Toyota GR Yaris: poslední Mohykán i překvapení současného světa

Toyota GR Yaris: poslední Mohykán i překvapení současného světa

Autor: Petr Jakušev · Fotografie: Petr Jakušev

Hned na úvod musím nepokrytě přiznat, že na GR Yaris se těším od oznámení prvních technických údajů. Jeho pozice tím může být na začátku trochu znevýhodněná, protože jsou má očekávání opravdu vysoká a „cesta“ ke společným zážitkům poměrně složitá. K GRku jsem se dostal až na třetí pokus. Dva přechozí se nepodařily. Poprvé byl tím důvodem mechanický problém způsobený řidičem a podruhé poškození lehkou nehodou, až na potřetí se vše podařilo a konečně si tedy po přibližně půl roce jedu pro tohohle agresivního drobka. Nejvíc bych si přál bílou barvu, která nechá vyniknout černé doplňky karoserie, ale upřímně jsem rád za jakoukoliv možnost se s ním pořádně svézt. Takže ať je klidně fialový s růžovými puntíky. Tak moc jsem se těšil. A pokud jste na tom alespoň z poloviny stejně jako já, určitě zůstaňte se mnou, protože vám garantuji, že se budete opravdu parádně bavit.

 

Exteriér: Černý stafbull na steroidech

Kolega mi GRko doručil až před dům, a tak své první dojmy získávám v pro mě známém prostředí. A ten první dojem je… Wau… GR Yaris je malé auto, opravdu malé a s bodykitem, který tahle verze přináší, vypadá opravdu „naštvaně“, slušně řečeno. V hlavě mi však běží mnohem expresivnější výraz. Černočerná kombinace nenechá na první dobrou úplně vyniknout jednotlivé detaily. Chce to bližší ohledání, ale i tak je ten první dojem na dnešní poměry jednoduše impozantní. Projděte si jednotlivé fotografie. Auto působí podsaditým dojmem a nafouklé, široké blatníky mu vážně padnou. Přední nárazník je proti konvenční verzi kompletně přepracovaný. Díky velké středové mřížce chránící část rozměrného chladiče vypadá střed nárazníku jako otevřená tlama. Strany jsou díky svým výrazně hranatým tvarům v přísném kontrastu s jinak zaobleným designem. Přední světla vypadají, jako kdyby se GR Yaris mračil. Mlhovky na krajích ve spodní části zvýrazňují šířku vozu, která reálně není nikterak velká, ale ten dojem, tak ten tu je. V každém případě si pozorně prohlédněte detaily. Na černém voze to trochu splývá a z toho důvodu bych zvolil bílou barvu, u níž vynikne každá jedna maličkost. Nejcivilněji vypadá GRko z boku. Ne, že by bylo možné ho vysloveně přehlédnout. I tady jsou přifouklé blatníky jasně vidět. Ostře řezaný práh dává tušit potenciál a ten zmiňovaný přední nárazník je výrazný i při tomto pohledu. Navíc, co by opravdu mělo přitáhnou pozornost, jsou kovaná kola BBS s jejich velmi tenkými paprsky zajišťujícími lehkost, které tu mohou být díky extrémní tuhosti. Takhle se to má dělat. Nejen, že to dobře vypadá, ono to má hlavně fungovat. Zadní část dává na první pohled najevo, že tohle nebude běžný „Yarísek“. Dvě koncovky výfuku, opět ta šířka oproti výšce vozu a výrazné zadní křidélko dávají najevo odlišné zaměření od jeho běžnějších bratříčků. Reálně bych mu ale snad kromě předku nehádal těch víc než 260 koní. Očekával bych tak 200 a i to by mi přišlo pro „prcka“ dost. A to se ještě dostaneme k tomu zbytku, protože tohle auto není jen o výkonu…

TEST: Toyota Yaris 1.5 Hybrid – zajímavá volba do města i kousek za něj

 

Interiér: Praktický, strohý, jasně zaměřený

Po nasednutí chvilku řeším, jak se tady usadit. Yaris je vážně malé auto a já jsem velký chlap, ale ok, ono to půjde. Nakonec trochu hladím hlavou strop, ale to jen malá bolístka – přeci jen je to na týden. Kdybych si GRko šel koupit, musel bych tohle vyřešit, ale to i z jiných důvodů. V každém případě jsem uvnitř, rozhlížím se, čím Toyota tohle auto vybavila. Sedím ve sportovním autě zaměřeném hlavně na jízdu. I tak je tu dnes standardní výbava, která byla před pár lety maximálně ve vozech nejluxusnějšího segmentu. Infotainment bych ve sportovním voze nepotřeboval, tomu od Toyoty navíc úplně nefandím, Apple CarPlay tu běží a hudba hraje pěkně. O moc víc mě na něm tentokrát nezajímá. Je funkční a opravdu překáží v kombinaci se zrcátkem výhledu dopředu vpravo. Dá se s tím žít, i tak úzký pruh výhledu od řidiče směrem vpravo jako „chybu“. Chybu jedinou. Zbytek nezaujme asi zvláštní nápaditostí, protože černo-černá kombinace z venku se nakopírovala i do interiéru. Jistým osvěžením může být červené prošití sedaček, okolí řadicí páky a samozřejmě věnce volantu. Není to úplně odvaz ani divočina, ale ta je tu úplně někde jinde. Volant je tříramenný a pozor, kulatý. „Vtip“ a praktická věc zároveň. Tady bude volantem asi potřeba docela otáčet. K tomu je kulatý volant z podstaty věci ten nejvhodnější. Stejně tak řadicí páka skvěle padne do ruky a tohle kombo slibuje dobré podmínky pro ovládání malé bestie. Z výbavy ještě zmíním tempomat, systém varující před čelní kolizí, klimatizaci a vyhřívané anatomické alcantarové sedačky. Vyhřívání je k dispozici i u volantu, což bude v zimě příjemná rozmařilost. Okna a zrcátka v elektrice, to už nikoho nepřekvapí. Upřímně třeba vyhřívaný volant jsem nečekal a šlo tak o milé překvapení. To pravé překvapení ale přichází po nastartování, a přesně to si rozebereme v dalším odstavci.

 

Technika: i tři válce stačí, když ti turbo tlačí…

Naše testovaná, vyšší výbavová verze sport, se od běžnějšího GR liší především funkčními komponenty pro lepší ovladatelnost a precizní odezvu. To znamená právě výše zmíněna kovaná 18palcová kola BBS, upravené tlumiče, ale především přední i zadní samosvorný diferenciál typu Torsen. Pohon kombinující manuální převodovku s tříválcovým motorem o objemu 1.6 l je v obou, již těžce dostupných verzích, stejný. Nabízí 260 koní, 360 Nm a pohon všech čtyř kol, ve verzi sport, kterou mám na test, navíc s těmi samosvornými diferenciály. To vše se vejde pod 1300 kg, konkrétně činí uváděná pohotovostní hmotnost 1290 kg, a to je na dnešní poměry opravdu „lehkonožka“. Přepočet koní na tunu možná někomu napoví, jaký potenciál GR nabízí. Jde tedy o 202 koní na tunu. To už slibuje slušnou dynamiku. A té je k dispozici opravdu dost. Vše výše zmíněné totiž umocňuje „na krátko“ poskládaná převodovka, kde 100 km/h překročím až na 3. rychlostní stupeň. S danými parametry se možná zdá hodnota zrychlení z 0 na 100 za 5,2 s jako pomalá, reálná dynamika působí ale úplně jiným dojmem. Běžnou jízdu tady přeskočím ve zkratce tím, že jsem ani vteřinu v tomhle autě neuvažoval nad tím, že by bylo pro denní použití, vyjma rozměrů, nevhodné. Tímhle se dá jezdit „daily“, pokud vám jeho rozměry nevadí (a mně by nevadily).

TEST: Toyota Yaris GRMN – malý nevybouřený puberťák

Rozhodl jsem se pro zajímavý výlet směrem na letiště Tchořovice, abych mohl pořádně vyzkoušet, co tenhle prcek umí. Nakonec jsem na letišti ani nebyl, ale těch 250 km z větší části po okresce mi dalo naprosto jasně najevo, co je GR Yaris zač. Hned po prvních ostrých metrech je jasné, že podvozek je tím lepší, čím rychleji jedu. Jeho stabilita je neuvěřitelná a grip je i díky nízké hmotnosti až těžko uvěřitelný. Chování Yarise považuji za naprosto čitelné i díky kompletně mechanicky propojené a nastavitelné čtyřkolce. Poměr výkonu mezi přední a zadní nápravou (60:40, 50:50 anebo 30:70) je možné nastavit z pozice řidiče. Reálně se na suchu ani při 70 % na zadek žádné drama, pokud vysloveně nechci, nekoná. Na suchém, kvalitním, nebo i nekvalitním asfaltu je k dispozici 100 % gripu v jakékoliv situaci a rychlost, kterou tenhle kompletní balíček nabízí zkušenému řidiči, je úchvatná. Když hodně přitlačím, tak se zadek jemně sklouzne a utáhne tím stopu, ale je to naprosto čitelné a zábavné. Je to takové EVO z roku 2021. Je to auto, které už asi nikdo nikdy nepostaví. Nedotáčivost se téměř nekoná anebo jsem jel ještě pomalu. Rychlost je tu navíc opravdu cítit… Tohle není to auto, kde letíte 150 a cucáte shake od McDonalda. Tady rychlost vnímám, i když jsou na silnici rovně rychlejší auta. Co se okresky týče, bude složité hledat přemožitele. Dobře řízené GRko je kapesní zbraň. Jeho rychlosti dost pomáhá i systém inteligentního meziplynu, který tady funguje, jak zatím nikde jinde. Kdyby bylo víc času a mohl jsem zaujmout ještě lepší pozici za volantem, tak se ty meziplyny s chutí naučím sám. Do té doby bych byl s tímhle systémem úplně „dobrej“, protože při podřazování můžu spojku sešlápnout a pustit jako „debil“. Automatický meziplyn je tak přesný, že to nevadí. Podřazení proběhne naprosto hladce. Netradiční je i odpojovač zadního náhonu při použití ruční brzdy. V reálu to funguje tak, že jakmile vezmu za ručku před „vracákem“, můžu zůstat podle potřeby na plynu. Přední kola táhnou směrem do oblouku tak, jak potřebuju a zadní obkrouží zvolený poloměr. Jakmile ručku povolím, připojí se zadní kola a GRko vyrazí drtivě vpřed. Takové věci asi nebude dělat každý a já si to nechal na mokré parkoviště, párkrát vyzkoušel a musím konstatovat, že to funguje. Díky krátkému rozvoru se obloukem protáhne jak lasička. Při powerslidu je potřeba být na plynu a na začátku poměrně statečný, ideálně si pomoct tou ručkou. Nedá se tu moc pracovat s hmotností, která není vysoká a navíc chce krátký rozvor chce zkušeností. Samostatnou kapitolou je motor. Osobně mám radši větší motory a ještě víc ty velké, tady nezbývá než smeknout klobouk. Jak jsem se zmínil v nadpisu odstavce – i tři válce stačí, když ti turbo tlačí. Reálně nevím, jak to udělali, ale tahle 1.6 jede od 2000 do 7200 otáček jak utržená. Zátah je v kombinaci s krátkým, přesným řazením a neutahatelným pohonem čtyř kol opravdu překvapivý. Ono už jen těch 260 koní a víc než 300 Nm jsou parametry, které zatím s takovým objemem a počtem válců nikdo nedodal. A Toyota je dodala ve vší parádě. Dokonce i ten zvuk, který by mohl a měl být surovější, je svým způsobem pěkný. Reálně se tedy ozývá spíš motor a zvukový emulátor v zadní části vozu, ale s ohledem na dynamiku to celé vlastně příjemně funguje a dodává napínavou atmosféru. Tady není důvod se těch tří válců bát. I ten motor je tu překvapivě dobrý a v dané kategorii nemá konkurenci. Je silný, naléhavý, pružný a když jsem se snažil, tak byl i úsporný. Dostal jsem se i na 8,4 l/100 km, ale standard byl do 11, extrém byl ještě výše, ale koho by to zajímalo při „nízkém průletu krajinou.“

 

Závěr: poslední Mohykán, asi jo…

V závěru bych měl předchozí řádky nějak smysluplně shrnout a tady to bude ještě snazší než kdy dřív. Toyota je pro mě neuvěřitelně zvláštní automobilka, u které bych si auto na běžné ježdění opravdu nevybral. Kdybych ale chtěl nový sportovní vůz, s vysokou pravděpodobností bych si tady vybral. Nová GR86, GR Supra 2.0 T, GR Yaris, nebo dospělá GR Supra, to je poměrně široký záběr ve třech modelech a čtyřech vozech. Je to tak široký záběr, že reálně není potřeba jít jinam. A GR Yaris je svým pojetím tak trochu exot i v téhle společnosti. Jde na to kombinací moderního malého turbomotoru, který je skvělý, old-schoolové řadicí páky s moderním systémem extrémně přesných meziplynů a mechanické čtyřkolky, která nabízí nastavení a neskutečnou efektivitu i zábavu, když dokážete tlačit na hranu. Někdo řekne, že milion je za Yaris moc a má pravdu. Ale za GR Yaris je to s ohledem na nabízenou mechanickou techniku, rychlost, kterou vás nechá si užít a dovednosti, které s ním budete muset nabrat, podle mě dobrá cena. Pro mě je to nejlepší hothatch na světě, neskutečně rychlé auto a kdybych tam dal skořepinu, remus výfuk, po roce bych přifouknul chipem, co by se dalo, víc by nebylo nikdy třeba. Tohle auto je král své kategorie a podle mě teď ani nemá přímou konkurenci. A bohužel vzhledem k vývoji automobilového průmyslu už asi ani konkurenta nedostane. Je to poslední Mohykán a každý, kdo rád řídí, by ho měl chtít.

 

Petr Jakušev

Sdílet: