), výškou (1,6 metru), tak rozvorem skoro 2,8 metru, oba modely se vidí v segmentu C-SUV. V kufru pak nesmí chybět spoustu místa na zavazadla. Enyaq se chlubí 585 litry základního objemu. Cenově začíná na 1.072.900 Kč, nejlépe vybavené verze dosahují zatím na 1,4 milionu Kč, tu jsme právě měli možnost vyzkoušet. Tak pojďme na to.

 

První dojmy: exkluzivní novinky i drobné nešvary

Kdybych měl hodnotit design, tak kulantně řeknu, že zepředu je auto výrazně hezčí než zezadu. Ta velká rovná plocha pod nápisem Škoda ve mně evokuje trochu asijské prvky a nějak mi nejde pod vousy. Ale přední partie to dohání provedením detailů. Respektive nejvyšší verze má tu krásnou svítící masku, která auto zdobí. Ty obyčejnější verze mají černý plast, který tak honosně nepůsobí. Zvenku dále zaujmou obří 21 palcová kola, která dělají auto opticky menší, prakticky jej dělají stabilnější a pohodlnější (díky průměru kol, nikoliv disků). Uvnitř nás v modelu Laurin a Klement čekala hnědá kůže na sedadlech i dekoru palubní desky. Ta je velmi podobná té z Octavie, liší se hlavně rozměrnější středovou obrazovkou (ta je opravdu velká, má 13 palců) a malým displejem, který nahrazuje přístrojový štít. A tady už se začíná prozrazovat příbuznost s koncernovými dvojčaty ID.3 a ID.4. Displej za volantem má tři různá zobrazení (jeden zvýrazní asistenty, druhý navigaci, ten třetí zobrazí všechno). Velký 13palcový displej bych se nebál označit za až zbytečně velký. Tolik informací, co umí zobrazit, člověk jen těžko za jízdy vstřebá. Není tajemstvím, že koncern s poslední verzí tohoto systému ještě trochu bojuje, ale díky updatům “vzduchem” bez nutnosti navštívit servis je otázka času, než se to vyladí. To nemění nic na tom, že v jeho struktuře se není úplně snadné zorientovat a některá menu jsou dost těžká pochopit (někdy se menu listuje v „tabech“, někdy po stránkách), ale to je písnička, kterou jsme pěli už v testu Octavie i u samostatného článku o jejím interiéru. Ale už pojeďme – od toho tu dnes jsme hlavně.

 

Během prvních jízd: až překvapivý komfort a přemíra stability

Usedám za volant, auto se probudí díky senzoru v sedadlu. Stisknutím brzdy se pak připraví k jízdě – žádné startování (a s ním startovací tlačítko)! Zařadíme D a Enyaq se dá do pohybu. Nemám z něj pocit velkého auta, musím říct. Mohou za to asi především dobrý výhled, příjemný chod pedálů a ideální ovládací síla na volantu. Na prvních metrech hned překvapuje, jak ta21 palcová kola tlumí nerovnosti. Za to nelze než smeknout klobouček. Náš kousek byl vybaven i regulací tuhosti tlumičů DCC, která se dá plynule nastavit. Mezi jednotlivými režimy ale nepozoruji příliš velký rozdíl, jak to tak u škodovek bývá zvykem. Naladění je velmi komfortní, takže přes nerovnosti se Enyaq celkem statečně přenese, ale díky velkým kolům, velmi nízkému těžišti a velmi malému profilovému číslu pneumatik působí v zatáčkách velmi jistě a svojí váhu přes 2 tuny maskuje velmi zdatně. Výhodou elektromobilu je okamžitá reakce na plyn a pouze jednostupňová převodovka, takže žádné řazení, jen ničím nepřerušené zrychlení. I když se těch 310 Nm se zdá jako dost velké číslo, Enyaq má kromě podvozku i pohon nastavený komfortně. Neomráčí vás zrychlením jako Tesla, ale nabízí pod plynem příjemnou pružnost. Díky neutrálnímu vyvážení se dají zatáčky projet jistě a až utažené vracečky způsobí odstředivou sílu tak velkou, že se to autu “nepáčí”. Přestože je to zadokolka, má – jako její sourozenci od VW – naladěný prokluz kol velmi starostlivě a nedovolí ani sebemenší prokluz kol, nebo vybočení zádi. A když se tak třeba na kluzkém povrchu (teď po zimě je všude na silnicích štěrk) náhodou stane, okamžitě zasáhne stabilizace. Vypnutí ESP, kontroly trakce nebo alespoň přepnutí do „benevolentnějšího“ režimu jsme v autě mimochodem nenašli. Překvapivě auto nerozhodí ani série nerovnosti v zatáčkách. Nezáludné jízdní vlastnosti jsou ostatně podobné i menšímu sourozenci ID.3, které je ale o dost tvrdší.

 

Asistenční prvky na vysoké úrovni

Enyaq je nabitý elektronikou poslední generace, která funguje velmi dobře – od adaptivního tempomatu s podporou jízdy v kolonách po unikátní head-up displej s rozšířenou realitou. Ten je v tuto chvíli poměrně ojedinělý napříč celým automobilovým spektrem. Jde vlastně o rozměrný head-up displej, který umí reagovat na dění před vámi. Třeba v součinnosti s adaptivním tempomatem umí nakreslit za autem před vámi čáru. Ta se jeví, jako kdyby byla skutečně nakreslená na silnici. To samé platí o detekci přejetí dělicí čáry, kterou umí zobrazit / zvýraznit jako virtuální oranžovou linku. Posledním prvkem jsou navigační pokyny, které se ukazují jako virtuální šipky taktéž „jakoby“ na silnici. Jde o zajímavý prvek, ale až dlouhodobější test by ukázal jeho reálnou použitelnost a spolehlivost. Po prvním dni jej tak považuji především za působivou vychytávku, která se jen tak nevidí.

 

Závěrem: jak dobré auto, je to ale vůbec překvapení?

Na závěry kolem měření spotřeby je brzo, osobně si ale myslím, že by se dlouhodobý průměr měl vejít do 20 kWh/100 km – samozřejmě na dálnici hodnota roste, zatím v našem případě k 23 kWh. Reálně tak s 82 kWh (s využitelnou kapacitou 77 kWh) nebude problém přiblížit se ke 400 kilometrům dojezdu na jedno nabití, ale to zjistíme až u klasického týdenního testu. Námi naměřené spotřeby se nevymykají standardům v této třídě a s velkou baterií poskytují dostatečný dojezd většině účelů – i když pro obchodníka k jízdám na delší vzdálenosti takové auto stále určeno není. Tím tak trochu načínám téma nabíjení, které si ale dovoluji podobně jako v případě spotřeby nechat až na klasický redakční test. A jaké že jsou tedy první redakční dojmy? Asi vás nepřekvapí, že jsou veskrze pozitivní. Jen se prostě a jednoduše nedokážu zbavit přesvědčení, že se zmíněnou cenovkou (v našem případě na hranici 1,4 milionu Kč) výsledek jiný snad ani být nemohl. Od začátku až do konce je cítit, jak hodně si Škoda nechala záležet, a to je samozřejmě dobře. Enyaq je celkově velmi povedeným autem. Vyvstávají mi tu ale ke konci dnešního povídání dvě zásadní otázky. Ta první, na níž alespoň z části odpovíme po plánovaném týdenním testování, míří na efektivitu čistě elektrického pohonu v už tak relativně velkém a hlavně těžkém SUV. Na tu druhou, a to s jakým prodejním úspěchem se setká elektrické auto s cenovkou nastavenou na české poměry (a tradičního zákazníka Škody Auto) velmi vysoko, odpoví až čas a hlavně zákazníci. Škoda každopádně letos plánuje prodat jeden až dva tisíce Enyaqů. Nezbývá než držet palce. I my se ostatně těšíme na další setkání, dojmy a ohlasy široké veřejnosti…

REPORTÁŽ: technologie elektrifikace – co dělá elektromobily složité a nákladné

 

Jan Nemrava

Technická specifikace

motor
Model	Enyaq iV 80
Výkon	150 kW
Točivý moment	310 Nm
Zrychlení 0-100km/h	8 s
Max. rychlost	160 km/h
Palivo	Elektrická energie
Převodovka	Redukční převodovka
Stupňů	1
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	15 kWh/100km
Emisní norma	Elektrické vozidlo
Velikost pneumatik	235/55R19
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	nepřímé měření (ABS)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	2600 kg
Prázdná hmotnost (EU)	2111 kg
Brzděný přívěs	1000 kg
Užitečná hmotnost	489 kg
Přívěs (bez brzd)	750 kg
modelová řada
Název generace	NY
Uveden	04/21
Dveře	5
Karoserie	SUV
Třída vozidla	Střední třída (např. řada 3)
rozměry
Délka	4649 mm
Rozvor	2765 mm
Šířka	1879 mm
Objem zavazadlového prostoru	585 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1710 l
Max. zatížení střechy	75 kg
Výška	1620 mm
Světlá výška	188 mm
Poloměr otáčení	10 m
Sedadla	5

Podobné vozy