Mazda CX 30 Skyactiv-X: SUV v podání „vyšší“ nižší střední

Není to tak dlouho, kdy jsem měl možnost vyzkoušet novou Mazdu 3 s převratným motorem Skyactiv-X a jednou z velmi mála vad na kráse (alespoň pro mne) byla její automatická převodovka. Okamžitě jsem zatoužil po stejné motorizaci spojené s manuální skříní, světe div se, Mazda mou prosbu vyslyšela – pro tento týden mohu právě takovou konfiguraci prověřit, tentokrát navíc v o trochu větším balení. V tomto případě půjde o Mazdu CX30, tedy Crossover segmentu C s dvoulitrovým benzinovým motorem Skyactiv-X a šestistupňovou manuální převodovkou. Jde o dnes poměrně vzácnou možnost specifikace a já se doopravdy těším, až se konečně projedu. Tak pojďte se mnou na to…

Exteriér: trojka po „karanténě“ (:D)

Je to snadné, Mazdu si napříč všemi jejími modely díky designovému směru Kodo s vozy ostatních značek nespletete. CX30 je crossoverem vycházejícím z Mazdy 3 a ve všech směrech ji „převyšuje“, co se tedy rozměrů týká. Příbuznost s tímto modelem však nezapře, její vkusně tvarované jemné linie na sebe plynule navazují úplně stejně. Je v podstatě jedno, ze které části si novou Mazdu CX 30 prohlížím, stále vypadá velmi dobře. Tmavá barva trochu schovává zajímavé detaily, kterých bylo na rudě lakované trojce o poznání víc, ale zároveň opticky zmenšuje zvýšenou stavbu karoserie tohoto crossoveru a vyšší panely tak nevypadají neúměrně oproti zbytku karoserie. Za velmi podařené se dají považovat přední světla podtrhnutá chromovou linkou táhnoucí se ze strany na stranu spodem pod mřížkou chladiče. Pohledu z boku u této tmavě lakované verze přidává šmrnc další jemná chromová linka podtrhující boční prosklení. Ta se táhne mezi A a C sloupkem, kde končí efektně zalomená do protisměru. Různé pěkné prolisy při bočním pohledu trochu zanikají, ale to je řešitelné změnou barvy za výraznější. Osobně mi nejvíc sedí právě rudá nebo modrá metalíza, ale pokud raději trochu splynete s davem, je nám nyní dostupná černá dobrou volbou. Zadní část nabídne i přes svou vyšší stavbu díky výrazně zkosenému zadnímu oknu lehce „sportovní nádech“ – jakkoli toto označení nemám v případě vozů svým zařazením začínající na cross nebo SUV rád, tady na mě zadek působí příjemně subtilně. Myslím, že design se Mazdě daří napříč modelovou řadou a je především jasně identifikovatelný, proto se nebráním pozitivismu ani v případě dnes testovaného kusu.

 

Interiér: sportovní nádech, komfortní výdech

Po nasednutí do CXka okamžitě identifikuji interiér z menší sestřičky. Přístrojový štít je beze změn, palubní deska má stejný a velmi povedený tvar, materiály jsou kvalitní a jejich zpracování příkladné. Trochu zamrzí usedlá hnědo-černá barevná kombinace, která není zlá, ale ve srovnání s bílo-černou variantou ji považuji za nudnou. To je samozřejmě věcí vkusu a jak jsem zmínil o pár řádků výš – materiály i jejich zpracování jsou v dané třídě nadprůměrné a velmi potěší například měkčený povrch na bocích středového tunelu. Zde nenajdete klasický tvrdý černý plast, ale měkčený povrch v imitaci hnědé kůže z vrchu palubní desky. To je taková drobnost, nad kterou si u ostatních aut vždy drbu hlavu a říkám si, o kolik asi může stát „správné“ (rozuměj měkčené) provedení více, než hodit kus černé recyklované pet-lahve jako každý a nechat to být… No Mazda to být nenechala a tím dává jasně najevo, že tuto část umí o trochu líp než ostatní.
Hlavním rozdílem mezi klasickou trojkou a CX je vnitřní prostor. U crossoveru ho je znatelně víc ve všech směrech, a to je dobře. I s mou nadprůměrnou postavou nemohu než pochválit posez za volantem a příjemné prostředí. Navíc i za mě je možné si pohodlně sednout. Dobrá práce. Multimediální systém nabízí veškerou dnes moderní konektivitu a hraje velmi dobře. Ovládání není dotykové, protože Mazda trvá na svém (a má pravdu), že dotykové obrazovky odpoutávají příliš pozornosti od řízení a do svých modelů je nebude dále nabízet. Ve většině případů je ovládání těchto funkcí pomocí otočného ovladače velmi intuitivní a přehledné. Klimatizace má svůj analogový panel a hlasitost rádia je možné nastavit buď ovladačem na středovém tunelu nebo na volantu. V porovnání s moderními vozy dneška to může na někoho působit zastarale, ale já toto řešení považuji za dokonale přehledné a funkční. Nechci tady být konkrétní, ale u některých nových modelů velmi oblíbené značky na našem trhu jsem poměrně zvědavý na přijetí systému ovládání kompletně přes dotykový středový panel – ono to reálně není tak příjemné jako ovládání mobilu a už vůbec ne za jízdy, ale to jsem trochu odbočil a až čas ukáže, kdo měl nakonec pravdu. Mazda už v nedávné minulosti vyrazila takhle proti proudu downsizingu a měla pravdu… Budu jí tedy držet palce i s tímto řešením. A pojďme se podívat pod kapotu a na to, jak vlastně CX30 jezdí, což je u Mazdy vedle kvality zpracování nejdůležitější kapitola.

Motor a technika: benzin, který si hraje na diesel a 180 koní…

Motor Skyactiv-X by si zasloužil článek sám o sobě, je to do jisté míry klenot minimálně v tom směru, že nikdo jiný nic takového nenabízí. Jedná se o dvoulitrový benzin vybavený mild-hybridní technologií a kompresorem. Kompresor je zde hlavně proto, aby pomáhal v nižších otáčkách točivému momentu. V nízkém zatížení dokáže tato jednotka pracovat s vysokými tlaky a velmi chudou směsí paliva, to je ten tzv. dieselový režim. Vše funguje samozřejmě automaticky a bez zásahu řidiče. Při vyšším nebo vysokém zatížení se vše přehodí do klasického spalovacího režimu a nad pět tisíc otáček se dere kupředu s překvapivou vervou, kterou byste od ní asi nečekali a to především proto, že do 4500 se neděje nic kromě plynulé jízdy. Všichni jsme se na tento motor těšili a objektivně vzato vše funguje, jak má. Jen mu z mého pohledu chybí něco jako charakter a lepší zátah ve středních otáčkách. Chápu, že CX30 není sportovní auto, ale i tak bych čekal zajímavější projev. Na druhou stranu je při běžné jízdě velmi kultivovaný, tichý a úsporný. Na spotřebu jako u trojky jsem se nedostal, ale 5,5 l/100 km není při ustálené jízdě na okresce nebo dnes i na pražské magistrále a za respektování dopravních předpisů nemožných. Dlouhodobě se pohybuji okolo 7 l/100 km, což pořád považuju na 180koňový benzínový motor za velmi dobrý výsledek. Nevýhodou je ale jeho vyšší cena. Příplatek oproti Skyactiv-G122 činí okolo 80 000 Kč, a to bych si hodně rozmyslel, jestli těch 50 koní (a 11 Nm) navíc tak moc potřebuju. Objektivně vzato z poznatků kolegů, kteří měli možnost se v nedávné době svézt se základní verzí Skyactiv-G122, rozdíl v zátahu není tak dramatický, jak byste od o třetinu vyššího výkonu čekali. A když bychom šli do detailu, existuje ještě prostřední varianta, Skyactiv-G 150. Ta se však nabízí jen s pohonem všech čtyř kol. Když ji ale v ceníku porovnáme s námi testovanou verzí, zjistíme, že si připlatíte „jen“ 11.000 Kč a dostanete obdobné výkony (na papíře) a k tomu pohon všech čtyř kol. Takže je to vlastně opět na vás – buď čtyřkolka nebo výkon anebo v
ne)poslední řadě vaše peněženka v případě volby základního Skyactiv-G122, se kterým také neuděláte chybu.
V každém případě, kdybych se rozhodl pro současnou Mazdu, snad vyjma šestky, vždy bych si zvolil manuální převodovku. Automat pracoval hladce, ale vzpomínám si, že jsem měl pocit, jako když by mi kradl výkon a jeho šest poměrně dlouhých stupňů mi dává důvod tomu věřit i nadále. Manuální skříň je také šestistupňová, ale jízdní zážitky s ní jsou pro mě více uspokojující. Může za to asi i její neuvěřitelně povedené zpracování a především pak kulisa řazení. Dráhy jsou krátké (jako opravdu krátké), přesné, hladké a neuvěřitelně mechanické. Změny rychlostních stupňů zde probíhají jak ze staré školy. V podstatě to asi nesedí k naturelu CX30, ale v roce 2020 si zkusit něco tak poctivého a strojově přesného bylo pro mě úžasným pocitem. Za mě by byl manuál prostě jasná volba, ten je v Mazdě senzační a jak s ním člověk musí pracovat, má i lepší celkový pocit z jízdy. Jízda… Ta je jako v Mazdě. Jednoduše řečeno dobrá. Není zde žádný přepínací složitý podvozek. Ten je dobře nastavený, tlumící nerovnosti – prostě mechanický podvozek, který funguje tak, jak má. Trojka a ani CX třicítka nejsou zbytečně tvrdé. Jsou to auta na každý den a do každé situace a jako taková z vás přece nemusí vytřást duši. Takže mírný náklon – ale precizně stabilizovaný a kontrolovaný se v nájezdu do zatáčky koná, ale spolu s ním přichází vysoká míra přilnavosti a ochota stáčení do oblouku je pak hodně návyková. Chce to trochu plynulejší styl, ale jakmile si zvyknete, umí být i poměrně rychlá, a to bez všech napínavých a rychlých písmenek na zádi. Tohle Mazda vždycky uměla a nikam se to neztratilo ani dnes. Je to velmi dobře jezdící a fungující auto, které má čím překvapit.

 

Závěr: CX 30 do každé rodiny?

Jak se to vezme. CX 30 je opravdu dobrým autem a relativně nudnější barevná kombinace exteriéru i interiéru nemůže ovlivnit můj pohled na věc. Při změně barev může být velmi atraktivní a nepřehlédnutelná – záleží na odvaze a preferencích zákazníka. Objektivně vzato je velmi příjemná, mechanická a i když jsme v 21. století, tohle vám dává pocit z jízdy jako ze staré školy. Mírné náklony karoserie a přesuny hmotnosti – kdo rád řídí, může si užívat v povolených rychlostech. Jenže to samé mi nabídne i klasická Mazda 3 s karoserií hatchback a s přijatelnější cenovkou. Motory a převodovky jsou u obou modelů shodné a opět záleží na zákazníkovi, co si bude z nabídky přát a jak si svou Mazdu nakonfiguruje. Asi je z mého textu znát, že preferencí by byla klasická Mazda 3, ale pokud opravdu potřebujete nějaké místo navíc, nebo se vám do nízkého vozu špatně nastupuje, neuděláte s Mazdou CX 30 chybu.

 

Petr Jakušev

Technická specifikace

motor
Model	CX-30 2.0 e-SKYACTIV-X 180
Výkon	132 kW
Točivý moment	224 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	3000 RPM
Zrychlení 0-100km/h	8 s
Max. rychlost	204 km/h
Palivo	Super 95
Válce	4
Maximální výkon při otáčkách	6000 RPM
Převodovka	Manuální převodovka
Stupňů	6
Vstřikování paliva	Přímé vstřikování
Objem	1998 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	5 l/100km
Objem nádrže	51 l
Emisní norma	Euro 6d-ISC-FCM (WLTP) 36AP-AR
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	215/65R16
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	1965 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1443 kg
Brzděný přívěs	1300 kg
Užitečná hmotnost	522 kg
Přívěs (bez brzd)	600 kg
modelová řada
Název generace	DM
Uveden	09/19
Dveře	5
Karoserie	SUV
Třída vozidla	Nižší střední třída (např. Golf)
rozměry
Délka	4395 mm
Rozvor	2655 mm
Šířka	1795 mm
Objem zavazadlového prostoru	430 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1406 l
Max. zatížení střechy	75 kg
Výška	1540 mm
Světlá výška	175 mm
Poloměr otáčení	10 m
Sedadla	5

Podobné vozy