Toyota GR Supra 2.0 Turbo: stačí základní model nové ikony nebo ne

Je to tady. Po testu dospělejší verze naší redaktorkou Luckou (z podzimu minulého roku) a nečekaném odkladu kvůli špatnému počasí mám na stole klíčky od „základní“ Toyoty Supra. Označení základní v tomto případě představuje čtyřválcový motor s turbem a 258 koňmi. Jen pro připomenutí, základní motorizace ikonické MkIV nabízela 220 koní a čtyřstupňový automat. Ano, byla jiná doba, ale současná generace minimálně v tomto směru nabídne víc. O „základu“ se pak mluví jen těžce, když mám k dispozici verzi se samosvorným diferenciálem a podvozkem s proměnlivou charakteristikou. Bude stačit základní motorizace tohoto ikonického modelu? Dokáže naplnit očekávání a uspokojí chuť po sportovní jízdě? Na tyhle otázky už svoje odpovědi mám a rád se s vámi o svůj pohled na „základní“ Supru podělím.

 

Exteriér: Moderna kam se podívám…

Právě vnější design byl již od představení nové Supry velmi kontroverzním tématem. Sám jsem z generace, která ikonickou MkIV zažila, a dokonce jsem jako malý kluk měl to štěstí díky tátovi, který ji nějaký čas vlastnil, se v ní projet. Z té doby si samozřejmě pamatuju jen na danou dobu brutální zátah. Ale to sem teď nepatří, k tomu se dostaneme později. Tentokrát se tedy poštěstilo a novou Toyotu Supra jsem mohl vyfotit v prostředí zámku Berchtold kousek za Prahou. Design současné generace byl otázkou i v mých očích. Jediným místem, kde jsem viděl podstatu Supry, byla zadní světla a to ještě při využití notné dávky fantazie. Další připomínkou Supry pak byla karoserie kupé a fakt, že má jen přední dveře. Tím to bylo v mých očích vyřešené, víc jsem z ikony v tomhle modelu neviděl. Upřímně ale uteklo už trochu času, produkční model se od prototypu příliš neliší, ale celé mi to tak nějak dozrálo. Mezi generacemi MkIII a MkIV byl slušný designový skok a MkV přichází po dlouhých 17 letech. Za tu dobu se celý svět posunul a design automobilů samozřejmě s ním.

Současná generace tedy odpovídá dnešní technické a moderní době a po osobní zkušenosti mám pocit, že je to tak v pořádku. Aktuální Supra se mi líbí ze všech stran i myslitelných směrů. Působí „rychle“ už na první pohled. Osobně bych ale volil výraznější a světlejší barvy, aby důmyslné tvary a křivky vynikaly ještě víc. Jednotlivé části dnes rozebírat nebudu, ty si můžete prohlédnout v galerii. Nová Toyota Supra má tak složité tvarové kombinace, že bych na jejich popis musel být spíš architekt než automobilový redaktor. Jestli mi něco utkvělo v hlavě, tak to, že je mnohem menší, než jsem si myslel. Jako redaktor se mnohem víc těším za volant, za který se právě přesouvám.

TEST: Toyota GR Supra 3.0 – kousek hodně rychlé nostalgie v moderní podobě

 

Interiér: moderní, kvalitní, sportovní a útulný

Tak hurá, otevírám poměrně dlouhé a nízké bezrámové dveře a s napětím sleduju otvor, do kterého bych se měl nasoukat. To se překvapivě daří. Během krátké chvilky nacházím řidičskou pozici – ucházející s ohledem na moje nadprůměrné rozměry. Sedím tedy trochu „na krátké nohy“, ale dá se. Pokud bych kupoval Supru pro sebe, řešil bych jiné usazení sedačky a pak by bylo všechno ideální. Volant se dá vytáhnout hodně k tělu, a tím pádem se dá pro většinu řidičů nastavit pozice skoro jako z učebnice. Normálně mi moje téměř dva metry nevadí, ale při testu Supry bych raději měl o něco průměrnější tělesné rozměry, protože od kolegů vím, že řidičská pozice v Supře se dá v takových případech nastavit ideálně. Já si tu svou v rámci možností našel, startuji a rozhlížím se po interiéru.

Interiér je na první pohled kvalitní, sportovní a zároveň svým způsobem útulný. Kombinace černé a tmavě červené dodává sportovní nádech. Čalounění sedaček kombinuje kůži s alcantarou na střední části sedadel. Řidičovo sedadlo nabízí možnost sevřít pevně váš trup uprostřed, což v kombinaci právě s alcantarou dodá poměrně stabilní posed bez nežádoucího „cestování“ po sedačce nebo „visení“ na volantu. Toyota si dala s novou Suprou dost práce a vypadá to, že se jí snažení nakonec vyplácí. Jako v každém moderním voze i zde najdeme dva displeje. Kaplička před řidičem je tedy kombinací analogového otáčkoměru a digitální moderny. Všechny potřebné informace jsou zde k dispozici a přehledně zobrazeny. Díky analogovému otáčkoměru je ta nejdůležitější informace – minimálně v mém světě – vždy k dispozici. Středový displej zábavního systému pochází z kategorie, „vždyť je to přece BMW“. Ano, příbuznost s mnichovskou automobilkou zde samozřejmě napovídá víc indicií a nemyslím si, že by to měl být problém. Zkrátka, tak to v dnešním automobilovém světě chodí a já jsem rád, že díky tomu mohla Supra vzniknout. Ale zpět k multimediálnímu displeji. Teď možná Toyotu úplně nepotěším, ale právě ten zde funguje, ale především i vypadá, mnohem lépe než v ostatních Toyotách. Grafika, plynulost, funkčnost, to vše je v tomhle případě na skvělé úrovni. V téhle spolupráci nevidím problém. Zároveň oceňuji úpravu kapličky před řidičem, protože kompletní palubka z BMW by mi dojmy trochu kazila. Tahle kombinace je ku prospěchu věci. Samozřejmostí je pak kompletní výbava. Soubor airbagů, které doufám nebudu nikdy potřebovat, dvouzónová klimatizace, zmíněný zábavní systém nebo adaptivní tempomat. Zkrátka vše, co se od moderního auta očekává. Nová Toyota Supra je z mého pohledu „Daily Friendly“, i když tedy s určitou dávkou tolerance. Interiér je celkově trochu usedlejší oproti přísně modernímu exteriéru, ale jako celek auto vypadá dobře. Uvnitř vozu jsem se hned cítil „jako doma“.

 

Technika: dvoulitrový čtyřválec, automat, samosvor…

Ano, čtyřválec o objemu dva litry. V úvodu jsem rozebíral ikonického předchůdce a jeho 220 koní, které byly k dispozici z třílitrového atmosférického šestiválce, jenž určitě dokázal vykouzlit zajímavější zvukovou kulisu. Co se rychlosti týče, moderna by mu, jak to tak chodí, ukázala záda. Díky kombinaci výkonu, moderního automatu a systému Launch Control, který je snadno k dispozici, nabízí zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,2 s. To rozhodně není pomalé, i přestože na milovanou ikonu ztrácí 0,3s. Od toho je tu pak ještě dospělá verze a zároveň připomenutí toho, jak rychlá Supra v roce 1994 byla. Tenkrát to musel být vážně nářez. Dynamiku tedy moderní dvoulitr nabízí opravdu na úrovni. V kombinaci s přesně fungujícím automatem se jedná o rychlý základní model. Motor i převodovka, jak jistě víte, pochází také od BMW a opět nemám pocit, že by to znamenalo problém. Toyota si Supru z velké části upravuje podle sebe, a to je znát především na tom, jak jezdí. Vyladěné pohonné ústrojí je naprosto efektivní a funguje ve skvělé symbióze. Ta pravá zábava samozřejmě začíná ve chvíli, kdy přepnu na sportovní režim. Podvozek se hodí do tužšího nastavení, odezva na plyn je agresivnější a převodovka drží nižší stupeň v každé situaci. Volba je na vás. V každém případě je Supra připravená do akce. Já si rád řadím sám, a když je tedy možnost, využívám manuální režim i u automatických převodovek. A právě automat tady předvádí opět kvalitní práci. Odezva je okamžitá, a i jako staromilec toužící po „fofrklacku“ jasně vidím, že tahle varianta je nejrychlejší. Především u podřazování skvěle funguje podržení levého pádla. To způsobí zařazení nejnižšího možného stupně. Chvilku jsem si na tohle nastavení zvykal, ale vzhledem k čím dál vyššímu počtu převodových stupňů to při podřazování už považuju spíš za nutnost. Nahoru řidič v pohodě odřadí, ale dolů to při prudkém brzdění a hlídání stopy bývá o něco složitější. Převodovka funguje skvěle, a i když bych ocenil možnost manuální skříně, objektivně tady není co kritizovat.

 

Srdcem každého sportovního vozu je motor, jak si stojí „základ“ u Supry?

Samotný motor nabízí dostatečný výkon v širokém spektru otáček. K dispozici je až k omezovači a jeho využití považuji za opravdu user-friendly. Není potřeba hledat ideální otáčky, protože automat je nabídne sám. Nebo podržíte chvilku levé pádlo pod volantem a následuje „odlet“. Jediné, co bych strůjcům motoru vytknul, je z mého pohledu chybějící charakter. Zvuk je reálný a na čtyřválec není zlý, ale chtělo by to zkrátka víc. Na druhou stranu, taková je doba. Turba, normy, filtry – to všechno se staví proti mému přání. A Toyota Supra se s tím vlastně vyrovnala se ctí. Při ostré jízdě se alespoň z výfuku line trocha žádoucí agrese a podřazování nabídne i zapraskání. Po zkušenosti s dospělejší – třílitrovou – verzí jsem možná moc přísný. Určitě to není špatné a rozhodně jsem se bavil každý kilometr cesty. Jen ta velká nabídne slušnou porci dramatu. Další příjemnou výhodou motoru je poměrně skromný apetit. Možná namítnete, že to sem nepatří, a je to pravda. Nechuť po benzinu při běžné jízdě ale potěšila i mě. Bez potíží jsem se dokázal pohybovat pod 9 l/100 km a kolega to při jízdě z Liberce dokázal dostat i pod 8. To jsou hodnoty, které auto zvládá při klidné jízdě. Při využití výkonu a zrychlení z 0 na 100 za 5 s či maximálky okolo 250 km/h jsme samozřejmě ještě trochu jinde, ale pokud si dynamické parametry s možností rozumné spotřeby v klidném režimu dáte dohromady, vyjde vám překvapivě zajímavě komplexní balíček. Teď se ale pustím do druhého konce spotřeby a svezu se tak, jak to má Supra nejradši.

 

Jak moc může být moderní „sporťák“ komunikativní?

Spotřeba? Kolik je potřeba… Přepínám vše na SPORT, vypínám stabilizaci a bořím plynový pedál do podlahy. Supra okamžitě vyráží s mírným prokluzem vpřed. Rychlosti padají jedna za druhou a velmi rychle se pohybuji „jednou nohou ve vězení“ – obrazně řečeno. K těmto účelům mám uzavřený kus silnice a také k dispozici letištní plochu, kde se dá vyzkoušet leccos. Supra je pro tohle stvořená. Vše do sebe skvěle zapadá a nejlíp se cítí v zatáčkách. Díky menšímu motoru a nižší hmotnosti na předku se zakusuje do zatáček opravdu s chutí. Změny směru jsou samozřejmostí a zadní část skvěle spolupracuje. Stabilita, jakou podvozek nabízí, je výrazně nadprůměrná a díky tomu jsou rychlosti průjezdu na „základní model“ opravdu čestné. Tohle není žádný rádoby sporťák, nýbrž sportovní auto. S tímhle se nejezdí rovně, Supra miluje zatáčky. Zkušený nebo alespoň zapálený řidič, který chce umět, jistě ocení na dnešní dobu neuvěřitelně komunikativní podvozek a volant. Samozřejmě u volantu to není jako v 80. nebo 90. letech, ale na dnešní poměry je to nadprůměrné a o trakci předních kol se opravdu snaží informovat. Co opravdu cením, je způsob, jakým Supra podává informace a vyvolává pocity jako celek. Tím, že sedíte v podstatě na zadní nápravě a vzhledem k samotné konstrukci Supry, vám hodně řekne právě přes zadek. Prokluz vnitřního kola zaznamená ta půlka vašeho pozadí, kde se prokluz opravdu děje. Pak se sevře diferenciál, síla se přesune i na druhé kolo a trakce vyřeší pohyb vpřed. A tohle všechno vám řekne Supra skrz vaše pozadí. Stejně tak je velmi dobře cítit celková přilnavost auta na limitu a jeho rovnováha. Něčím takhle „ukecaným“ v dobrém slova smyslu jsem v moderním autě hodně dlouho nejel. Tohle připomíná dobu, kdy se auto muselo opravdu řídit, a hlavně vám dávalo najevo vše, co se dělo. Už jen proto bych Supru chtěl. Pro ten pocit z jízdy.

 

Je libo nějaké stručné hodnocení techniky?

I základní model se minimálně na vodě dá poslat bokem a v pomalých obloucích i na suchu. Gumy s šířkou 275 na zadní nápravě v kombinaci se samosvorem a 258 koňmi jsou mnohem lepší pro rychlou a efektivní jízdu. Na blbnutí je lepší ta větší sestřička. V každém případě je Supra i s tímto motorem velmi dobrým sportovním autem a hlavně autem, které je zábavou řídit. Limity vozu jsou daleko za čímkoliv „legálním“ a na okresce je vážně hodně rychlá. Pořád ale tak, aby se dalo jet naplno. Onu žádoucí rychlost si musí řidič zasloužit a odpracovat. Takhle si zkrátka představuju „sporťák“. Nová Supra je jeho definicí. Může se vám nelíbit, můžete se odvolávat na detaily, ale právě tyhle výtky padnou po sérii dobře projetých zatáček na oblíbené okresce. V tom se projevuje moderna až neuvěřitelně staromilsky a nabídne pocity, které dnes už nejsou úplně běžné. Zároveň musím říct, že rychlost tu opravdu vnímám. Možná je to menšími rozměry auta, ale rozhodně ten pocit vítám. Častý neduh moderních, těžkých aut je jistá odtažitost. Cokoliv pod 200 vlastně nevypadá rychle. Nicméně tady je to jiný příběh a rychlost si tu člověk užije, protože ji vnímá. Toyota se Suprou vykouzlila na současné poměry velmi komunikativní sportovní auto. A já jsem za to opravdu rád. Nevěřil jsem, že je ještě něco takového možné vyrobit. Bravo Toyoto.

Toyota Yaris GRMN: malý nevybouřený puberťák

 

Závěr: již přechozí odstavec napověděl…

Nová Supra představuje i ve svém základním provedení sportovní vůz. Sportovním ve smyslu pocitu z jízdy, nutnosti pracovat s autem, hledat a umět využít jeho limity a především to, jak s Vámi komunikuje o všem, co se právě kolem i uvnitř děje. Je to na dnešní dobu a danou cenovou kategorii daleko nad průměrem a cením si, že něco takového se ještě vyrábí. Pořídíte-li si ho jako svůj první sporťák, bude to pro vás možnost, jak se opravdu naučit jezdit. A až získáte pocit, že to umíte, můžete postoupit na tu dospělejší verzi, která vám přidá tolik, že nebudete litovat. S tou už se ale nedá všude „letět“ na plný plyn a je potřeba víc přemýšlet a promýšlet. Ta velká představuje další level, větší challenge. Ta základní má ale taky grády a doporučil bych ji někomu, kdo si chce pořídit nové, moderní, sportovní a relativně cenově dostupné auto. Tohle je přesně to auto, se kterým se naučíte řídit, a až pak se teprve posouváte spolu se svými řidičskými schopnostmi výš. Takže ještě jednou bravo…

 

Petr Jakušev

Technická specifikace

motor
Model	GR Supra 2.0
Výkon	190 kW
Točivý moment	400 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	1550 RPM
Zrychlení 0-100km/h	5.2 s
Max. rychlost	250 km/h
Palivo	Super 95
Válců	4
Maximální výkon při otáčkách	6500 RPM
Převodovka	Automatická převodovka
Převodů	8
Vstřikování paliva	Přímé vstřikování
Typ motoru	Turbo
Objem	1998 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	7.1 l/100km
Spotřeba na krátkých trasách (WLTP)	9.8 l/100km
Spotřeba v městském provozu (WLTP)	7 l/100km
Spotřeba na dálnicích (WLTP)	7 l/100km
Velikost nádrže	52 l
Emisní norma	Euro 6d-ISC-FCM (WLTP) 36AP-AR
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	255/40ZR18Y
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
hmotnost
Povolená celková hmotnost	1710 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1395 kg
Náklad	315 kg
modelová řada
Název generace	JZA90
Uveden	06/20
Dveře	3
Karoserie	Kupé
Třída vozidla	Střední třída (např. řada 3)
rozměry
Délka	4379 mm
Rozvor	2470 mm
Šířka	1854 mm
Prostor pro zavazadla	290 l
Výška	1292 mm
Světlá výška	119 mm
Průměr otáčení	11 m
Sedadla	2

Podobné vozy