Test Voyah Free BEV: čínský obr, který překvapil designem i výkonem, stačí to ale?

Před několika málo týdny se na našem trhu představily dva respektive 3 nové modely prémiové odnože čínské automobilky Dongfeng. SUV Voyah Free a MPV Dream se ukázaly v reálu a sedan Passion pouze na plátně, protože u něj probíhají schvalovací a homologační procedury. Už při prezentaci tyto vozy poutaly svým designem i parametry, a proto podrobíme jednu z novinek našemu klasickému redakčnímu testu. Nechávám předsudky daleko za zády a zvědavě očekávám, co tohle auto umí.

 

Zaujme na první pohled

Tohle opravdu velké a robustní SUV zaujme téměř každého – na délku měří 4,9 metru a na šířku pak 1,95 m. Za tímto pro tuto chvíli exotickým autem se prostě nejeden kolemjdoucí otočí. Dravá příď s výraznou žebrovanou maskou, připomínající žraloka, a k tomu s prosvíceným logem uhodí ihned do očí. Následuje ladná křivka karoserie, která se svažuje, a záď vozu je velmi elegantně zakřivena do hezkého, a přitom neotřelého tvaru. Auto jako celek působí velmi široce a bytelně. To vše podtrhují elegantně designovaná kola s 20“ ráfky. Tohle není laciná asijská koncepce, ale opravdu čistá práce designérů západního střihu.

 

Otevíráme dveře

Zapuštěné kliky už známe z jiných značek, ale to, co čeká uvnitř, zatím nemá obdoby. Usedám za volant a stiskávám tlačítko start. Palubní deska v celé své šířce se pomalu vysouvá a rozsvěcejí se na mě rovnou 3 velké obrazovky. První slouží jako standardní přístrojový štít s ukazatelem rychlosti, jízdními informacemi, dále informacemi o okolním provozu a nastavením adaptivního tempomatu. Ta prostřední obrazovka slouží pro ovládání infotainmentu a palubních systémů. A teď se asi ptáte, kde je ta třetí… Ta je přímo před spolujezdcem a umožňuje ovládání hudby, rádia a také si může pustit třeba film z připojeného flash disku. V evropských autech je prezentace videa za jízdy něco nemyslitelného, tady si s tím nikdo hlavu neláme.
Řidiče a spolujezdce dělí velmi široký středový tunel, který je navíc rozdělen do dvou pater. Vespod jsou dva sloty pro USB, nahoře schránka v loketní opěrce, držák nápojů, indukční nabíječka telefonu a volič automatické převodovky. Ačkoli je vše prošpikováno dotykovými obrazovkami, stále se zachovalo několik mechanických tlačítek pro ovládání klimatizace a u řadicí páky jsou tlačítka volby jízdních režimů, parkovacích senzorů, asistenta parkování či ovládání kamery 360°. V podstatě celá přední část interiéru je ohraničena pomyslným rámem, který přechází ze dveří přes celou palubní desku až do dveří spolujezdce. Z auta je dobrý výhled a ani relativně zkosené A sloupky příliš nebrání výhledu. Dojem většího výhledu nabudete, když spustíte sportovní režim, který zasune o několik cm celou palubní desku. Procházku po interiéru zakončím panoramatickou střechou. Bohužel není otevírací, ale zato disponuje zatmavením pomocí elektrochromatického skla.
Sedačky pochopitelně v kůži, s ventilací a masážními funkcemi mají vcelku dobré vedení a dobře se v nich sedí. Tady bych nicméně ještě čekal prodloužení sedáku až pod kolena, alespoň manuálně a paměť na nastavení sedačky někde po ruce, a ne zanořené hluboko v menu. Místa na zadních sedadlech je díky rozvoru 2,96 m také dost, a i přes figuru téměř dvoumetrového chlapa mám v druhé řadě pohodlné místo jak na nohy, tak i na hlavu. Exkurzi po interiéru zakončím v zavazadelníku. Ten je díky velké baterii poněkud menší, ale i tak zvládne v základním nastavení pojmout zavazadla v objemu 560 l a k tomu přidává ještě místo pod přední kapotou o objemu solidních 72 l.

 

První kilometry

Usedám za volant, stlačím tlačítko start a chci vyrazit, ale nic se neděje. Volič automatické převodovky nechce zařadit. Tady se skrývá malý chyták, neboť je potřeba tlačítko start zmáčknout podruhé. Na rozdíl od většiny elektromobilů má tento klasickou spínací skříňku, tedy tlačítko. Pomalu vyrážím na zkušební okruh, který pro první den čítá asi 50 km dálnice a kolem 70 km lepších okresek. Osobně jsem zvědavý, jaká bude reálná spotřeba. Po několika kilometrech v městské zástavbě vyrážím na D11 směr Hradec Králové. Spotřeba je zatím těsně pod 20 kWh/100 km, což není úplně málo, ale na druhé straně pohnout s 2,3 tunami něco musí stát. Jelikož mám nabito a taky trochu spěchám, chovám se na dálnici stejně, jako bych měl běžné auto. Takže s tempomatem lehce nad 130 km/h, tedy na hranici našich dálničních limitů. Auto je na 20“ kolech s pneumatikami 255/45 a v režimu komfort na dálnici celkem příjemně hladí nerovnosti. Při přejezdu větších nerovností je ale cítit tvrdší nastavení podvozku, což se umocní přenastavením do režimu sport. I přes relativně svižnější tempo se spotřeba jen mírně zvýšila na 22,5 kWh/100 km, následujících 20 km po okreskách ji srazilo pod výchozích 20. Celkově jsem s autem najel téměř 600 km a výsledná spotřeba oscilovala mezi 19,5 – 21 kWh, a to na tak velké a těžké auto není vůbec špatný výsledek. Palubní systémy s plně nabitou baterií o kapacitě 106 kWh hlásí dojezd 630 km, což na konci testu a ukazuje reálný dojezd kolem 600 km, což v podstatě odpovídá normovaným hodnotám.

 

All inclusive

Dnešní auta mají ve své výbavě opravdu mnoho asistentů a ani v tomto případě tomu není jinak. Asistent jízdy v jízdních pruzích nastavitelný do 3 módů (varování, držení jízdního pruhu a držení ideální stopy) funguje celkem spolehlivě a drží auto v kurzu a ose jízdního pruhu, a hlavně není cítit zásahy do řízení, na které si řidiči jinak stěžují, protože mají pocit, že se s nimi auto pere o volant. Jízda v pruzích se přenáší i na displej řidiče s vyznačením okolních aut i toho, jestli je dělící či vodící čára přerušovaná, plná nebo dvojitá. Samozřejmostí je adaptivní tempomat, monitoring slepého úhlu a také antikolizní asistenti či asistent jízdy z kopce. Auto hlídá své okolí do té míry, že například rozbliká blinkry (varovky) ve chvíli, kdy se k vám prudčeji přiblíží zezadu jiné auto. Co ale překvapí na voze v této kategorii, jsou světla. Jsou to totiž běžné LEDky bez matrix technologie a automatického přepínání mezi těmi dálkovými a tlumenými. Díky možnosti nočního viděni s vizuální i akustickou lokalizací překážek (chodců či zvěře) jsou nicméně tyto technologie do značné míry zastoupeny.
Soundsystém DYNAUDIO se určitě povedl. Měkké basy podpořené subwooferem v kufru a příjemné středy i výšky dávají zvuku čistotu. Nechybí digitální rádio DAB. Dále se nabízí možnost přehrávání videa na displej spolujezdce a to i za jízdy, při stání lze projekci rozšířit na středový displej. Infotainment modelu Free zahrnuje i navigaci, což například u modelu DREAM je již plně nahrazeno zrcadlením Android Auto či Apple Car Play. Klimatizace je jen dvouzónová, ale s možností osvěžení interieru vůněmi.

 

Výkon, který se čeká

U elektromobilu se očekává svižné zrychlení a velký krouťák. V tomto případě jsou to motory (po jednom na každé ose) dávající celkový výkon 360 kW (460 k) a maximální kroutící moment 750 Nm. Téměř 2,3 tuny vážící auto díky tomu disponuje zrychlením 4,4 s z 0 na 100 km/h, maximální rychlost je pak omezena na 200 km/h. Indikovaný dojezd na plně nabitou 106kWh baterii uvádí výrobce na úrovni 500 km metodikou WLTP, což se při testu potvrdilo. Na plně nabitou baterii se podařilo najet téměř 600 km. Slabinou celé elektrické architektury je vzhledem k obří baterii vestavěná AC nabíječka, která umí výkon „pouze“ 11 kW. Logicky tak nabití z prázdna do plna zabere nejméně 10 hodin. Nabíjení na rychlonabíječce je pak omezeno výkonem 100 kW, což považuji opět s přihlédnutím k velikosti baterie za slabší průměr. Součástí auta navíc není nabíjecí kabel, ten si musíte koupit zvlášť.

 

Range Extender

Většina odpůrců elektromobility se ohání argumenty o krátkém dojezdu a délce nabíjení. Oba tyto argumenty se v tomto modelu daří mazat. Již brzy totiž bude k dispozici i s tzv. range extenderem, tedy malým spalovacím motorem, který pohání generátor k dobíjení baterie. Počítá se s přeplňovaným motorem o objemu 1,5 l, který se bude dodávat ve spojení s 37,5kWh baterií a palivovou nádrží na 56 l. Výrobce slibuje čistě elektrický dojezd 160 km a spotřebu generátoru 2,38 l na 100 km, přičemž výkonnostní parametry budou zachovány. Avizovaná základní cena vozu s menší baterií a extenderem je 1,4 mil. Kč, čistě elektrická verze přijde aktuálně na nejméně 2.049.900 Kč s DPH. Výrobce jinak poskytuje 8 let / 150 000 km záruku na trakční baterii, dále běžných 10 let na prorezivění karoserie a na vůz jako takový záruku 5 let / 100.000 km.

 

Tradiční výrobci musejí být ve střehu

Několik dní strávených v tomto autě přineslo hodně překvapení. Především zpracování auta jako takového je na velmi dobré úrovni, má zajímavý a neotřelý design a spoustu zajímavých vychytávek, které zatím tradiční výrobci nenabízejí. Předností je velkokapacitní baterie a reálný dojezd kolem 600 km. Když k tomu přičtu cenu vozu, myslím, že tradiční, především evropští výrobci aut tohoto segmentu opravdu musejí reálně tyto novinky brát v úvahu. Na druhé straně jsou předsudky zákazníků a s tím budou mít prodejci této značky spoustu práce, aby přesvědčili veřejnost a vybudovali image silné značky. Za několik týdnů nás čeká druhý model DREAM, tak se společně s námi můžete těšit na další porci dojmů a informací o velkém MPV.

 

Vít Bukač