Opel Mokka-e: velmi rozumný a zároveň hodně zajímavě odladěný elektromobil

Doba elektromobilová je tu, a tak svůj čistě elektrický model má již každá automobilka, která to myslí s působením na evropském trhu vážně. A vážně to myslí i Opel, který má ve vínku kromě Corsy a nové Zafiry také Mokku-e, tedy SUV spoléhající výhradně na elektrický pohon. To má v modelovém portfoliu značky už poměrně úspěšnou tradici, kdy první generace představovala úspěch tak velký, že by jej šlo považovat za vstup značky na trh s “městskými” SUV. I druhá generace, která je vyráběna již ve spolupráci s mateřským koncernem PSA (resp. Stellantis). I ta nabízí konvenční spalovací verze, jednu jsme shodou okolností již testovali. Stejně jako u sesterských modelů i u Mokky je tedy na výběr mezi výhradně spalovacími verzemi a čistým elektromobilem. Opel na to jde ale přeci jen trochu jinak a snaží se od ostatních značek koncernu odlišit po svém. Mimo jiné i to, jak se mu to vede, si právě dnes rozebereme.

 

Plnohodnotný elektromobil

A Mokka-e není žádný polovičatý elektromobil – z hlediska nabíjení nabízí prakticky maximální komfort. Nabíjet lze až 100 kW z rychlonabíječky, nicméně mě ještě o něco více potěšila palubní nabíječka – ta dokáže
nabíjet až 11 kW a k autu byla k dispozici redukce na třífázovou zásuvku, což v praxi znamenalo dobitých příjemných 64 km dojezdu za hodinu v domácím prostředí, a to bez jakýchkoliv wallboxů či jiných úprav. To je oproti běžné domácí zásuvce už opravdu použitelné a hlavně praktické – dobít dokážete i na návštěvě či chalupě během několika hodin i z nuly, tedy samozřejmě za předpokladu, že je k dispozici “průmyslová” zásuvka a dostatečná elektroinstalace. Takže za to patří Opelu a jeho českému zastoupení, které takto specifikovaný vůz dodalo k testu, velké díky. 

 

Baterie a nabíjení

Akumulátorem se Mokka-e pro PSA již tradičně spoléhá na 50 kWh s využitelnými 45 kWh. Autu by taková kapacita měla podle WLTP stačit na 324 km dojezdu na jedno nabití. S tím je spojená udávaná spotřeba 18 kWh/100 km, která určitě není nereálná – v městském prostředí a po okresních cestách se nám dařilo mít dlouhodobý průměr kolem 15,5 kWh/100 km, ale dálničním provozem bez omezování se samozřejmě pod 20 kWh nedostane. Díky rychlému nabíjení (100 Kw) to ale není žádná tragédie, papírově by ji mělo stačit 30 minut na nabití 80% kapacity. V praxi se ale zatím setkáte spíše s 50kWh nabíječkami, minimálně ty od ČEZu by ale měly být brzy vyměněny za ultrarychlé – a Mokka je na to připravena.

Pojďme se ale podívat na to, jakým je vlastně Mokka autem. Oproti předchozí generaci se změnila k nepoznání a změnil se i půdorys – novinka je o 12 cm kratší i nižší, nicméně rozvor má novinka o 6 mm delší. Auto je opravdu na pohled relativně nízké, nicméně takový je dnes standard – prakticky na milimetry stejně má třeba i Kamiq. A zmenšování je znát i na kufru – ten pojme v elektrické verzi 310 litrů, tedy o 40 méně než u spalovací, nicméně i tak je alespoň poměrně hluboký. Co mohu pochválit, je místo pro cestující – interiér je vyveden velmi vzdušně, a tak při řízení rozhodně nemáte pocit malého auta. Díky zachovanému rozvoru je pak i místa pro cestující vzadu na tuto třídu relativně dost. 

 

Interiér

Jak jsem již naznačil v předchozím odstavci, interiér se Opelu povedl. Vše je ergonomicky umístěno, prakticky na vše tu jsou fyzické ovládací prvky a zároveň je tu dost odkládacích prostorů – jmenovitě velké odkládací plochy ve dveřích, velká bezdrátová nabíječka, kam se vejdou i ty větší telefony, dva držáky na pití za sebou nebo i prostor pod loketní opěrkou. To vše se do relativně úzkého prostoru středového panelu vešlo díky minimalistickému řešení voliče směru jízdy (toho, co známe ze spalovacích motorů jako volič převodovky). Ten se skládá ze dvou tlačítek “P” a “B” a zapuštěného směrového ovladače, kterým dokážete zvolit “D”, “P” a “N”. Režim “B” je varianta, kterou dokážete ovládat vůz většinu času pouze jedním pedálem a zároveň využívat maximální rekuperační schopnosti vozu. Funguje to tak, že když pustíte plynový pedál, vůz začne samočinně maximálně rekuperovat a tím brzdit. Míru brzdění tak ovládáte pouze plynovým pedálem a vůz vás tak podvědomě nutí jezdit plynule a zároveň je jednodušší jezdit efektivně. Bohužel jsem ale v Moce nenašel možnost, jak tento režim aktivovat automaticky, a tak je nutné jej spustit po každém nastartování. Zároveň se při startu vždy znovu zapínalo pasivní udržování v pruhu, které bohužel moc dobře nefungovalo – na dálnici pořád chtělo jet po pravé čáře a velmi důrazně to dávalo najevo do volantu. Bylo tak třeba jej pokaždé deaktivovat. K jeho deaktivaci slouží dvě tlačítka na středové konzoli. Jedno z nich aktivuje jeho aktivní funkci (spojenou s aktivací adaptivního tempomatu), druhé z nich deaktivuje jeho pasivní funkci při ostatních situacích (varování při opuštění jízdního pruhu). Jedno z nich tedy svítí, když je daný systém aktivovaný a druhé z nich svítí, když je daný systém deaktivovaný. Do toho pro deaktivaci všeobecného vedení v pruhu je nutné tlačítko podržet asi 3 vteřiny, pro deaktivaci při adaptivním tempomatu stačí stisknout krátce. Připadá vám to matoucí? Nedivím se – komu toto připadalo jako dobrý nápad, netuším. 

Interiéru pak dominuje 10” displej infotainmentu, jehož velkou část bohužel zabírají nastavené teploty klimatizace na obou stranách displeje. To je trochu zbytečné ze dvou důvodů – jedním je ten, že vůz měl pouze jednozónovou klimatizaci a druhým je ten, že zde najdeme i fyzický panel ovládání klimatizace, který nastavenou teplotu také ukazuje. Je to velká škoda tím spíše, že třeba takové zrcadlení obrazovky pomocí Apple CarPlay by mohlo být minimálně o půlku větší (širší), ale troufám si tvrdit, že jde o přiklad toho, jak Opel přejímá techniku mateřského koncernu a zřejmě neměl při vývoji dostatek času na to, aby změnil software a zefektivnil tak využití velkého displeje. Sesterským vozům totiž fyzické ovladače klimatizace povětšinou chybí. Za pochvalu při nejmenším po grafické stránce stojí displej velký umístěný před řidičem. Digitální přístrojový štít i v tomto případě plně nahrazuje klasické budíky, a to docela pěkně. Individualizaci vlastního zobrazení je možné provést možná lehce složitěji přes nastavení v infotainmentu, na druhou stranu jej ale zřejmě provedete jako majitel jen jednou a budete spokojeni. Mrzí mě snad jen to, že jako hlavní ovládací prvek slouží otočný ovladač na levé páčce pod volantem (pro blinkry). Ovládání tempomatu řešené tlačítky na volantu sice kvituji. To, že ale tato tlačítka nahradila ovládání přístrojové desky, už tak pozitivní není. Věřím, že se Opel v rámci modernizace touto ergonomicky v tomto směru ještě trošku polepší.   

 

Jízda

Jízdně je Mokka velmi příjemná – na danou třídu relativně obstojně tlumí nerovnosti a díky nízkému těžišti dokáže i pěkně podržet v zatáčkách. U tohoto tvrzení bych se pak rád na chvilku zastavil. Tuto disciplínu totiž Mokka zvládá o poznání lépe než sesterské modely. Jenže, jak už to tak bývá, s sebou takové “odladění” podvozku nese i svá “ale”. V případě Mokky, která navíc může obouvat až 18” ráfky z lehkých slitin (náš případ a zároveň i standard nejvyšší výbavy Ultimate), je to daň v podobě tlumení krátkých příčných nerovností. Typicky jde třeba o příčné prahy nebo malé díry a krátké díry v silnici, na nichž má Mokka díky tvrdšímu naladění především na zadní nápravě nervózně odskakovat. Částečně tomu pomůže volba menších, 17” ráfků, což mimo jiné potvrzuje i náš test konvenční verze, u níž bychom celkové chování podvozku hodnotili jako rozumné. Pojďme ale zpět k tomu, co dělá elektromobil elektromobilem. Rovných 100 kW dokáže auto z místa slušně rozpohybovat a ve městě je ten sebejistý a okamžitý odpich z místa návykový – kdyby to tak mělo každé auto, tak by byl provoz o dost plynulejší. U Mokky pak můžete také vybírat ze tří jízdních režimů – Eco, Normal a Sport, kdy v závislosti na vaší volbě je vám k dispozici 60, 80 nebo maximálních 100 kW. Nejzajímavější je z logiky věci chování Mokky ve městě a příměstských oblastech a tak to má být – elektromobil nepatří na dálnici. Právě v tom městě, kde díky charakteristice elektromotoru (výkon dostupný v podstatě od nulové rychlosti) pomůže zmíněný příjemný odpich, dává elektromobil největší smysl, bude nejefektivnější, nejekonomičtější a možná i nejekologičtější. A právě proto se mi koncept Mokky-e, která sice svou výstředností lehce vyniká, ale patří k těm levnějším elektromobilům, líbí… 

 

Finále – pro koho?

Mokka-e je dobrým elektromobilem, který je díky kombinaci rychlého externího dobíjení s rychlou palubní nabíječkou dobrým společníkem pro každý den. Nabízí moderní technologie i poutavý design a bohatou základní výbavu včetně Full LED světel, za příplatek jsou pak i skvělé LED Matrix. V akční ceně 860 tisíc patří k tomu levnějšímu, co dnes s touto specifikací můžete koupit. I když nejde o úplně tradiční Opel, je cítit, že si francouzský základ v Rüsselsheimu značně přizpůsobili, což může jednomu vyhovovat více a druhému méně. Faktem ale je, že jí toho nelze objektivně příliš mnoho vytknout. Závěrem tak mohu s klidným svědomím prohlásit, že si své zájemce určitě najde. 

 

Jirka Chomát

Technická specifikace

motor
Model	Mokka Electric
Výkon	100 kW
Točivý moment	260 Nm
Zrychlení 0-100km/h	9.2 s
Max. rychlost	150 km/h
Palivo	Elektrická energie
Převodovka	Redukční převodovka
Převodů	1
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	16.2 kWh/100km
Emisní norma	Elektrické vozidlo
Velikost pneumatik	215/60R17
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	nepřímé měření (ABS)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	2015 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1598 kg
Náklad	417 kg
modelová řada
Název generace	U
Uveden	01/21
Dveře	5
Karoserie	SUV
Třída vozidla	Malé vozy (např. Polo)
rozměry
Délka	4151 mm
Rozvor	2561 mm
Šířka	1785 mm
Prostor pro zavazadla	310 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1060 l
Max. zatížení střechy	75 kg
Výška	1534 mm
Průměr otáčení	11.1 m
Sedadla	5

Podobné vozy