Hyundai Nexo: tam, kde elektromobilita končí, vodík začíná

Jsou auta a auta, na některá se těšíme více a na jiná méně. Zní vám to jako klišé a v případě auta ze segmentu čisté mobility hned dvojnásob? Ano, kdybych vám řekl, že jsem se těšil na test elektromobilu, asi by si většina z vás ťukala na čelo. Jenže my se obecně elektrifikaci nebráníme a k jednotlivým exemplářům přistupujeme objektivně kriticky tak, abychom jen nehanili, ale uměli také pochválit. No a když se řekne vodík, o zábavu je rozhodně postaráno. Ne tedy v tom obvyklém slova smyslu – rychle se tenhle týden rozhodně jezdit nebude. Poprvé jsem s vodíkovým autem (FCEV) měl tu čest zhruba půl roku zpátky, a to na mnichovském IAA Mobility 2021. Ačkoliv vodíková auta jezdí už nějaký ten pátek a samotný Hyundai Nexo byl poprvé představen už v roce 2018, v Čechách jde o technologii doposud nevídanou a v případě Nexa i o žhavou novinku. Vděčíme tomu za stále nulovou infrastrukturu, k tomu se ale vrátíme ještě později. Dnes je pro vás v každém případě kromě klasického redakčního testu připravena i reportáž k představení vodíkové technologie a toho, jak vypadá její použití v praxi. Slibuji, že to bude zajímavá jízda!

 

Na první pohled relativně nenápadné C-SUV

Středobodem dnešního hodnocení by asi neměl být design. Ostatně jde o subjektivní záležitost, jíž se snažíme nikdy nepřikládat velkou míru váhy. Přesto ani v případě Nexa nelze těchto pár řádků vynechat. Hned na úvod se sluší poznamenat, že v bílém lakování, jímž se mohl pyšnit právě námi zkoušený exemplář, Nexo vyloženě nevyčnívá z davu. Dělené přední světlomety by ještě před pár lety působily nevídaně futuristicky, jenže v době nového Tucsonu už (moderní) styl Hyundai jen tak někoho nepřekvapí. S bílým vnějším zbarvením se pak ani nezdá, že před námi stojí auto, které má velikostně nejblíže k největšímu SUV značky, modelu Santa Fe, a to ačkoliv by bylo možné jej jinak zařadit někam na pomezí právě mezi Santa Fe a Tucsona. Rozvorem pak navíc vodíkové SUV oba konvenční modely dokonce předčí (2680 mm Tucson, 2765 mm Santa Fe a 2790 mm Nexo). I díky nejnižší výšce pak lze očekávat nižší těžiště, což rozhodně potěší. Abych se neopakoval, jen doplním, že bez ohledu na typ hnacího ústrojí po designové stránce Nexo zapadá do současné modelové řady SUV značky Hyundai. V zásadě tak na první pohled není vůbec zřejmé, že by tu bylo něco „jinak“. A to vlastně přeci nemůže být špatně…

 

Uvnitř hraje na prémiovou notu a nabízí i o trochu více než je u Hyundai standardem

Ani u interiéru se nemám v plánu dlouze zastavovat, byť konkrétně tady – troufám si tvrdit – se Hyundai odvázal trošku více. Ne snad, že by Nexo zvenku nevypadalo nic moc nebo že by mu bílé lakování neslušelo, kdybyste ale usedli dovnitř, hned byste věděli, o čem mluvím. Zkrátka zatímco zvenku bych neměl problém jej zařadit vedle stávající SUV značky, uvnitř nabídne několik hned na první pohled jasně rozpoznatelných prvků, které nesdílí s žádným dalším modelem. Zatímco třeba takovou kapličku přístrojů, tradiční dominantní prvek prostoru před řidičem, poznávám a jak po grafické stránce tak po té ovládací jde o „standardní“ řešení značky Hyundai, volant nebo infotainment a zejména pak jeho ovládací prvky se jasně odlišují. Příjemné funkčně a především pak esteticky je řešení jednolitého panelu, v němž jsou obě velké obrazovky zakomponovány – digitální přístrojový štít i centrální displej audiosystému. I to je na Hyundai netradiční a možná až futuristicky prémiové řešení. Volant překvapí svými pouze dvěma rameny, mně osobně to ale nevadí, čemuž vděčím i celkově velmi povedené barevné i materiálové kombinaci. Celému interiéru totiž vévodí dvě světlé barvy – světlejší béžová (nebo krémová chcete-li) a světle šedá. Přesně v této gesci se odehrává i kožené potažení volantu, kdy šedá kůže z obvodu příjemně vykresluje spodní zesílení a obě dvě ramena. Obdobně vkusně působí i zbytek interiéru vč. sedadel. Snad jen středový panel nemusel spoléhat na leskle šedý plast. Dostáváme se ale k jádru věci, právě tady se totiž nachází jakýsi „joystick“ a několik tlačítek dohromady sloužících pro ovládání infotainmentu. Právě kombinaci mechanického a dotykového ovládání já často kvituji a nejinak tomu bude i v tomto případě. K systému palubní zábavy toho není moc co říct, softwarově se spoléhá na to, na co jsme u Hyundai poslední dobou zvyklí, a to je jedině dobře. Nechybí tak třeba ani zvuky přírody nebo animace pohonu. K tomu všemu Nexo přidává úctyhodně velký 12,3“ displej s příjemným rozlišením. Zkrátka uvnitř je poznat, že se příliš nešetřilo a já osobně bych tento interiér řadil k horní hranici mainstreamu, neb se výrobce o prémiovou atmosféru na palubě opravdu snažil.

 

Technika – to je, oč tu běží. Jak to vypadá v praxi?

Zprvu je potřeba si připomenout, že vodíkový vůz je vlastně elektromobilem, kterému energii dodává reakce vodíku se vzduchem v palivovém článku (i proto tedy použití zkratky FCEV). Já bych se navíc ani nebál přirovnat jej k mild-hybridu. K dodávání dostatečného množství energie totiž kromě reakce v palivovém článku slouží i 1,56kWh baterie (stejná, jakou můžeme najít třeba u modelu Ioniq či Kona Hybrid). Akumulátor je tu kromě snahy o zvýšení efektivity také pro dosažení rozumné míry výkonu. Maximální systémový výkon totiž sice činí 120 kW, což mimochodem není vyloženě moc, palivový článek je ale schopný dodat elektromotoru v jeden okamžik „pouze“ 95 kW, o zbylých 25 kW se tak musí postarat akumulátor. Maximální výkon ale samozřejmě není to jediné, k čemu slouží. Mírné rozjezdy se taktéž dají zvládnout výhradně na baterii, do níž se mimochodem energie akumuluje výhradně z rekuperace při brzdění, a je tu i bezpečnostní funkce. Chvilku po zastavení a „vypnutí“ auta totiž palivový článek ještě pracuje a reakci je potřeba vždy bezpečně ukončit (zpravidla jde o zhruba 1 minutu). Poprvé vás to možná překvapí, po čase ale pochopíte, že hluk při odchodu souvisí také s vyprázdněním vody, která vzniká reakcí vzduchu a vodíku a jíž můžete ve formě páry vystupující zezadu a zespod auta v danou chvíli vidět.

Teď už ale konečně na silnici. 120 kW výkonu se zprvu může zdát jako relativně rozumných, v kontextu spíše většího C-SUV s hmotností na hranici 1,9 tuny to ale vyloženě mnoho není. Obzvláště, pokud byste přesedli z tradičního elektromobilu, třeba sesterského IONIQu 5, měli byste pocit, že najednou sedíte ve voze o třídu níže. Nexo je sice o něco větším autem, přesto 305 koní, které představují vrchol současného IONIQu 5, bude působit značně živěji. Škoda pak, že (zatím) není v nabídce verze s pohonem 4×4. V současnosti je všech 163 koníků posíláno na přední nápravu. A když už jsme narazili na tu nabídku, musím doplnit, že u Hyundaie v Čechách prozatím oficiální ceník ještě nenajdete. Vyjádření je jasné – dokud nebude vybudována dostatečná infrastruktura (tzn. alespoň jedna čerpací stanice), nebude možné jej v Čechách zakoupit. To je mimochodem asi ten největší kámen úrazu vodíkového auta. Mohli bychom dlouze polemizovat nad tím, jak velké zásoby vodíku máme, jak ekologické je jeho získávání a do třetice všeho dobrého také jaká je jeho cena a s tím související náklady na jeden ujetý kilometr. Od toho všeho se ale můžeme nyní oprostit, protože v našich podmínkách oficiálně není možné vodík do vozu doplnit. Jedinou možnost představuje neveřejná čerpací stanice v ÚJV Řež, která pro pilotní zkušební provoz dodávala vodík primárně pro ověření použití u autobusu používaného v Neratovicích. I proto stanice disponuje tlakem přibližně 350 barů, ačkoliv osobní automobily jsou koncipovány na dvojnásobek toho, co autobusy (700 barů). Z logiky věci se tak s Nexem v Řeži nedostanete na více než polovinu dojezdu. V současnosti nejbližší veřejná nabíjecí stanice se pak nachází v Drážďanech a jelikož má Nexo normovaný dojezd 666 km (dle WLTP), nebylo ani s méně než půlku v nádržích problém urazit cestu do Drážďan dlouhou necelých 200 km. Ano, než abychom čekali, kdy Benzina otevře první vodíkovou čerpací stanici v Čechách (tu v Praze na Barrandově staví již roky a naposledy byl přislíben termín ve druhém čtvrtletí roku 2022), vydali jsme se do Drážďan. Tak se na naší cestu pojďme názorně podívat…

 

Na vodík do Drážďan a zpět aneb oproti elektromobilu jako v peřince

A teď už opravdu za volant vodíkového Nexa. Na první dobrou se řídí opravdu podobně jako elektromobil s tím, co bylo už jednou řečeno – zátahem či zrychlením je blíže spíše průměrnému SUV. Jinak je atmosféra uvnitř nadmíru komfortní. Netajím se tím, že jedna z prvních cest, kterou jsem měl tu čest s Nexem absolvovat, měla za cíl právě drážďanskou čerpací stanici. Jednoho mrazivého odpoledne tak pověstně „startuji“ a vzhledem k méně než půlce v nádrži mě nečeká žádné závodění. S vidinou jen malé rezervy nad hranicí dojezdu se k Nexu chovám jakožto k elektromobilu – efektivně volím pádly pod volantem vždy ten nejvhodnější stupeň rekuperace a hlavně to nepřeháním s dálničními rychlostmi, navíc volím nejkratší cestu, kdy zhruba 1/5 připadá na městský provoz, 2/5 na okresky a 2/5 na dálnici. Do Drážďan přijíždím i přes výrazné dálniční stoupání těsně před hranicemi se spotřebou 1 kg/100 km a rezervou přibližně 20 km. To považuji za úctyhodný výsledek. Uvědomuji si ale, že vám daný údaj nic moc nebude říkat – nebojte, před první zkušeností s vodíkovým autem jsem na tom nebyl jinak. Hned tedy vše vysvětlím. Za nejdůležitější údaj k dotvoření představy považuji velikost palivové nádrže – do ní se vejde max. 6,3 kg. Při takto úsporné jízdě, jakou jsem při cestě do Německa zvolil já, bychom byli schopni docílit dojezdu až 630 km, a to je v porovnání s elektromobily rozhodně velká výhra! Jenže pro úplnost je potřeba doplnit, na kolik taková cesta (tankování vyjde). 1 kg vodíku se aktuálně na stanicích H2 MOBILITY v Německu prodává za 9,5 EUR, v přepočtu tak vyšel 1 mnou úsporně ujetý km na zhruba 2,3 Kč. Od toho ale nyní upusťme, vodíková mobilita je totiž stále ještě v plenkách – zhruba tam, kde byla elektromobilita před 10 lety. Na obhajobu vodíku jen doplním, že kdybyste jeli IONIQem 5 a po cestě byste nabíjeli na IONITY (za 0,79 EUR/1 kWh), 1 km by vás vyšel zhruba na 3,8 Kč. Na druhou stranu při cestě v rámci dojezdu na jedno doma realizované nabití byste se dostali někam k 0,7 Kč/km.

 

Zpět do Čech – jak vypadá průměr?

Po cestě do Drážďan jsme na Nexo „byli hodní“. Vás ale určitě zajímá i to, jak se s takovým vodíkovým autem žije a já si troufám tvrdit, že po společně ujetých více než 600 kilometrech na tuhle otázku umíme odpovědět. Byl to totiž jeden plnohodnotný týden, co jsme s Nexem měli v redakci tu čest. Dovolím si ale ještě na chvilku odbočit zpět na dálniční přesun z Německa do Čech, kdy jsem se naopak snažil co nejvěrohodněji nasimulovat jízdu jako s normálním autem. Fyzika oklamat samozřejmě nelze, a tak šla v mrazivém zimním počasí při ustálené dálniční jízdě spotřeba nahoru a dojezd naopak dolů. Za zajímavý poznatek považuji proporcionálně menší rozdíl mezi vyloženě úspornou a průměrnou jízdou. My jsme se po dálnici pohybovali v průměru za 1,3 kWh/100 km, s čímž by reálný dojezd klesl na pořád velmi pěkných 500 km. Zatímco elektromobily dálniční stotřicítku moc v lásce nemají, Nexu vyloženě nevadí, byť rychleji už by to moc efektivní nebylo. To v podstatě vysvětluje mnou zvolený nadpis – tam, kde elektromobil končí (u dálničních přesunů nebo obecně u cest na delší vzdálenosti), vodíkové auto začíná. Na druhou stranu si troufám tvrdit, že do města – tam, kde jsou elektromobil doma – Nexo určeno není. Ne, že by mu vadil městský provoz. Samozřejmě nabízí nastavitelnou míru rekuperace a příkladnou efektivitu, kratší cesty ale nejsou úplně pro něj a obecně taky tam, kde vystačí dojezd (městského) elektromobilu zatím není důvod hledat alternativu. Námi zvolenou kombinací, kdy do výsledku promluvil jak městský provoz, tak jízdy po okreskách a samozřejmě i dálnice, se dlouhodobý průměr zastavil na 1,2 kg/100 km. To vše proběhlo za příkladného komfortu, kdy kromě první cesty do Drážďan nebylo potřeba se nikterak omezovat. První pořádnou zkušenost s vodíkovým autem tím považuji za úspěšně dokončenou a musím díky ní říct, že ve vodíku v určité míře budoucnost rozhodně vidím.

 

Nexo: futuristické auto, kterému k úspěchu už chybí jen ten vodík (infrastruktura)

Pokud jste správně minimálně v posledních několika větách četli mezi řádky, poznali jste, že má zkušenost s Nexem vyšla na výbornou. Vodík v dopravě má samozřejmě svá úskalí. Tím největším je z našeho (českého) úhlu pohledu samozřejmě chybějící infrastruktura. Velkým skokem bude prvních 5 čerpacích stanic, kdy první z nich by měla být v Praze na Barrandově otevřena už do poloviny letošního roku. Pokud by se měl vodík v rámci automotive více rozšířit, určitě bude potřeba najít cestu k jeho ekologickému získávání, dopravě k čerpacím stanicím a v souvislosti s tím i k nižší ceně pro konečné spotřebitele. Na tyhle otázky ale zatím odpovědět neumíme. Hyundai Nexo nás v každém případě přesvědčil o tom, že je tohle už nějaký ten pátek reálné. Ukázal nám své výhody i nevýhody, i když těch v tuhle chvíli moc nenacházím. Vodíkové auto si dokážu představit pro toho, kdo jezdí častěji na delší vzdálenosti a komu častěji než jednou za měsíc nebude stačit dojezd na jedno nabití. Sám za sebe se už teď těším, až bude v provozu první čerpací stanice a až nebude auto s vodíkovým pohonem na českých silnicích zjevením…

 

Jan Novotný

Technická specifikace

motor
Model	Nexo
Výkon	120 kW
Točivý moment	395 Nm
Zrychlení 0-100km/h	9 s
Max. rychlost	179 km/h
Palivo	Vodík
Převodovka	Redukční převodovka
Stupňů	1
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	1 l/100km
Spotřeba na dálnicích (WLTP)	1 l/100km
Objem nádrže	6 l
Emisní norma	Palivový článek (vodík)
Velikost pneumatik	245/45R19
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	2340 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1889 kg
Užitečná hmotnost	451 kg
modelová řada
Název generace	FE
Uveden	08/18
Dveře	5
Karoserie	SUV
Třída vozidla	Střední třída (např. řada 3)
rozměry
Délka	4670 mm
Rozvor	2790 mm
Šířka	1860 mm
Objem zavazadlového prostoru	461 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1466 l
Max. zatížení střechy	100 kg
Výška	1630 mm
Světlá výška	162 mm
Poloměr otáčení	11 m
Sedadla	5

Podobné vozy